เครื่องยนต์ 1G-FE โตโยต้า
เครื่องมือ

เครื่องยนต์ 1G-FE โตโยต้า

17.02.2023 /

ซีรีส์เครื่องยนต์ 1G นับประวัติศาสตร์มาตั้งแต่ปี 1979 เมื่อสายพาน 2 วาล์วแบบอินไลน์ "หก" พร้อมดัชนี 12G-EU เริ่มถูกส่งไปยังสายพานลำเลียงของโตโยต้าเพื่อติดตั้งรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลังของคลาส E และ E + (คราวน์, มาร์คทู, เชสเซอร์, เครสตา, ซอร์เรอร์) เป็นครั้งแรก เธอคือผู้ที่ถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ 1G-FE ที่มีชื่อเสียงในปี 1988 ซึ่งเป็นเวลาหลายปีที่มีชื่ออย่างไม่เป็นทางการของหน่วยที่น่าเชื่อถือที่สุดในระดับเดียวกัน

เครื่องยนต์ 1G-FE โตโยต้า
คาน 1G-FE สำหรับ Toyota Crown

1G-FE ผลิตโดยไม่เปลี่ยนแปลงเป็นเวลาแปดปีและในปี 1996 มีการแก้ไขเล็กน้อยซึ่งเป็นผลมาจากกำลังและแรงบิดสูงสุดของเครื่องยนต์ "เพิ่มขึ้น" 5 หน่วย การปรับแต่งนี้ไม่ได้ส่งผลกระทบต่อการออกแบบ 1G-FE ICE โดยพื้นฐาน และเกิดจากการปรับโฉมรุ่นยอดนิยมของโตโยต้าอีกรุ่นหนึ่ง ซึ่งได้รับนอกเหนือจากตัวถังที่ได้รับการปรับปรุงแล้ว โรงไฟฟ้าที่ "มีกล้ามเนื้อ" มากขึ้น

การพัฒนาเครื่องยนต์ให้ทันสมัยอย่างลึกซึ้งกำลังรอคอยในปี 1998 เมื่อรุ่นสปอร์ต Toyota Altezza ต้องการเครื่องยนต์ที่มีการกำหนดค่าคล้ายกัน แต่มีสมรรถนะสูงกว่า นักออกแบบของโตโยต้าสามารถแก้ปัญหานี้ได้โดยการเพิ่มความเร็วของเครื่องยนต์สันดาปภายใน เพิ่มอัตราส่วนกำลังอัด และแนะนำอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สมัยใหม่จำนวนหนึ่งในฝาสูบ รุ่นที่อัปเดตได้รับคำนำหน้าเพิ่มเติมสำหรับชื่อ - 1G-FE BEAMS (เครื่องยนต์สุดล้ำพร้อมระบบกลไกขั้นสูง). ซึ่งหมายความว่าเครื่องยนต์สันดาปภายในในเวลานั้นอยู่ในกลุ่มของมอเตอร์ที่ทันสมัยที่สุดโดยใช้กลไกและระบบขั้นสูง

มีความสำคัญ เครื่องยนต์ 1G-FE และ 1G-FE BEAMS มีชื่อคล้ายกัน แต่ในทางปฏิบัติเป็นหน่วยกำลังที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง ซึ่งชิ้นส่วนส่วนใหญ่ไม่สามารถใช้แทนกันได้

การออกแบบและข้อกำหนด

เครื่องยนต์ 1G-FE เป็นของตระกูลเครื่องยนต์สันดาปภายในหกสูบแบบอินไลน์ 24 วาล์วพร้อมสายพานขับเคลื่อนไปยังเพลาลูกเบี้ยวหนึ่งอัน เพลาลูกเบี้ยวที่สองขับเคลื่อนจากเพลาแรกผ่านเกียร์พิเศษ ("TwinCam พร้อมฝาสูบแคบ")

เครื่องยนต์ 1G-FE BEAMS ถูกสร้างขึ้นตามโครงร่างที่คล้ายกัน แต่มีการออกแบบที่ซับซ้อนมากขึ้นและการเติมหัวสูบ เช่นเดียวกับกลุ่มกระบอกสูบลูกสูบใหม่และเพลาข้อเหวี่ยง ในบรรดาอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ในเครื่องยนต์สันดาปภายในมีระบบจับเวลาวาล์วแปรผันอัตโนมัติ VVT-i, วาล์วปีกผีเสื้อควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ETCS, การจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์แบบไม่สัมผัส DIS-6 และระบบควบคุมรูปทรงเรขาคณิตของท่อร่วมไอดี ACIS

พารามิเตอร์มูลค่า
บริษัทผู้ผลิต/โรงงานบริษัทโตโยต้า มอเตอร์ คอร์ปอเรชั่น / โรงงานชิโมยามะ
รุ่นและประเภทของเครื่องยนต์สันดาปภายใน1G-FE, เบนซิน1G-FE BEAMS น้ำมันเบนซิน
ปีที่วางจำหน่าย1988-19981998-2005
การกำหนดค่าและจำนวนกระบอกสูบหกสูบแถวเรียง (R6)
ปริมาณการทำงาน cm31988
ระยะเจาะ / ช่วงชัก มม75,0 / 75,0
อัตราส่วนการบีบอัด9,610,0
จำนวนวาล์วต่อสูบ4 (ทางเข้า 2 และทางออก 2)
กลไกการจ่ายก๊าซสายพาน สองเพลาบน (DOHC)สายพาน เพลาเหนือศีรษะสองตัว (DOHC) และระบบ VVTi
ลำดับการยิงของกระบอกสูบ1-5-3-6-2-4
สูงสุด กำลัง, แรงม้า / รอบต่อนาที135 / 5600

140/5750 *

160 / 6200
สูงสุด แรงบิด N·m / รอบต่อนาที180 / 4400

185/4400 *

200 / 4400
ระบบไฟฟ้าระบบฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์แบบกระจาย (EFI)
ระบบจุดระเบิดผู้จัดจำหน่าย (ผู้จัดจำหน่าย)คอยล์จุดระเบิดแยกต่อกระบอกสูบ (DIS-6)
ระบบหล่อลื่นรวม
ระบบระบายความร้อนของเหลว
ค่าออกเทนที่แนะนำของน้ำมันเบนซินน้ำมันเบนซินไร้สารตะกั่ว AI-92 หรือ AI-95
การปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อม-ยูโร 3
ประเภทของเกียร์รวมกับเครื่องยนต์สันดาปภายใน4-st. และ 5-st. เกียร์ธรรมดา / 4 สปีด เกียร์อัตโนมัติ
วัสดุ BC / ฝาสูบเหล็กหล่อ/อลูมิเนียม
น้ำหนักเครื่องยนต์ (โดยประมาณ) กก180
ทรัพยากรเครื่องยนต์ตามระยะทาง (โดยประมาณ) พันกม300-350



* - ข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับเครื่องยนต์ 1G-FE ที่อัปเกรดแล้ว (ปีที่ผลิต 1996-1998)

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยทุกรุ่นไม่เกิน 10 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตรในรอบรวม

การบังคับใช้ของเครื่องยนต์

เครื่องยนต์ Toyota 1G-FE ได้รับการติดตั้งในรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลังคลาส E ส่วนใหญ่และในคลาส E + บางรุ่น รายชื่อรถยนต์เหล่านี้พร้อมการดัดแปลงมีดังต่อไปนี้:

  • Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
  • เชสเซอร์ GX81/GX90/GX100;
  • เครสต้า GX81/GX90/GX100;
  • มงกุฎ GS130/131/136;
  • มงกุฎ/มงกุฎ MAJESTA GS141/ GS151;
  • ทะยาน GZ20;
  • ซูปร้า GA70.

เครื่องยนต์ 1G-FE BEAMS ไม่เพียง แต่แทนที่การดัดแปลงก่อนหน้าในรุ่นใหม่ของโตโยต้ารุ่นเดียวกันเท่านั้น แต่ยังสามารถ "เชี่ยวชาญ" รถยนต์ใหม่หลายคันในตลาดญี่ปุ่นและแม้แต่ "ซ้าย" ไปยังยุโรปและตะวันออกกลางใน Lexus IS200 / IS300:

  • มาร์ค 2 GX105/GX110/GX115;
  • เชสเซอร์ GX100/GX105;
  • เครสต้า GX100/GX105;
  • เวอร์รอสซ่า GX110/GX115;
  • คราวน์ คอมฟอร์ท GBS12/GXS12;
  • คราวน์/คราวน์ มาเจสต้า GS171;
  • ความสูง/ความสูงทริป GXE10/GXE15;
  • เล็กซัส IS200/300 GXE10.
การถอดชิ้นส่วนเครื่องยนต์ 1G-FE

ประสบการณ์การใช้งานและการบำรุงรักษา

ประวัติทั้งหมดของการทำงานของเครื่องยนต์ซีรีย์ 1G ยืนยันความคิดเห็นที่จัดตั้งขึ้นเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือสูงและไม่โอ้อวด ผู้เชี่ยวชาญดึงความสนใจของเจ้าของรถไปที่จุดสองจุดเท่านั้น: ความจำเป็นในการตรวจสอบสภาพของสายพานราวลิ้นและความสำคัญของการเปลี่ยนน้ำมันเครื่องให้ทันเวลา วาล์ว VVTi ซึ่งอุดตันได้ง่าย เป็นวาล์วตัวแรกที่ประสบปัญหาน้ำมันเก่าหรือคุณภาพต่ำ บ่อยครั้งที่สาเหตุของการทำงานผิดพลาดอาจไม่ใช่ตัวเครื่องยนต์เอง แต่เป็นสิ่งที่แนบและระบบเพิ่มเติมที่รับประกันการทำงาน ตัวอย่างเช่น หากรถสตาร์ทไม่ติด สิ่งแรกที่ต้องตรวจสอบคือไดชาร์จและไดสตาร์ท บทบาทที่สำคัญที่สุดใน "สุขภาพ" ของเครื่องยนต์นั้นเล่นโดยเทอร์โมสตัทและปั๊มน้ำซึ่งให้อุณหภูมิที่สบาย ปัญหาส่วนใหญ่เกี่ยวกับเครื่องยนต์สันดาปภายในสามารถระบุได้ด้วยการวินิจฉัยตนเองของรถยนต์โตโยต้า - ความสามารถของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ออนบอร์ดของรถยนต์ในการ "แก้ไข" ความผิดปกติที่เกิดขึ้นในระบบและแสดงข้อมูลเหล่านี้ในระหว่างการใช้งานพิเศษ ตัวเชื่อมต่อ

เครื่องยนต์ 1G-FE โตโยต้า

ระหว่างการใช้งานใน ICE 1G ปัญหาต่อไปนี้มักเกิดขึ้น:

  1. การรั่วไหลของน้ำมันเครื่องผ่านเซ็นเซอร์ความดัน กำจัดโดยเปลี่ยนเซ็นเซอร์ใหม่
  2. สัญญาณเตือนแรงดันน้ำมันต่ำ ในกรณีส่วนใหญ่เกิดจากเซ็นเซอร์บกพร่อง กำจัดโดยเปลี่ยนเซ็นเซอร์ใหม่
  3. ความไม่เสถียรของความเร็วรอบเดินเบา ข้อบกพร่องนี้อาจเกิดจากการทำงานผิดปกติของอุปกรณ์ต่อไปนี้: วาล์วเดินเบา วาล์วปีกผีเสื้อ หรือเซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ กำจัดได้โดยการปรับหรือเปลี่ยนอุปกรณ์ที่ผิดพลาด
  4. สตาร์ทเครื่องยนต์เย็นได้ยาก สาเหตุที่เป็นไปได้: หัวฉีดสตาร์ทเย็นไม่ทำงาน, การบีบอัดในกระบอกสูบเสีย, ตั้งเครื่องหมายเวลาไม่ถูกต้อง, ช่องว่างระบายความร้อนของวาล์วไม่เป็นไปตามค่าเผื่อ กำจัดโดยการตั้งค่าที่ถูกต้อง การปรับเปลี่ยนหรือการเปลี่ยนอุปกรณ์ที่ผิดพลาด
  5. ปริมาณการใช้น้ำมันสูง (มากกว่า 1 ลิตรต่อ 10000 กม.) มักเกิดจาก "การเกิดขึ้น" ของวงแหวนขูดน้ำมันในระหว่างการทำงานระยะยาวของเครื่องยนต์สันดาปภายใน หากมาตรการลดคาร์บอนมาตรฐานไม่ได้ผล การยกเครื่องครั้งใหญ่ของเครื่องยนต์สามารถช่วยได้

ด้านล่างนี้คือรายการการดำเนินการที่ต้องดำเนินการโดยไม่ล้มเหลวหลังจากระยะทางที่กำหนด:

ความคิดเห็น

ความคิดเห็นที่หลากหลายเกี่ยวกับ 1G-FE และ 1G-FE BEAMS สามารถแบ่งออกเป็นสองกลุ่ม: ความคิดเห็นของผู้เชี่ยวชาญที่เกี่ยวข้องกับการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมมอเตอร์เหล่านี้และความคิดเห็นของผู้ขับขี่รถยนต์ทั่วไป อดีตเป็นเอกฉันท์ในความจริงที่ว่าการปรับปรุงเครื่องยนต์ให้ทันสมัยอย่างลึกซึ้งในปี 1998 ทำให้ความน่าเชื่อถือความทนทานและการบำรุงรักษาลดลงโดยทั่วไป แต่ถึงอย่างนั้นพวกเขาก็ยอมรับว่า วิ่ง 250-300 กม. เครื่องยนต์สันดาปภายในทั้งสองรุ่นไม่ก่อให้เกิดการร้องเรียนใด ๆ ในการดำเนินการเกือบทุกชนิด เจ้าของรถธรรมดามีอารมณ์มากกว่า แต่คำวิจารณ์ส่วนใหญ่ก็ใจดีเช่นกัน มีรายงานบ่อยครั้งว่าเครื่องยนต์เหล่านี้ทำงานอย่างถูกต้องกับรถยนต์เป็นเวลา 400 หรือมากกว่าพันกิโลเมตร

ข้อดีของเครื่องยนต์ 1G-FE และ 1G-FE BEAMS:

ข้อเสีย:

การปรับแต่งเครื่องยนต์ 1G-FE ซึ่งเกี่ยวข้องกับการติดตั้งกังหันและอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องไม่ใช่งานที่คุ้มค่าเนื่องจากต้องใช้ต้นทุนทางการเงินที่ร้ายแรงและเป็นผลให้มีผลเสียอย่างมากซึ่งประกอบด้วยการสูญเสียข้อได้เปรียบหลัก ของมอเตอร์นี้ - ความน่าเชื่อถือ

นั่นดูน่าสนใจ ในปี 1990 เครื่องยนต์ 1JZ ซีรีส์ใหม่ปรากฏขึ้นบนสายพานของ Toyota ซึ่งตามประกาศอย่างเป็นทางการของ บริษัท ควรจะแทนที่ซีรีส์ 1G อย่างไรก็ตาม หลังจากประกาศนี้ มอเตอร์ 1G-FE และมอเตอร์ 1G-FE BEAMS ได้ถูกผลิตและติดตั้งในรถยนต์มากว่า 15 ปี

เพิ่มความคิดเห็น