เครื่องยนต์เมอร์เซเดส-เบนซ์ M275
เครื่องยนต์ซีรีส์ M275 แทนที่ M137 ที่มีโครงสร้างล้าสมัย เครื่องยนต์ใหม่นี้ใช้กระบอกสูบที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กลง สองช่องสำหรับการไหลเวียนของน้ำหล่อเย็น ระบบจ่ายเชื้อเพลิงและระบบควบคุม ME 2.7.1 ที่ปรับปรุงใหม่แตกต่างจากรุ่นก่อน
คำอธิบายของเครื่องยนต์ M275
เครื่องยนต์ M275
ดังนั้นความแตกต่างระหว่างเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบใหม่มีดังนี้:
- ขนาดของกระบอกสูบในเส้นรอบวงลดลงเหลือ 82 มม. (บน M137 คือ 84 มม.) ซึ่งทำให้สามารถลดปริมาณการทำงานลงเหลือ 5,5 ลิตรและทำให้พื้นที่ว่างระหว่างองค์ประกอบของ CPG หนาขึ้น
- การเพิ่มพาร์ติชันทำให้สามารถสร้างช่องทางสองช่องทางสำหรับการไหลเวียนของสารป้องกันการแข็งตัว
- ระบบ ZAS ที่โชคไม่ดี การปิดกระบอกสูบหลายกระบอกเมื่อโหลดเครื่องยนต์เบาและปรับการเปิดรับแสงของเพลาลูกเบี้ยวได้ถูกกำจัดออกไปโดยสิ้นเชิง
- ระบบการจัดการเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์ถูกแทนที่ด้วยเวอร์ชันที่ทันสมัยกว่า
- DMRV ถูกยกเลิก - ใช้ตัวควบคุมสองตัวแทน
- ถอดแลมบ์ดาโพรบออก 4 ตัวซึ่งให้ประสิทธิภาพเครื่องยนต์ที่ดีกว่า
- เพื่อการควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่ดีขึ้น ปั๊มเชื้อเพลิงถูกรวมเข้ากับชุดควบคุมและตัวกรองอย่างง่าย - มีการติดตั้งปั๊มเชื้อเพลิงที่ไม่มีการจัดการบน M137 รวมถึงเซ็นเซอร์รวม
- ตัวแลกเปลี่ยนความร้อนภายในบล็อกกระบอกสูบถูกถอดออกและติดตั้งหม้อน้ำแบบธรรมดาที่ด้านหน้า
- มีการเพิ่มเครื่องหมุนเหวี่ยงในระบบระบายอากาศเสีย
- การบีบอัดลดลงเหลือ 9.0;
- โครงร่างใช้กับกังหันสองตัวที่ฝังอยู่ในท่อร่วมไอเสีย - บูสต์ระบายความร้อนด้วยสองช่องที่ด้านบนของหัวถัง
อย่างไรก็ตาม M275 ใช้เค้าโครง 3 วาล์วแบบเดียวกับที่ใช้งานได้ดีกับ M137
อ่านเพิ่มเติมเกี่ยวกับความแตกต่างระหว่างเครื่องยนต์ M275 และ M137
| M275 กับ ME2.7.1 | M137 กับ ME2.7 |
| ชาร์จการตรวจจับแรงดันอากาศผ่านสัญญาณจากเซ็นเซอร์แรงดันเหนือวาล์วปีกผีเสื้อ | ไม่ |
| การรับรู้โหลดโดยใช้สัญญาณจากเซ็นเซอร์แรงดันที่ด้านล่างของแอคชูเอเตอร์ปีกผีเสื้อ | ไม่ |
| ไม่ | เครื่องวัดมวลอากาศแบบลวดร้อนพร้อมเซ็นเซอร์ในตัว อุณหภูมิอากาศเข้า |
| สำหรับกระบอกสูบแต่ละแถว เทอร์โบชาร์จเจอร์ (Biturbo) เป็นเหล็กหล่อ | ไม่ |
| ตัวเรือนกังหันถูกรวมเข้ากับท่อร่วมไอเสีย ตัวเรือนเพลาระบายความร้อนด้วยสารหล่อเย็น | ไม่ |
| เพิ่มการควบคุมแรงดันโดยใช้ตัวแปลงแรงดัน การควบคุมแรงดันเพิ่ม และผ่านตัวควบคุมแรงดันไดอะแฟรมที่ควบคุม (Wastgate-Ventile) ในตัวเรือนเทอร์ไบน์ | ไม่ |
| ควบคุมโดยวาล์วเปลี่ยน เสียงรบกวนจากเทอร์โบชาร์จเจอร์ป้องกันได้โดยการลดแรงดันบูสต์ลงอย่างรวดเร็วเมื่อเปลี่ยนจากโหลดเต็มที่เป็นโหมดเดินเบา | ไม่ |
| เครื่องทำความเย็นอากาศแบบชาร์จของเหลวหนึ่งเครื่องต่อเทอร์โบชาร์จเจอร์ เครื่องทำความเย็นด้วยอากาศแบบประจุของเหลวทั้งสองรุ่นมีวงจรระบายความร้อนที่อุณหภูมิต่ำของตัวเองพร้อมหม้อน้ำอุณหภูมิต่ำและปั๊มหมุนเวียนไฟฟ้า | ไม่ |
| กระบอกสูบแต่ละแถวมีตัวกรองอากาศของตัวเอง หลังจากตัวกรองอากาศแต่ละตัว เซ็นเซอร์ความดันจะอยู่ในตัวกรองอากาศเพื่อตรวจจับแรงดันตกคร่อมตัวกรองอากาศ เพื่อจำกัดความเร็วสูงสุดของเทอร์โบชาร์จเจอร์ อัตราส่วนกำลังอัดหลัง/ก่อนเทอร์โบชาร์จเจอร์จะถูกคำนวณและควบคุมตามลักษณะเฉพาะโดยการควบคุมแรงดันบูสต์ | ตัวกรองอากาศหนึ่งตัว |
| มีตัวเร่งปฏิกิริยาหนึ่งตัวสำหรับแต่ละแถวของกระบอกสูบ เซนเซอร์ออกซิเจนทั้งหมด 4 ตัว ตามลำดับก่อนและหลังตัวเร่งปฏิกิริยาแต่ละตัว | สำหรับทุก ๆ สามกระบอกสูบ ตัวเร่งปฏิกิริยาด้านหน้าหนึ่งตัว เซนเซอร์ออกซิเจนทั้งหมด 8 ตัว ตามลำดับก่อนและหลังตัวเร่งปฏิกิริยาด้านหน้าแต่ละตัว |
| ไม่ | การปรับตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวด้วยน้ำมันเครื่อง 2 วาล์วปรับตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว |
| ไม่ | ปิดการใช้งานกระบอกสูบแถวซ้ายของกระบอกสูบ |
| ไม่ | เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันหลังปั๊มน้ำมันเพิ่มเติมสำหรับระบบปิดการทำงานของกระบอกสูบ |
| ไม่ | แดมเปอร์แก๊สไอเสียในท่อร่วมไอเสียสำหรับระบบปิดการทำงานของกระบอกสูบ |
| ระบบจุดระเบิด ECI (จุดระเบิดด้วยแรงดันแปรผันพร้อมการวัดกระแสไอออนในตัว) แรงดันจุดระเบิด 32 kV หัวเทียนสองหัวต่อกระบอกสูบ (จุดระเบิดคู่) | ระบบจุดระเบิด ECI (จุดระเบิดด้วยแรงดันแปรผันพร้อมการตรวจจับกระแสไอออนรวม) แรงดันจุดระเบิด 30 kV หัวเทียนสองหัวต่อกระบอกสูบ (จุดระเบิดคู่) |
| การตรวจจับการติดไฟผิดพลาดโดยการวัดสัญญาณกระแสไอออนและการประเมินความเรียบของเครื่องยนต์ด้วยเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง | การตรวจจับการติดไฟโดยการวัดสัญญาณกระแสไอออน |
| การตรวจจับการระเบิดโดยใช้เซ็นเซอร์เคาะ 4 ตัว | การตรวจจับการระเบิดโดยการวัดสัญญาณกระแสไอออน |
| เซ็นเซอร์ความดันบรรยากาศในชุดควบคุม ME | ไม่ |
| ท่อสร้างใหม่พร้อมวาล์วกันการไหลกลับเพื่อป้องกันไม่ให้แรงดันบูสต์เข้าสู่ถังถ่านกัมมันต์ | ท่อสร้างใหม่สำหรับเครื่องยนต์บรรยากาศโดยไม่มีวาล์วกันกลับ |
| ระบบเชื้อเพลิงทำขึ้นตามรูปแบบบรรทัดเดียว, ตัวกรองเชื้อเพลิงพร้อมตัวควบคุมแรงดันเมมเบรนในตัว, การจ่ายเชื้อเพลิงถูกควบคุมตามความต้องการ ปั๊มเชื้อเพลิง (กำลังสูงสุดประมาณ 245 ลิตร/ชม.) ถูกควบคุมโดยสัญญาณ PWM จากชุดควบคุมปั๊มเชื้อเพลิง (N118) ที่สอดคล้องกับสัญญาณจากเซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง | ระบบเชื้อเพลิงถูกสร้างขึ้นในวงจรบรรทัดเดียวพร้อมตัวควบคุมแรงดันเมมเบรนในตัว ปั๊มเชื้อเพลิงไม่ได้ถูกควบคุม |
| ท่อร่วมไอเสีย 3 ชิ้นพร้อมตัวเรือนเทอร์ไบน์ในตัว | ท่อร่วมไอเสียอยู่ในปลอกฉนวนความร้อนและเสียงที่ปิดสนิทพร้อมช่องว่างอากาศ |
| การระบายอากาศในห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ด้วยตัวแยกน้ำมันแบบแรงเหวี่ยงและวาล์วควบคุมแรงดัน วาล์วกันการไหลกลับในท่อระบายอากาศห้องข้อเหวี่ยงสำหรับการโหลดบางส่วนและเต็มพิกัด | การระบายอากาศเหวี่ยงอย่างง่าย |
ระบบ M275
ระบบเครื่องยนต์ M275
ตอนนี้เกี่ยวกับระบบของเครื่องยนต์ใหม่
- ไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่งสองแถว เพื่อลดเสียงรบกวนจึงใช้ยาง มันครอบคลุมกาฝากและเฟืองเพลาข้อเหวี่ยง ตัวปรับแรงตึงไฮดรอลิก
- ปั้มน้ำมันเป็นแบบสองขั้นตอน ขับเคลื่อนด้วยโซ่แยกต่างหากพร้อมสปริง
- ระบบควบคุมมอเตอร์อิเล็กทรอนิกส์ไม่แตกต่างจากรุ่น ME7 ที่ใช้ในรุ่นก่อนมากนัก ชิ้นส่วนหลักยังคงเป็นโมดูลกลางและคอยล์ ระบบ ME 2.7.1 ใหม่จะดาวน์โหลดข้อมูลจากเซ็นเซอร์ตรวจจับการน็อค XNUMX ตัว ซึ่งเป็นสัญญาณสำหรับการเปลี่ยน PTO ไปสู่การจุดระเบิดในช่วงท้าย
- ระบบบูสต์เชื่อมต่อกับไอเสีย คอมเพรสเซอร์ได้รับการปรับโดยใช้ส่วนประกอบแบบไร้อากาศ
เครื่องยนต์ M275 ถูกสร้างขึ้นเป็นรูปตัววี เป็นหนึ่งในหน่วยสิบสองสูบที่ประสบความสำเร็จซึ่งวางไว้ใต้ฝากระโปรงรถอย่างสะดวกสบาย บล็อกมอเตอร์ขึ้นรูปจากวัสดุทนไฟน้ำหนักเบา จากการตรวจสอบโดยตรง ปรากฎว่าการออกแบบเครื่องยนต์สันดาปภายในนั้นยากมากในการผลิตช่องทางและท่อจ่ายส่วนใหญ่ M275 มีหัวกระบอกสูบสองหัว พวกเขายังทำจากวัสดุที่มีปีก มีเพลาลูกเบี้ยวสองอันในแต่ละอัน
โดยทั่วไปแล้ว เครื่องยนต์ M275 มีข้อได้เปรียบเหนือรุ่นก่อนและเครื่องยนต์ระดับเดียวกันดังต่อไปนี้:
- ทนต่อความร้อนสูงเกินไปได้ดี
- เสียงรบกวนน้อยลง
- ตัวบ่งชี้ที่ยอดเยี่ยมของการปล่อย CO2;
- น้ำหนักเบาพร้อมความเสถียรสูง
เทอร์โบชาร์จเจอร์
เหตุใดจึงติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์บน M275 แทนที่จะเป็นแบบกลไก ประการแรกมันถูกบังคับให้ทำตามกระแสสมัยใหม่ หากก่อนหน้านี้มีความต้องการซุปเปอร์ชาร์จเจอร์เชิงกลเนื่องจากภาพลักษณ์ที่ดี สถานการณ์ในปัจจุบันได้เปลี่ยนไปอย่างสิ้นเชิง ประการที่สองนักออกแบบสามารถแก้ปัญหาการจัดวางเครื่องยนต์ที่กะทัดรัดใต้ฝากระโปรง - และพวกเขาเคยคิดเช่นนั้น - เทอร์โบชาร์จเจอร์ต้องการพื้นที่มากดังนั้นการติดตั้งบนเครื่องยนต์พื้นฐานจึงเป็นไปไม่ได้เนื่องจากคุณสมบัติการจัดวาง
ข้อดีของเทอร์โบชาร์จเจอร์สามารถสังเกตเห็นได้ทันที:
- การสะสมแรงดันและการตอบสนองของเครื่องยนต์อย่างรวดเร็ว
- ไม่จำเป็นต้องเชื่อมต่อกับระบบหล่อลื่น
- รูปแบบการเปิดตัวที่เรียบง่ายและยืดหยุ่น
- ไม่สูญเสียความร้อน
ในทางกลับกัน ระบบดังกล่าวไม่มีข้อเสีย:
- เทคโนโลยีราคาแพง
- จำเป็นต้องระบายความร้อนแยกต่างหาก
- น้ำหนักเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น
M275 เทอร์โบชาร์จเจอร์
การปรับเปลี่ยน
เครื่องยนต์ M275 มีเพียงสองรุ่นที่ใช้งานได้: 5,5 ลิตรและ 6 ลิตร รุ่นแรกเรียกว่า M275E55AL ผลิตได้ประมาณ 517 แรงม้า กับ. ตัวเลือกที่สองที่มีปริมาณเพิ่มขึ้นคือ M275E60AL M275 ได้รับการติดตั้งในรถยนต์เมอร์เซเดส-เบนซ์รุ่นพรีเมียม เช่นเดียวกับรุ่นก่อน นี่คือรถยนต์ของคลาส S, G และ F โซลูชันทางวิศวกรรมและทางเทคนิคที่ได้รับการดัดแปลงในอดีตได้ถูกนำไปใช้อย่างประสบความสำเร็จในการออกแบบเครื่องยนต์ของซีรีส์
หน่วย 5,5 ลิตรได้รับการติดตั้งใน Mercedes-Benz รุ่นต่อไปนี้:
- CL-Class คูเป้เจนเนอเรชั่นที่ 3 ปี 2010-2014 และ 2006-2010 บนแพลตฟอร์ม C216
- ปรับโฉม CL-Class coupe เจนเนอเรชั่นที่ 2 ปี 2002-2006 บนแพลตฟอร์ม C215
- S-Class ซีดานรุ่นที่ 5 2009-2013 และ 2005-2009 W221;
- Restyled Sedan เจนเนอเรชั่นที่ 4 S-Class 2002-2005 W
6 ลิตรสำหรับ:
- CL-Class คูเป้เจนเนอเรชั่นที่ 3 ปี 2010-2014 และ 2006-2010 บนแพลตฟอร์ม C216
- ปรับโฉม CL-Class coupe เจนเนอเรชั่นที่ 2 ปี 2002-2006 บนแพลตฟอร์ม C215
- SUV ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ของ G-Class เจนเนอเรชั่นที่ 7 ปี 2015-2018 และรุ่นที่ 6 ปี 2012-2015 บนแพลตฟอร์ม W463
- S-Class ซีดานรุ่นที่ 5 ปี 2009-2013 และ 2005-2009 บนแพลตฟอร์ม W221
- Restyled Sedan เจนเนอเรชั่นที่ 4 S-Class 2002-2005 W
| การกระจัดของเครื่องยนต์ลูกบาศก์ซม | 5980 และ 5513 |
| แรงบิดสูงสุด N * m (กก. * m) ที่รอบต่อนาที | 1,000 (102) / 4000; 1,000 (102) / 4300 และ 800 (82) / 3500; 830(85)/3500 |
| กำลังสูงสุด h.p. | 612-630 และ 500-517 |
| เชื้อเพลิงที่ใช้แล้ว | น้ำมันเบนซิน AI-92, AI-95, AI-98 |
| การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิง, l / 100 กม | 14,9-17 และ 14.8 |
| ประเภทของเครื่องยนต์ | รูปตัววี 12 สูบ |
| เพิ่ม. ข้อมูลเครื่องยนต์ | SOHC |
| การปล่อย CO2 เป็น g / km | 317-397 และ 340-355 |
| เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ mm | 82.6 - 97 |
| จำนวนวาล์วต่อสูบ | 3 |
| กำลังสูงสุด, h.p. (kW) ที่ rpm | 612(450)/5100; 612(450)/5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 และ 500 (368) / 5000; 517 (380) / 5000 |
| ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ | เทอร์โบคู่ |
| อัตราส่วนการบีบอัด | 9-10,5 |
| ความยาวจังหวะลูกสูบ | มิลลิเมตร 87 |
| กระบอกสูบ | ผสมผสานกับเทคโนโลยี Silitec ความหนาของชั้นโลหะผสมของผนังกระบอกสูบคือ 2,5 มม. |
| บล็อกกระบอก | ส่วนบนและส่วนล่างของเสื้อสูบ (อะลูมิเนียมหล่อขึ้นรูป) มียางกันรั่วระหว่างก้น ส่วนของเสื้อสูบและส่วนบน กระทะน้ำมัน. บล็อกกระบอกสูบประกอบด้วยสองส่วน เส้นแบ่งวิ่งไปตามเส้นกึ่งกลางของเพลาข้อเหวี่ยง เพลา. ด้วยเม็ดมีดขนาดใหญ่สำหรับตลับลูกปืนหลักเพลาข้อเหวี่ยงที่ทำจากเหล็กหล่อสีเทา ลักษณะเสียงรบกวนได้รับการปรับปรุงในส่วนล่างของศูนย์ธุรกิจ |
| เพลาข้อเหวี่ยง | เพลาข้อเหวี่ยงที่มีน้ำหนักพอเหมาะกับมวลที่สมดุล |
| กระทะน้ำมัน | ส่วนบนและส่วนล่างของกระทะน้ำมันทำจากอะลูมิเนียมหล่อขึ้นรูป |
| ก้านสูบ | เหล็กหลอม สำหรับการทำงานปกติภายใต้โหลดสูง เป็นครั้งแรก มีความแข็งแรงสูง วัสดุปลอม สำหรับเครื่องยนต์ M275 เช่นเดียวกับ M137 ส่วนหัวด้านล่างของก้านสูบทำด้วยเส้น การแตกหักโดยใช้เทคโนโลยี "ข้อเหวี่ยงหัก" ซึ่งช่วยเพิ่มความแม่นยำในการพอดี ฝาปิดก้านสูบเมื่อทำการติดตั้ง |
| ฝาสูบ | อะลูมิเนียม 2 ชิ้น ผลิตโดยใช้เทคโนโลยี 3 วาล์วที่รู้จักกันดีอยู่แล้ว กระบอกสูบแต่ละชุดมีเพลาลูกเบี้ยวหนึ่งอันที่ควบคุมการทำงาน ทั้งวาล์วไอดีและไอเสีย |
| ไดรฟ์โซ่ | เพลาลูกเบี้ยวขับเคลื่อนด้วยเพลาข้อเหวี่ยงผ่านโซ่แบบลูกกลิ้งสองแถว มีการติดตั้งเครื่องหมายดอกจันที่กึ่งกลางของการยุบตัวของเสื้อสูบเพื่อเบี่ยงเบนโซ่ นอกจากนี้โซ่ยังถูกชี้นำด้วยรองเท้าที่โค้งงอเล็กน้อย ความตึงของโซ่ดำเนินการโดยใช้ตัวปรับความตึงโซ่แบบไฮดรอลิกผ่านทางรองเท้า ตัวปรับความตึง เฟืองของเพลาข้อเหวี่ยง เพลาลูกเบี้ยว รวมทั้งเฟืองตัวนำ ยางเพื่อลดเสียงรบกวนของไดรฟ์โซ่ ตัวขับเคลื่อนปั๊มน้ำมันอยู่ในตำแหน่งหลังโซ่เพื่อปรับความยาวโดยรวมให้เหมาะสม เวลา. ปั้มน้ำมันขับเคลื่อนด้วยโซ่แบบลูกกลิ้งแถวเดียว |
| หน่วยควบคุม | ME 2.7.1 เป็นระบบการจัดการเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์ที่อัปเกรดจาก ME 2.7 เครื่องยนต์ M137 ซึ่งต้องปรับให้เข้ากับสภาพใหม่และการทำงานของเครื่องยนต์ M275 และ M285 ชุดควบคุม ME ประกอบด้วยการควบคุมเครื่องยนต์และฟังก์ชันการวินิจฉัยทั้งหมด |
| ระบบเชื้อเพลิง | ทำในวงจรสายเดียวเพื่อหลีกเลี่ยงอุณหภูมิที่สูงขึ้นในเชื้อเพลิง ถัง. |
| ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง | ชนิดสกรู พร้อมระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ |
| กรองน้ำมันเชื้อเพลิง | พร้อมวาล์วบายพาสในตัว |
| เทอร์โบชาร์จเจอร์ | ด้วยเหล็ก ตัวเรือนหล่อขึ้นรูปอย่างกะทัดรัด ท่อร่วมไอเสีย เทอร์โบชาร์จเจอร์ควบคุม WGS (Waste Gate Steuerung) แต่ละตัวสำหรับกระบอกสูบที่เกี่ยวข้องจะจ่ายอากาศบริสุทธิ์ให้กับเครื่องยนต์ ล้อกังหันในเทอร์โบชาร์จเจอร์ ขับเคลื่อนโดยการไหลของการใช้จ่าย ก๊าซ อากาศบริสุทธิ์เข้ามา ผ่านท่อไอดี. บังคับ ล้อเชื่อมต่อกับกังหันอย่างแน่นหนา ล้อทะลุเพลาอัดสด อากาศ. อากาศที่ชาร์จจะถูกส่งผ่านท่อ ให้กับเครื่องยนต์ |
| เซ็นเซอร์ความดันหลังจากอากาศ กรอง | มีสองคน พวกเขาตั้งอยู่บนที่อยู่อาศัยทางอากาศ กรองระหว่างอากาศ ตัวกรองและเทอร์โบชาร์จเจอร์ ที่ด้านซ้าย/ขวาของเครื่องยนต์ วัตถุประสงค์: เพื่อกำหนดความดันที่แท้จริง ในท่อไอดี |
| เซ็นเซอร์ความดันก่อนและหลังแอคทูเอเตอร์ปีกผีเสื้อ | ตั้งอยู่ตามลำดับ: บนแอคทูเอเตอร์ปีกผีเสื้อหรือในท่อไอดีหน้าท่อหลัก แหล่งจ่ายไฟ ECI กำหนดแรงดันบูสต์ปัจจุบันหลังการสั่งงาน กลไกเค้น |
| ตัวแปลงแรงดันบูสท์เรกูเลเตอร์ | ตั้งอยู่หลังตัวกรองอากาศทางด้านซ้ายของเครื่องยนต์ การดำเนินการขึ้นอยู่กับ ควบคุมแบบมอดูเลต เพิ่มแรงดันให้กับเมมเบรน หน่วยงานกำกับดูแล |
