AFS - ระบบบังคับเลี้ยวแบบแอ็คทีฟทำงานอย่างไร
Содержание
ระบบอัตโนมัติซึ่งติดตั้งอัลกอริธึมของวิศวกรและผู้ทดสอบที่เก่งที่สุดในโลก รู้จักวิธีขับรถยนต์ได้ดีกว่าผู้ขับขี่ส่วนใหญ่มาช้านาน แต่ผู้คนยังไม่พร้อมที่จะไว้วางใจอย่างเต็มที่ นวัตกรรมต่างๆ ค่อยๆ ได้รับการแนะนำในขณะที่ยังคงความเป็นไปได้ของการควบคุมด้วยตนเอง ตามหลักการนี้ ระบบขับเคลื่อนพวงมาลัยแบบแอ็คทีฟ AFS ถูกสร้างขึ้นโดยประมาณ
อัลกอริธึมการทำงานของระบบ
คุณสมบัติหลักของ AFS คืออัตราทดเกียร์ของพวงมาลัยแบบปรับได้ ในการจัดระเบียบการพึ่งพาพารามิเตอร์นี้ในด้านความเร็ว และยิ่งไปกว่านั้นในปัจจัยที่มีอิทธิพลอื่นๆ กลับกลายเป็นว่าไม่ง่ายอย่างที่คิดสำหรับผู้เชี่ยวชาญด้านระบบอัตโนมัติ กลไกขับเคลื่อนที่แข็งแรงตั้งแต่พวงมาลัยไปจนถึงพวงมาลัยจะต้องถูกรักษาไว้ ในไม่ช้า โลกของยานยนต์จะไม่ย้ายไปใช้ระบบควบคุมอย่างเต็มรูปแบบโดยใช้สายไฟเพียงอย่างเดียว ดังนั้น Bosch จึงได้รับสิทธิบัตรจากนักประดิษฐ์ชาวอเมริกันหลังจากนั้นร่วมกับ BMW ได้มีการพัฒนาระบบบังคับเลี้ยวดั้งเดิมที่เรียกว่า AFS - Active Front Steering ทำไมต้องเป็น "ด้านหน้า" - มีระบบประเภทแอคทีฟที่เกี่ยวข้องกับการหมุนล้อหลังด้วย
หลักการง่าย ๆ เช่นเดียวกับความเฉลียวฉลาด ใช้พวงมาลัยเพาเวอร์แบบธรรมดา แต่เฟืองดาวเคราะห์ถูกสร้างขึ้นในส่วนของเพลาพวงมาลัย อัตราทดเกียร์ในโหมดไดนามิกจะขึ้นอยู่กับความเร็วและทิศทางการหมุนของเฟืองภายนอกที่มีตาข่ายภายใน (เม็ดมะยม) เพลาขับอย่างที่เคยเป็นมาตามทันหรือล้าหลังแกนนำ และสิ่งนี้ถูกควบคุมโดยมอเตอร์ไฟฟ้า ซึ่งผ่านรอยบากที่ด้านนอกของเฟืองด้วยตัวขับหนอนทำให้เกียร์หมุน ด้วยความเร็วและแรงบิดที่สูงพอสมควร
คุณสมบัติใหม่ที่ AFS ได้รับ
สำหรับผู้ที่อยู่หลังพวงมาลัยของ BMW ที่ติดตั้ง AFS ใหม่ ความรู้สึกแรกนั้นเต็มไปด้วยความหวาดกลัว รถมีปฏิกิริยาตอบสนองอย่างรวดเร็วต่อการขับแท็กซี่โดยไม่คาดคิด ทำให้ลืมนิสัยของการ "หมุน" บนพวงมาลัยในโหมดจอดรถและการหลบหลีกด้วยความเร็วต่ำ รถถูกจัดเรียงใหม่บนถนนเหมือนรถแข่ง และพวงมาลัยเล็กๆ ในขณะที่ยังคงความเบา บังคับให้เราต้องมองใหม่เกี่ยวกับกระบวนการเลี้ยวในพื้นที่คับแคบ กลัวว่ารถที่มีปฏิกิริยาดังกล่าวจะขับด้วยความเร็วสูงไม่ได้จะถูกขับออกไปอย่างรวดเร็ว เมื่อขับด้วยความเร็ว 150-200 กม. / ชม. รถได้รับความแข็งแกร่งและความนุ่มนวลที่ไม่คาดคิดโดยรักษาสถานะที่มั่นคงได้ดีและไม่พยายามทำให้ลื่นไถล สามารถสรุปได้ดังนี้
- อัตราทดเกียร์ของเฟืองพวงมาลัยเมื่อเปลี่ยนประมาณครึ่งหนึ่งด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นทำให้การควบคุมสะดวกและปลอดภัยในทุกโหมด
- ในสภาวะที่รุนแรงซึ่งเกือบจะลื่นไถลรถก็แสดงความเสถียรที่ไม่คาดคิดซึ่งเห็นได้ชัดว่าไม่ได้เกิดจากอัตราทดเกียร์ของเกียร์พวงมาลัยเท่านั้น
- การบังคับเลี้ยวนั้นอยู่ในระดับที่สมดุลอยู่เสมอ รถไม่ได้พยายามไถลเพลาหลัง หรือทำลายส่วนหน้า
- ขึ้นอยู่กับทักษะของคนขับเพียงเล็กน้อย ความช่วยเหลือจากรถนั้นชัดเจน
- แม้ว่ารถจะลื่นไถลโดยเจตนาโดยการกระทำที่ดุดันโดยเจตนาของผู้ขับขี่ที่มีประสบการณ์ แต่ก็ขับเข้าไปได้ง่าย และตัวรถก็หลุดออกจากตัวทันทีที่การยั่วยุหยุดลง และแม่นยำอย่างยิ่งและไม่มีการไถลกลับ
ขณะนี้ระบบรักษาเสถียรภาพหลายระบบมีความสามารถที่คล้ายกัน แต่นี่เป็นเพียงจุดเริ่มต้นของศตวรรษ และมีเพียงการบังคับเลี้ยวเท่านั้นที่มีส่วนเกี่ยวข้อง โดยไม่มีการเบรกและโมเมนต์การลากแบบเวกเตอร์
เนื่องจากผลกระทบของการบังคับเลี้ยวแบบแอ็คทีฟเกิดขึ้น
ชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์รวบรวมข้อมูลจากชุดเซ็นเซอร์ที่ตรวจสอบพวงมาลัย ทิศทางของรถ ความเร่งเชิงมุม และพารามิเตอร์อื่นๆ อีกมากมาย ตามโหมดคงที่ มันไม่เพียงแค่เปลี่ยนอัตราทดเกียร์เท่านั้น แต่ยังจัดระเบียบตามความเร็ว แต่ยังจัดระเบียบการบังคับเลี้ยวแบบแอ็คทีฟซึ่งรบกวนการทำงานของคนขับ นี่เป็นก้าวแรกสู่การควบคุมอัตโนมัติ
ในกรณีนี้ การเชื่อมต่อระหว่างพวงมาลัยกับล้อยังคงไม่เปลี่ยนแปลง เมื่ออุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ถูกปิด ปลอมแปลง หรือเนื่องจากการทำงานผิดพลาด เพลาของมอเตอร์ไฟฟ้าที่หมุนกลไกของดาวเคราะห์จะหยุดและหยุด การจัดการจะเปลี่ยนเป็นกลไกแร็คแอนด์พิเนียนแบบธรรมดาด้วยแอมพลิฟายเออร์ ไม่มีการคัดท้ายด้วยลวดนั่นคือการควบคุมด้วยลวด เฉพาะเฟืองดาวเคราะห์ที่มีวงแหวนควบคุมเท่านั้น
ที่ความเร็วสูง ระบบทำให้สามารถจัดเรียงรถจากเลนหนึ่งไปอีกเลนหนึ่งได้อย่างแม่นยำและราบรื่น ผลกระทบแบบเดียวกันนี้รับรู้ได้เพียงบางส่วนเมื่อหมุนเพลาล้อหลัง - ล้อของมันเคลื่อนตามล้อหน้าได้แม่นยำยิ่งขึ้น โดยไม่ทำให้เกิดการโอเวอร์สเตียร์และการลื่นไถล ซึ่งทำได้โดยการเปลี่ยนมุมการหมุนบนเพลาควบคุมโดยอัตโนมัติ
แน่นอนว่าระบบกลับกลายเป็นว่าซับซ้อนกว่าการบังคับเลี้ยวแบบเดิม แต่ไม่มากนัก กล่องเกียร์ของดาวเคราะห์และไดรฟ์ไฟฟ้าเพิ่มเติมทำให้ต้นทุนเพิ่มขึ้นเล็กน้อย และฟังก์ชันทั้งหมดถูกกำหนดให้กับคอมพิวเตอร์และซอฟต์แวร์ ทำให้สามารถนำระบบนี้ไปใช้กับรถยนต์ BMW ทุกรุ่นได้ตั้งแต่รุ่นแรกจนถึงรุ่นที่เจ็ด หน่วยเมคคาทรอนิกส์มีขนาดกะทัดรัด ดูเหมือนพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้าทั่วไป ทำให้ผู้ขับขี่รู้สึกเหมือนกับรถยนต์ ให้การตอบสนอง และใช้งานง่ายหลังจากคุ้นเคยกับความคมชัดของพวงมาลัยที่เปลี่ยนไปอย่างรวดเร็ว
ความน่าเชื่อถือของระบบไม่แตกต่างจากกลไกดั้งเดิมมากนัก มีการสึกหรอที่รุนแรงขึ้นเล็กน้อยของแร็คแอนด์พิเนียนเนื่องจากแรงปะทะที่เพิ่มขึ้น แต่นี่เป็นราคาเล็กน้อยที่ต้องจ่ายเพื่อให้ได้คุณภาพรถใหม่เอี่ยมในการจัดการความเร็วทุกระดับ
