เครื่องยนต์มาสด้า FS
เครื่องมือ

เครื่องยนต์มาสด้า FS

17.02.2023 /

เครื่องยนต์ของ Mazda FS เป็นหัวแบบญี่ปุ่น 16 วาล์ว ซึ่งมีคุณภาพเทียบเท่ากับเครื่องยนต์ของอิตาลีจาก Ferrari, Lamborghini และ Ducati บล็อกของการกำหนดค่านี้มีปริมาตร 1,6 และ 2,0 ลิตรติดตั้งบน Mazda 626, Mazda Capella, Mazda MPV, Mazda MX-6 และรุ่นอื่น ๆ ของแบรนด์ที่ผลิตจากปี 1993 ถึง 1998 จนกระทั่งมันถูกแทนที่ด้วย FS - พ.

เครื่องยนต์มาสด้า FS

ในระหว่างการใช้งาน เครื่องยนต์ได้สร้างตัวเองเป็นหน่วยที่มีอายุการใช้งานสูงและการบำรุงรักษาที่ยอมรับได้ คุณสมบัติดังกล่าวเกิดจากพารามิเตอร์ทางเทคนิคที่หลากหลายของโมดูล

ลักษณะของเครื่องยนต์สันดาปภายใน FS

เครื่องยนต์ขนาดกลางพร้อมบล็อกเหล็กหล่อและฝาสูบอะลูมิเนียม 16 วาล์ว โครงสร้างโมเดลนั้นใกล้เคียงกับเครื่องยนต์ประเภท B และแตกต่างจากอะนาล็อกของซีรีย์ F ในพื้นที่ระหว่างกระบอกสูบที่แคบลงเส้นผ่านศูนย์กลางของกระบอกสูบที่ลดลงและเพลาข้อเหวี่ยงรองรับแบริ่งหลัก

พารามิเตอร์มูลค่า
สูงสุด พลัง135 ล. จาก.
สูงสุด แรงบิด177 (18) / 4000 N×m (kg×m) ที่รอบต่อนาที
ค่าออกเทนน้ำมันเชื้อเพลิงที่แนะนำ92 ขึ้นไป
การบริโภค10,4 ล. / 100 กม
หมวดน้ำแข็ง4 สูบ 16 วาล์ว DOHC ระบายความร้อนด้วยของเหลว กลไกการจ่ายก๊าซ
กระบอกสูบ Øมิลลิเมตร 83
กลไกการเปลี่ยนปริมาตรกระบอกสูบไม่
จำนวนวาล์วต่อสูบ2 สำหรับไอดี 2 สำหรับไอเสีย
ระบบสตาร์ท - หยุดไม่
อัตราส่วนการบีบอัด9.1
จังหวะลูกสูบมิลลิเมตร 92

เครื่องยนต์มีระบบหมุนเวียนก๊าซ EGR และลิฟเตอร์ไฮดรอลิก ซึ่งเปลี่ยนแผ่นชิมในซีรีส์ต่อมา หมายเลขเครื่องยนต์เช่นเดียวกับบล็อก Mazda FS-ZE ประทับอยู่บนแท่นใต้ท่อทองแดงใกล้กับกล่องข้างหม้อน้ำ

คุณสมบัติ

คุณลักษณะเด่นที่โดดเด่นของเครื่องยนต์ Mazda FS คือไกด์รูปกรวยที่ปรับให้เข้ากับแอกของญี่ปุ่น การกำหนดค่าเฉพาะของพวกเขานำไปสู่การแนะนำโซลูชันการออกแบบอื่นๆเครื่องยนต์มาสด้า FS

เพลาลูกเบี้ยว

มีรอยบากเพื่อกำหนดเพลาไอดี (IN) และไอเสีย (EX) พวกมันต่างกันที่ตำแหน่งของหมุดสำหรับรอกซึ่งกำหนดตำแหน่งของเพลาข้อเหวี่ยงในแง่ของระยะการจ่ายก๊าซ เพลาลูกเบี้ยวที่ด้านหลังของลูกเบี้ยวมีการตีบ จำเป็นสำหรับการเคลื่อนที่อย่างสมดุลของตัวดันรอบแกน ซึ่งเป็นเงื่อนไขสำคัญสำหรับการสึกหรอที่สม่ำเสมอของชุดประกอบ

การจ่ายน้ำมัน

ตัวดันโลหะทั้งหมดพร้อมแหวนกระจายติดตั้งอยู่ด้านบน ระบบได้รับการออกแบบมาเพื่อหล่อลื่นพื้นผิวตลับลูกปืนผ่านเพลาลูกเบี้ยว ในแอกแรกมีช่องพร้อมการกัดเพื่อขยายโพรง ซึ่งทำให้จ่ายน้ำมันได้อย่างต่อเนื่อง เพลาลูกเบี้ยวที่เหลือมีร่องพร้อมช่องสำหรับน้ำมันไหลผ่านทุกด้านของแอกแต่ละอันผ่านรูพิเศษ

ข้อได้เปรียบของการออกแบบนี้เมื่อเปรียบเทียบกับการป้อนผ่านเบดนั้นอยู่ที่การหล่อลื่นที่สม่ำเสมอกว่าของเบดเนื่องจากการบังคับส่งน้ำมันไปยังส่วนบนของบล็อก ซึ่งโหลดหลักจะตกลงเมื่อลูกเบี้ยวกดลงบน ผู้ผลักดันจะถูกปล่อยออกมา ด้วยเทคโนโลยีนี้ทรัพยากรการดำเนินงานของระบบทั้งหมดจึงเพิ่มขึ้น ในทางปฏิบัติ การสึกหรอของเตียงและเพลาลูกเบี้ยวจะต่ำกว่าคอมเพล็กซ์ด้วยวิธีการจ่ายน้ำมันที่แตกต่างกัน

ที่ยึดกล้อง

ดำเนินการโดยใช้สลักเกลียวซึ่งตามที่นักพัฒนาระบุว่ามีราคาถูกและเชื่อถือได้มากกว่าการยึดด้วยหมุด

หัว

ก้านสูบอันแรกมีซีลน้ำมันเพลาลูกเบี้ยวพร้อมรูสำหรับระบายน้ำมันส่วนเกิน / ของเสียที่ระดับล่างซึ่งช่วยลดการรั่วไหลของสารหล่อลื่น นอกจากนี้ เครื่องยนต์สันดาปภายใน Mazda FS ยังใช้เทคนิคที่ซับซ้อนมากขึ้นในการประกอบฝาครอบวาล์วโดยไม่มีร่องด้านข้างของเครื่องยนต์ และไม่ผ่านพื้นผิวที่มีปะเก็นร่องรูปพระจันทร์เสี้ยว ซึ่งเป็นลักษณะเฉพาะของการผลิต เทคโนโลยีของเครื่องยนต์ Mazda จำนวนมาก

วาล์ว

ก้านวาล์วไอดีขนาด 6 มม. มีส่วนหัว 31,6 มม. ซึ่งกว้างกว่าเส้นผ่านศูนย์กลางของบ่าไอดี 4 มม. และเนื่องจากความสูงของวาล์ว โซนของการเผาไหม้เชื้อเพลิงที่มีประสิทธิภาพจึงมีขนาดใหญ่กว่าในยุโรป รถ. เต้าเสียบ: บ่า 25 มม. วาล์ว 28 มม. โหนดเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระโดยไม่มีโซน "ตาย" ศูนย์กลางของลูกเบี้ยว (แกน) ไม่ตรงกับแกนของตัวดัน ซึ่งทำให้เครื่องยนต์หมุนตามธรรมชาติในที่นั่ง

ความซับซ้อนของโซลูชันดังกล่าวช่วยให้เครื่องยนต์มีอายุการใช้งานที่น่าประทับใจ การทำงานที่ราบรื่นภายใต้ภาระที่เพิ่มขึ้นและกำลังโดยรวมเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์ Mazda รุ่นอื่นๆ

ทฤษฎี ICE: ฝาสูบ Mazda FS 16v (รีวิวการออกแบบ)

ความเชื่อถือได้

อายุการใช้งานของเครื่องยนต์ FS ที่ประกาศโดยผู้ผลิตคือ 250-300 กม. ด้วยการบำรุงรักษาตามกำหนดเวลาและการใช้เชื้อเพลิงและสารหล่อลื่นที่แนะนำโดยนักพัฒนา ตัวเลขนี้ถึง 400 กม. โดยไม่ต้องยกเครื่อง

จุดอ่อน

ความล้มเหลวของเครื่องยนต์ FS ส่วนใหญ่เกิดจากวาล์ว EGR ที่ล้มเหลว สิ่งนี้เกิดขึ้นได้จากหลายสาเหตุ:

ความเร็วของเครื่องยนต์ที่ลอยอยู่ การสูญเสียพลังงานอย่างกะทันหัน และการระเบิดเป็นอาการที่บ่งบอกถึงปัญหากับตัวเครื่อง การทำงานต่อไปของรถในสภาวะเช่นนี้จะเต็มไปด้วยการติดขัดของวาล์วในตำแหน่งเปิด

พื้นผิวแรงขับของเพลาข้อเหวี่ยงเป็นอีกหนึ่งจุดอ่อนของเครื่องยนต์ Mazda FS พวกเขาได้รับเอาต์พุตจากซีลน้ำมันเนื่องจากตำแหน่งเฉพาะของแคม: ในขั้นต้นระบบรูเพลาถูกคิดขึ้นเพื่อให้น้ำมันที่ฉีดลงไปที่ด้านบนของลูกเบี้ยวและจากนั้นในระหว่างการเคลื่อนไหวก็กระจายไปทั่ว ก้านสูบสร้างฟิล์มสม่ำเสมอ ในทางปฏิบัติ ร่องจ่ายน้ำมันจะซิงโครไนซ์กับกระบอกสูบแรกเท่านั้น โดยจ่ายน้ำมันหล่อลื่นในขณะที่สปริงวาล์วถูกกดผ่าน (ที่โหลดกลับสูงสุด) ในเวลาเดียวกันที่กระบอกสูบที่ 4 จะมีการจ่ายสารหล่อลื่นจากด้านหลังของลูกเบี้ยวในขณะที่กดสปริง ในลูกเบี้ยวอื่นที่ไม่ใช่ลูกเบี้ยวตัวแรกและตัวสุดท้าย ระบบจะตั้งค่าให้ฉีดน้ำมันก่อนลูกเบี้ยวเลื่อนหรือหลังลูกเบี้ยว ซึ่งทำให้เกิดการสัมผัสระหว่างเพลากับลูกเบี้ยวนอกจังหวะการฉีดน้ำมัน

การบำรุงรักษา

เป็นส่วนหนึ่งของการบำรุงรักษา พวกเขาแทนที่:

บนเพลาระหว่างตัวดันตัวที่สองและตัวที่สาม หกเหลี่ยมเป็นตัวเลือกที่มีความสามารถและมีประโยชน์ ซึ่งช่วยให้เข้าถึงกระบอกสูบได้ง่ายขึ้นเมื่อติดตั้งและถอดมู่เล่ย์ ช่องด้านหลังของลูกเบี้ยวไม่สมมาตร: ลูกเบี้ยวด้านหนึ่งแข็งและอีกด้านหนึ่งมีช่องเว้าซึ่งถือว่าสมเหตุสมผลเมื่อพิจารณาจากระยะกึ่งกลางที่กำหนด

ที่นั่งของตัวดันมีการชุบแข็งที่ดีและมีช่องสำหรับจ่ายน้ำมัน โครงสร้างก้านกระทุ้ง: เส้นผ่านศูนย์กลาง 30 มม. พร้อมวงแหวนปรับ 20,7 มม. ซึ่งตามทฤษฎีแล้วมีความเป็นไปได้ในการติดตั้งหัวที่มีตัวชดเชยไฮดรอลิกหรือโปรไฟล์ลูกเบี้ยวอื่นที่แตกต่างจากรุ่นกลไก

เพิ่มความคิดเห็น