เครื่องยนต์โตโยต้า M20A-FKS
การปรากฏตัวของชุดจ่ายไฟใหม่แต่ละชุดมีความเกี่ยวข้องกับการปรับปรุงรุ่นก่อน เครื่องยนต์ M20A-FKS ถูกสร้างขึ้นเพื่อเป็นโซลูชันทางเลือกสำหรับรุ่น AR ที่ผลิตก่อนหน้านี้
ลักษณะ
ICE M20A-FKS เป็นผลิตภัณฑ์ของการพัฒนาเชิงวิวัฒนาการของเครื่องยนต์เบนซินซีรีส์ใหม่ คุณลักษณะด้านการออกแบบรวมถึงโซลูชันที่เป็นนวัตกรรมใหม่จำนวนมากที่ปรับปรุงความน่าเชื่อถือและประสิทธิภาพการใช้พลังงาน
เครื่องยนต์ถูกสร้างขึ้นโดยผู้สร้างเครื่องยนต์ชาวญี่ปุ่นของ Toyota Corporation ในปี 2018 ติดตั้งบนรถยนต์:
เป็นเครื่องยนต์เบนซิน 2,0 สูบเรียงแถวเรียง 4 ลิตร มีอัตรากำลังอัดสูงและระบบหัวฉีดเชื้อเพลิงคู่
ประสิทธิภาพการบริโภคมาจากการเปลี่ยนมุมระหว่างวาล์วไอดีและไอเสียและระบบ D-4S ซึ่งควบคู่ไปกับประสิทธิภาพที่เพิ่มขึ้น ช่วยลดการปล่อยสารอันตรายสู่ชั้นบรรยากาศ ประสิทธิภาพเชิงความร้อนโดยรวมของเครื่องยนต์สูงถึง 40%
เสื้อสูบทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ ฝาสูบยังเป็นอะลูมิเนียม แต่ไม่เหมือนรุ่นก่อนตรงที่มีบ่าวาล์วพ่นด้วยเลเซอร์
คุณสมบัติที่โดดเด่นอีกประการของ CPG คือการมีรอยบากด้วยเลเซอร์บนกระโปรงลูกสูบ
สายพานไทม์มิ่งเป็นแบบสองเพลา เพื่ออำนวยความสะดวกในการบำรุงรักษาระหว่างการใช้งาน จึงมีการนำเครื่องชดเชยไฮดรอลิกมาใช้ในการออกแบบ การฉีดเชื้อเพลิงทำได้สองวิธี - เข้าสู่พอร์ตไอดีและในกระบอกสูบ (ระบบ D-4S)
เครื่องยนต์ Toyota M20A-FKS ติดตั้ง GRF (ตัวกรองอนุภาค) ซึ่งช่วยลดการปล่อยอนุภาคที่เป็นอันตรายจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงได้อย่างมาก
ระบบระบายความร้อนมีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย - ปั๊มธรรมดาถูกแทนที่ด้วยปั๊มไฟฟ้า การทำงานของเทอร์โมสตัทดำเนินการโดยการควบคุมแบบอิเล็กทรอนิกส์ (จากคอมพิวเตอร์)
มีการติดตั้งปั้มน้ำมันแบบแปรผันในระบบหล่อลื่น
เพื่อลดการสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ระหว่างการทำงาน จึงใช้กลไกการทรงตัวในตัว
Техническиехарактеристики
| ตระกูลเครื่องยนต์ | เครื่องยนต์ไดนามิกฟอร์ซ |
|---|---|
| ปริมาตร cm³ | 1986 |
| กำลังแรงม้า | 174 |
| แรงบิด Nm | 207 |
| อัตราส่วนการบีบอัด | 13 |
| บล็อกกระบอก | อลูมิเนียม |
| ฝาสูบ | อลูมิเนียม |
| จำนวนกระบอกสูบ | 4 |
| เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ mm | 80,5 |
| จังหวะลูกสูบ mm | 97,6 |
| วาล์วต่อสูบ | 4 (DOHC) |
| ไดรฟ์เวลา | โซ่ |
| ตัวควบคุมเวลาของวาล์ว | Dual VVT iE |
| การปรากฏตัวของตัวยกไฮดรอลิก | + |
| ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง | ระบบอิเล็กทรอนิกส์ D-4S (หัวฉีดผสม) |
| เชื้อเพลิง | น้ำมันเบนซิน AI 95 |
| องคาพยพ | ไม่ |
| น้ำมันใช้แล้วในระบบหล่อลื่น | Ow-30 (4,2 ล.) |
| การปล่อย CO₂ กรัม/กม | 142-158 |
| อัตราความเป็นพิษ | เงินยูโร 5 |
| ทรัพยากรkm | 220000 |
ความน่าเชื่อถือ จุดอ่อน และการบำรุงรักษา
หน่วยพลังงาน M20A-FKS ออกสู่ตลาดในช่วงเวลาสั้น ๆ ดังนั้นจึงยังไม่มีข้อมูลเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือ การเปลี่ยนแปลงหลายอย่างในการออกแบบมักบ่งบอกถึงความเรียบง่ายของการใช้งาน แม้ว่าที่นี่คุณสามารถวาดเส้นขนานได้ - ยิ่งใช้งานง่ายเท่าไหร่ก็ยิ่งมีความน่าเชื่อถือมากขึ้นเท่านั้น แต่เส้นขนานนี้มักจะไม่จีรัง ตัวอย่างเช่น หากไม่ลงรายละเอียด ก็ไม่ง่ายเลยที่จะอธิบายเหตุการณ์ดังกล่าวว่าเป็นการฉีดเชื้อเพลิง ปริมาณที่แม่นยำ ประสิทธิภาพที่เพิ่มขึ้น นิเวศวิทยาที่ดีขึ้นของการปล่อยผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้ทำให้เวลาในการระเหยของน้ำมันเบนซินลดลงก่อนเข้าสู่กระบอกสูบ ผลลัพธ์ - เครื่องยนต์มีพลังมากขึ้น ประหยัดมากขึ้นในการทำงาน แต่ในขณะเดียวกัน การสตาร์ทที่อุณหภูมิต่ำก็แย่ลงอย่างเห็นได้ชัด
อย่างไรก็ตาม การสตาร์ทยากที่อุณหภูมิต่ำเป็นหนึ่งในจุดอ่อนของเครื่องยนต์ญี่ปุ่นสมัยใหม่ จากประสบการณ์ มีเหตุผลที่จะเชื่อได้ว่าระบบจำหน่ายเฟส VVT-i นั้นไม่ใช่โหนดที่เชื่อถือได้เพียงพอ สิ่งนี้ได้รับการยืนยันจากหลายกรณีเมื่อหลังจากวิ่ง 200 กม. เกิดการกระแทกหลายครั้งเขม่าปรากฏในท่อร่วมไอดี
ตามเนื้อผ้า จุดอ่อนในเครื่องยนต์สันดาปภายในของญี่ปุ่นคือปั๊มน้ำ แต่เมื่อพิจารณาถึงการแทนที่ด้วยไฟฟ้าก็มีความหวังในการแก้ไขสถานการณ์
การออกแบบที่ซับซ้อนของระบบจ่ายเชื้อเพลิง (การควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ การฉีดแบบผสม) อาจเป็นจุดอ่อนในเครื่องยนต์ได้เช่นกัน
สมมติฐานข้างต้นทั้งหมดยังไม่ได้รับการยืนยันโดยกรณีเฉพาะจากการปฏิบัติงานของ M20A-FKS
การบำรุงรักษา บล็อกกระบอกสูบเบื่อและหุ้มใหม่ ในรุ่นก่อนหน้านี้งานดังกล่าวประสบความสำเร็จ การเปลี่ยนส่วนประกอบและชิ้นส่วนอื่น ๆ นั้นไม่ใช่เรื่องยาก ดังนั้นการยกเครื่องครั้งใหญ่จึงเป็นไปได้ในมอเตอร์นี้
การปรับเสียง
สามารถปรับจูนมอเตอร์ M20A-FKS ได้โดยไม่ต้องทำการเปลี่ยนแปลงชิ้นส่วนกลไก ในการทำเช่นนี้ คุณต้องเชื่อมต่อโมดูลกล่องคันเหยียบจากระบบ DTE (DTE PEDALBOX) เข้ากับวงจรไฟฟ้าสำหรับควบคุมคันเร่ง การติดตั้งบูสเตอร์เป็นการดำเนินการง่ายๆ ที่ไม่ต้องดัดแปลงระบบจ่ายเชื้อเพลิง การตั้งค่า ECU ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง
ในขณะเดียวกันก็ต้องจำไว้ว่าการปรับแต่งชิปจะเพิ่มกำลังเครื่องยนต์เล็กน้อยจาก 5 เป็น 8% เท่านั้น แน่นอนว่าหากตัวเลขเหล่านี้เป็นพื้นฐานสำหรับใครบางคนตัวเลือกการปรับแต่งจะเป็นที่ยอมรับ แต่จากการตรวจสอบเครื่องยนต์ไม่ได้รับประโยชน์มากนัก
ไม่มีข้อมูลเกี่ยวกับการปรับแต่งประเภทอื่นๆ (บรรยากาศ การเปลี่ยนลูกสูบ ฯลฯ)
โตโยต้ากำลังผลิตเครื่องยนต์รุ่นใหม่ที่ตอบสนองความต้องการของผู้บริโภคทั้งหมด ไม่ว่านวัตกรรมเชิงสร้างสรรค์และเทคโนโลยีทั้งหมดที่รวมอยู่ในนั้นจะเป็นไปได้หรือไม่ เวลาเท่านั้นที่จะบอกได้
