เครื่องยนต์ BMW ซีรีส์ 5 e60
Содержание
BMW 5 Series รุ่นที่ 2003 เปิดตัวในปี 4 รถเป็นรถเก๋ง 60 ประตูชั้นธุรกิจ ตัวถังมีชื่อว่า E 211 โมเดลดังกล่าวได้รับการปล่อยตัวเพื่อตอบสนองต่อคู่แข่งหลัก - หนึ่งปีก่อน Mercedes ได้แนะนำซีดาน W XNUMX E-class ใหม่ให้ประชาชนทั่วไป
รูปลักษณ์ของรถแตกต่างจากตัวแทนแบบดั้งเดิมของแบรนด์ ออกแบบโดย Christopher Bangle และ Adrian Van Hooydonk ด้วยผลงานของพวกเขา โมเดลนี้จึงได้รับเส้นสายที่สื่ออารมณ์และรูปทรงแบบไดนามิก - ส่วนหน้าแบบกลม ฝากระโปรงหน้าตัด และไฟหน้าแคบที่ยืดออกกลายเป็นจุดเด่นของซีรีส์นี้ นอกจากภายนอกแล้ว การเติมน้ำมันของรถยังได้รับการเปลี่ยนแปลงอีกด้วย โมเดลนี้ติดตั้งหน่วยพลังงานใหม่และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ซึ่งควบคุมกลไกเกือบทั้งหมด
รถถูกผลิตตั้งแต่ปี 2003 เขาแทนที่รุ่นก่อนหน้าบนสายพานลำเลียงซึ่งเป็นรุ่นของซีรีส์ E 39 ซึ่งผลิตตั้งแต่ปี 1995 และถือเป็นหนึ่งในการพัฒนาที่ประสบความสำเร็จมากที่สุด การเปิดตัวเสร็จสมบูรณ์ในปี 2010 - E 60 ถูกแทนที่ด้วยรถใหม่ที่มีตัวถัง F 10
โรงงานประกอบหลักตั้งอยู่ในใจกลางเขตของภูมิภาคบาวาเรีย - Dingolfing นอกจากนี้ ยังมีการประกอบในอีก 8 ประเทศ ได้แก่ เม็กซิโก อินโดนีเซีย รัสเซีย จีน อียิปต์ มาเลเซีย จีน และไทย
โมเดลระบบส่งกำลัง
ในระหว่างการดำรงอยู่ของโมเดลมีการติดตั้งเครื่องยนต์ต่างๆ เพื่อความสะดวกในการรับรู้ข้อมูลรายการของพวกเขารวมถึงคุณสมบัติทางเทคนิคหลักได้สรุปไว้ในตาราง:
| เครื่องยนต์ | N43B20OL | N47D20 | N53B25UL | N52B25OL | M57D30 | N53B30UL | N54B30 | N62B40 | N62B48 |
| รุ่นซีรีส์ | 520 | 520d | 523 | 525 | 525 มิติ 530d | 530 | 535 | 540 | 550 |
| ปริมาตรลูกบาศก์เมตร ซม. | 1995 | 1995 | 2497 | 2497 | 2993 | 2996 | 2979 | 4000 | 4799 |
| กำลังแรงม้า จาก. | 170 | 177-184 | 190 | 218 | 197-355 | 218 | 306-340 | 306 | 355-367 |
| ชนิดเชื้อเพลิง | น้ำมันเบนซิน | เครื่องยนต์ดีเซล | น้ำมันเบนซิน | น้ำมันเบนซิน | เครื่องยนต์ดีเซล | น้ำมันเบนซิน | น้ำมันเบนซิน | น้ำมันเบนซิน | น้ำมันเบนซิน |
| การบริโภคโดยเฉลี่ย | 8,0 | 4,9/5,6 | 7,9 | 9,2 | 6.9-9 | 8,1 | 9,9/10,4 | 11,2 | 10,7-13,5 |
เครื่องยนต์สันดาปภายใน M 54 สมควรได้รับการกล่าวถึงเป็นพิเศษ เป็นหน่วย XNUMX สูบแถวเรียง
เสื้อสูบและหัวทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ Liners ทำจากเหล็กหล่อสีเทาและถูกกดลงในกระบอกสูบ ข้อได้เปรียบที่ปฏิเสธไม่ได้คือการมีขนาดการซ่อมแซมซึ่งจะเพิ่มความสามารถในการบำรุงรักษาของหน่วย กลุ่มลูกสูบขับเคลื่อนด้วยเพลาข้อเหวี่ยงเดียว ระบบจ่ายก๊าซประกอบด้วยเพลาลูกเบี้ยวสองตัวและโซ่ซึ่งเพิ่มความน่าเชื่อถือ
แม้ว่าความจริงที่ว่า M 54 ถือเป็นเครื่องยนต์ที่ประสบความสำเร็จมากที่สุด แต่การละเมิดเงื่อนไขการใช้งานและความถี่ในการบำรุงรักษาอาจทำให้เจ้าของมีปัญหามากมาย ตัวอย่างเช่น ในกรณีที่มีความร้อนสูงเกินไป มีความเป็นไปได้สูงที่สลักเกลียวของฝาสูบจะติดและเกิดข้อบกพร่องในหัว ปัญหาที่พบบ่อยที่สุดคือ:
- ความผิดปกติของวาล์วระบายอากาศข้อเหวี่ยง
- การหยุดชะงักในการทำงานของระบบจำหน่ายก๊าซ
- ปริมาณการใช้น้ำมันที่เพิ่มขึ้น
- ลักษณะของรอยแตกในตัวเรือนพลาสติกของเทอร์โมสตัท
M 54 ได้รับการติดตั้งในรุ่นที่ห้าจนถึงปี 2005 มันถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ซีรีส์ N43
พิจารณาหน่วยพลังงานที่ใช้กันอย่างแพร่หลาย
N43B20OL
มอเตอร์ของตระกูล N43 เป็นหน่วย 4 สูบที่มีเพลาลูกเบี้ยว DOHC สองอัน มีสี่วาล์วต่อสูบ การฉีดเชื้อเพลิงได้รับการดัดแปลงครั้งใหญ่ - กำลังจัดตามระบบ HPI - เครื่องยนต์ติดตั้งหัวฉีดที่ขับเคลื่อนด้วยระบบควบคุมไฮดรอลิก การออกแบบนี้ช่วยให้การเผาไหม้เชื้อเพลิงมีประสิทธิภาพ
ปัญหาของเครื่องยนต์นี้ไม่แตกต่างจากรุ่นอื่นในตระกูล N43:
- ปั๊มสุญญากาศมีอายุการใช้งานสั้น มันเริ่มรั่วหลังจาก 50-80 กม. ไมล์สะสมซึ่งเป็นสัญญาณของการเปลี่ยนที่ใกล้เข้ามา
- ความเร็วลอยตัวและการทำงานที่ไม่เสถียรมักจะบ่งบอกถึงความล้มเหลวของคอยล์จุดระเบิด
- ระดับการสั่นสะเทือนที่เพิ่มขึ้นระหว่างการทำงานอาจเกิดจากการอุดตันของหัวฉีด ในกรณีนี้ คุณสามารถลองแก้ปัญหาได้ด้วยการล้าง
ผู้เชี่ยวชาญแนะนำให้ตรวจสอบอุณหภูมิของเครื่องยนต์รวมถึงใช้น้ำมันเบนซินและน้ำมันหล่อลื่นคุณภาพสูงเท่านั้น การปฏิบัติตามช่วงเวลาการให้บริการรวมถึงการใช้ชิ้นส่วนอะไหล่ที่มีตราสินค้าเป็นกุญแจสำคัญในการทำงานของมอเตอร์ในระยะยาวโดยไม่มีปัญหาร้ายแรง
เครื่องยนต์เหล่านี้ได้รับการติดตั้งในรุ่น BMW 520 i ตั้งแต่ปี 2007 เป็นที่น่าสังเกตว่าพลังของหน่วยพลังงานยังคงเหมือนเดิม - 170 แรงม้า กับ.
N47D20
มันถูกติดตั้งในการดัดแปลงดีเซลราคาไม่แพงและประหยัดที่สุดของซีรีส์ - 520d เริ่มติดตั้งหลังจากการปรับโมเดลใหม่ในปี 2007 รุ่นก่อนหน้าคือหน่วยซีรีส์ M 47
เครื่องยนต์เป็นแบบเทอร์โบชาร์จที่มีความจุ 177 แรงม้า กับ. มี 16 วาล์วต่อสี่กระบอกสูบในสายการผลิต ตัวบล็อกทำจากอะลูมิเนียมและปลอกหุ้มเหล็กหล่อไม่เหมือนกับรุ่นก่อน ระบบหัวฉีดคอมมอนเรลที่มีแรงดันใช้งานสูงถึง 2200 พร้อมหัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้าและเทอร์โบชาร์จเจอร์รับประกันการจ่ายเชื้อเพลิงที่แม่นยำสูง
ปัญหาเครื่องยนต์ที่พบบ่อยที่สุดคือโซ่ไทม์มิ่งยืด ในทางทฤษฎีอายุการใช้งานจะสอดคล้องกับทรัพยากรมอเตอร์ของการติดตั้งทั้งหมด แต่ในทางปฏิบัติจะต้องเปลี่ยนหลังจาก 100000 กม. วิ่ง. สัญญาณที่บ่งบอกว่าใกล้จะซ่อมแล้วคือเสียงจากภายนอกที่ด้านหลังของมอเตอร์
ปัญหาที่พบบ่อยพอ ๆ กันคือการสึกหรอของแดมเปอร์เพลาข้อเหวี่ยงซึ่งมีทรัพยากรอยู่ที่ 90-100 กม. วิ่ง. กระโปรงหมุนอาจทำให้เกิดปัญหามากมาย ซึ่งแตกต่างจากรุ่นก่อน ๆ พวกเขาไม่สามารถเข้าไปในเครื่องยนต์ได้ แต่ในระหว่างการใช้งานจะมีชั้นของเขม่าปรากฏขึ้น นี่เป็นผลมาจากการทำงานของระบบ EGR เจ้าของบางคนต้องการถอดออกและติดตั้งปลั๊กพิเศษ ในเวลาเดียวกัน ชุดควบคุมจะกะพริบสำหรับสภาวะการทำงานที่เปลี่ยนแปลง
เช่นเดียวกับรุ่นอื่น ๆ เครื่องยนต์ไม่ทนความร้อนสูงเกินไป มันนำไปสู่การก่อตัวของรอยร้าวระหว่างกระบอกสูบซึ่งแทบจะเป็นไปไม่ได้ที่จะซ่อมแซม
N53B25UL
หน่วยพลังงานจากผู้ผลิตเยอรมันซึ่งติดตั้งในรถยนต์ที่มีตัวถัง 523i E60 หลังจากพักผ่อนในปี 2007
ยูนิตอินไลน์ 6 สูบที่ทรงพลังและเชื่อถือได้นี้ได้รับการพัฒนาจาก N52 คุณลักษณะเฉพาะของเครื่องยนต์:
- จากรุ่นก่อนมีบล็อกโลหะผสมแมกนีเซียมน้ำหนักเบาและส่วนประกอบอื่น ๆ
- การเปลี่ยนแปลงส่งผลต่อกลไกการจ่ายก๊าซ - ระบบ Double-VANOS ได้รับการแก้ไข
- ผู้ผลิตได้ละทิ้งระบบยกวาล์วแปรผันของ Valvetronic;
- มีการนำระบบไดเรคอินเจคชั่นมาใช้ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มอัตราส่วนกำลังอัดเป็น 12;
- ชุดควบคุมเก่าถูกแทนที่ด้วย Siemens MSD81
โดยทั่วไปแล้ว การใช้น้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่นคุณภาพสูงรับประกันการทำงานอย่างต่อเนื่องของเครื่องยนต์โดยไม่มีการเสียอย่างรุนแรง จุดอ่อนคือปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงและหัวฉีด อายุการใช้งานของพวกเขาไม่เกิน 100 กม.
N52B25OL
เครื่องยนต์เป็นแบบเบนซินหกสูบที่มีความจุ 218 แรงม้า กับ. หน่วยนี้ปรากฏในปี 2005 เพื่อทดแทนซีรีส์ M54V25 โลหะผสมแมกนีเซียม-อะลูมิเนียมถูกใช้เป็นวัสดุหลักสำหรับเสื้อสูบ นอกจากนี้ก้านสูบและกลุ่มลูกสูบยังทำจากวัสดุน้ำหนักเบา
หัวได้รับระบบสำหรับเปลี่ยนเฟสการกระจายบนสองเพลา - Double-VANOS ใช้โซ่โลหะเป็นไดรฟ์ ระบบ Valvetronic มีหน้าที่ปรับการทำงานของวาล์ว
ปัญหาหลักของเครื่องยนต์เกี่ยวข้องกับการบริโภคน้ำมันเครื่องที่เพิ่มขึ้น ในรุ่นก่อนๆ สาเหตุคือสภาพของระบบระบายอากาศในห้องข้อเหวี่ยงไม่ดีหรือการเคลื่อนที่เป็นเวลานานด้วยความเร็วสูง สำหรับ N52 ปริมาณการใช้น้ำมันที่เพิ่มขึ้นนั้นเกี่ยวข้องกับการใช้แหวนขูดน้ำมันแบบบางซึ่งเสื่อมสภาพแล้วที่ 70-80 กม. วิ่ง. ในระหว่างการซ่อมแซมผู้เชี่ยวชาญแนะนำให้เปลี่ยนซีลก้านวาล์ว สำหรับเครื่องยนต์ที่ผลิตหลังปี 2007 จะไม่พบปัญหาดังกล่าว
M57D30
เครื่องยนต์ดีเซลที่ทรงพลังที่สุดในซีรีส์ ได้รับการติดตั้งใน BMW 520d E60 ตั้งแต่ปี 2007 พลังของเครื่องยนต์ตัวแรกคือ 177 แรงม้า กับ. ต่อจากนั้นตัวเลขนี้เพิ่มขึ้น 20 ลิตร กับ.
เครื่องยนต์เป็นการดัดแปลงการติดตั้ง M 51 มันรวมความน่าเชื่อถือและประสิทธิภาพสูงพร้อมกับคุณสมบัติทางเทคนิคที่ดี ด้วยเหตุนี้เครื่องยนต์จึงได้รับรางวัลระดับนานาชาติมากมาย
การติดตั้งใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์และอินเตอร์คูลเลอร์ รวมถึงระบบหัวฉีดคอมมอนเรลที่มีความแม่นยำสูง โซ่ไทม์มิ่งที่เชื่อถือได้สามารถทำงานได้โดยไม่ต้องเปลี่ยนตลอดอายุของเครื่องยนต์ องค์ประกอบที่เคลื่อนไหวเข้ากันได้อย่างสมบูรณ์แบบ ซึ่งทำให้สามารถขจัดการสั่นสะเทือนระหว่างการทำงานได้จริง
N53B30UL
เครื่องยนต์แบบดูดอากาศตามธรรมชาตินี้ถูกใช้เป็นหน่วยกำลังของ BMW 530i ตั้งแต่ปี 2007 มันแทนที่ N52B30 ในตลาดด้วยปริมาณที่ใกล้เคียงกัน การเปลี่ยนแปลงส่งผลกระทบต่อแหล่งจ่ายไฟ - มีการติดตั้งระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงในเครื่องยนต์ใหม่ วิธีนี้ทำให้สามารถเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ได้ นอกจากนี้ นักออกแบบได้ละทิ้งระบบควบคุมวาล์ว Valvetronic ซึ่งแสดงผลลัพธ์ที่หลากหลาย ซึ่งทำให้เกิดการวิพากษ์วิจารณ์จากสิ่งพิมพ์ยานยนต์ชั้นนำ การเปลี่ยนแปลงส่งผลต่อกลุ่มลูกสูบและชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ ด้วยการเปลี่ยนแปลงที่แนะนำทำให้มาตรฐานที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น
หน่วยไม่มีข้อบกพร่องที่เด่นชัด เงื่อนไขหลักสำหรับการใช้งานคือการใช้เชื้อเพลิงคุณภาพสูง การไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดนี้อาจสร้างความเสียหายอย่างร้ายแรงต่อระบบไฟฟ้า
N62B40/V48
เส้นแสดงด้วยหน่วยพลังงานปริมาณมากที่มีพิกัดพลังงานต่างๆ รุ่นก่อนของเครื่องยนต์คือ M 62
ตัวแทนของครอบครัวคือเครื่องยนต์ประเภท V 8 สูบ
มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญกับวัสดุของเสื้อสูบ - เพื่อลดมวล พวกเขาเริ่มใช้ซิลูมิน เครื่องยนต์ติดตั้งระบบควบคุม Bosch DME
คุณลักษณะเฉพาะของซีรีส์คือการปฏิเสธเกียร์ธรรมดาเนื่องจากอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จำนวนมาก ทำให้อายุการใช้งานของเครื่องยนต์ลดลงเกือบครึ่ง
ปัญหาหลักเริ่มปรากฏขึ้นใกล้กับ 80 กม. วิ่ง. ตามกฎแล้วเกี่ยวข้องกับการละเมิดระบบจำหน่ายก๊าซ ในบรรดาข้อบกพร่องนั้น อายุการใช้งานที่ต่ำของคอยล์จุดระเบิดและการสิ้นเปลืองน้ำมันที่เพิ่มขึ้นก็มีความโดดเด่นเช่นกัน ปัญหาสุดท้ายได้รับการแก้ไขโดยการเปลี่ยนซีลน้ำมัน
อายุเครื่องยนต์ถึง 400000 กม. ขึ้นอยู่กับสภาพการใช้งาน วิ่ง.
เครื่องยนต์ไหนดีกว่ากัน
เจนเนอเรชั่นที่ห้าของซีรีย์ 5 นำเสนอระบบส่งกำลังที่หลากหลายแก่ผู้ขับขี่ตั้งแต่ 4 ถึง 8 สูบ ตัวเลือกสุดท้ายของเครื่องยนต์ขึ้นอยู่กับรสนิยมและความชอบของผู้ขับขี่
มอเตอร์ของตระกูล "M" เป็นแบบเก่าแม้ว่าในแง่ของความน่าเชื่อถือและกำลังจะไม่ด้อยกว่ารุ่นที่ใหม่กว่าด้วยการฉีดโดยตรง นอกจากนี้ยังไม่จู้จี้จุกจิกเกี่ยวกับคุณภาพของเชื้อเพลิงและสารหล่อลื่น
โดยไม่คำนึงถึงตระกูลเครื่องยนต์ ปัญหาหลักเกี่ยวข้องกับการยืดของโซ่และการสิ้นเปลืองน้ำมันที่เพิ่มขึ้น
ควรจำไว้ว่าตอนนี้ปัญหาหลักคือการหาสำเนาที่ได้รับการดูแลเป็นอย่างดีด้วยการใช้งานอย่างระมัดระวัง
