ลาวอชกิน ลา-5

เครื่องบินขับไล่ที่นั่งเดี่ยว La-5 ในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติ

เครื่องบินขับไล่ที่นั่งเดี่ยวแบบที่นั่งเดียวของโซเวียต La-5 แห่งมหาสงครามแห่งความรักชาติได้รับการพัฒนาที่สำนักออกแบบของ Semyon Alekseevich Lavochkin เพื่อเป็นการปรับแต่งและสืบทอดต่อจาก LaGG-3 เครื่องบินรบไม้ที่ติดตั้งรูปตัว M ระบายความร้อนด้วยของเหลว เครื่องยนต์. เครื่องยนต์ 105 อินไลน์ เครื่องบินใหม่แตกต่างจากรุ่นก่อนส่วนใหญ่ในเครื่องยนต์เรเดียล M-82 ใหม่

ในช่วงครึ่งแรกของมหาสงครามแห่งความรักชาติ ปัญหาหลักของนักสู้โซเวียตคือการขาดเครื่องยนต์ที่เหมาะสมและคุณภาพการผลิตที่ไม่ดี พลังที่ไม่เพียงพอของระบบขับเคลื่อนที่มีอยู่ไม่อนุญาตให้มีคุณสมบัติที่ต้องการ - การบินสูงและความเร็วในการปีนที่จำเป็นเพื่อสร้างการต่อสู้ที่เท่าเทียมกันกับศัตรู ดังนั้นจึงจำเป็นต้องพูดถึงเครื่องยนต์โซเวียตก่อนสงครามอีกเล็กน้อย

จนถึงช่วงปลายทศวรรษที่ 20 อุตสาหกรรมเครื่องยนต์อากาศยานของสหภาพโซเวียตได้พัฒนาช้ามาก ในช่วงเวลานี้ มีการออกแบบเครื่องยนต์ที่ประสบความสำเร็จเพียงตัวเดียวและเป็น M-11 M-1892 โดย Arkady Dmitrievich Shevchenov (1953-4) ซึ่งสร้างขึ้นที่โรงงานหมายเลข 1924 (ก่อตั้งโดย Salmson บริษัท ฝรั่งเศสก่อนโลก สงคราม). ฉันอยู่ในมอสโก ตั้งแต่ปี 1921 A. D. Shvetsov ซึ่งสำเร็จการศึกษาจากโรงเรียนเทคนิคแห่งรัฐมอสโกในปี 11 ได้กลายมาเป็นหัวหน้าวิศวกรของโรงงานแห่งนี้ อย่างไรก็ตาม ที่จริงแล้ว เขาดูแลเฉพาะการพัฒนาเครื่องยนต์เท่านั้น และ Nikolai Vasilyevich Okroshenko เป็นนักออกแบบที่แท้จริง ห้าสูบ M-100 ที่มีกำลัง 2 แรงม้า มันมีไว้สำหรับการฝึกเครื่องบินและเป็นที่รู้จักกันดีที่สุดสำหรับ Po-1930 "ข้าวโพด" ในตำนาน (เครื่องยนต์นี้ผลิตในสหภาพโซเวียตในปี 1952-XNUMX)

เครื่องยนต์พลังสูงรุ่นแรกของสหภาพโซเวียตคือ M-34 ที่พัฒนาโดย Alexander Alekseevich Mikulin (1895-1985) หลานชายของนักอากาศพลศาสตร์ชื่อดัง Nikolai Evgenievich Zhukovsky แม้ว่าเขาจะไม่เคยสำเร็จการศึกษาจากสถาบันโพลีเทคนิค Kyiv แต่ถูกขัดจังหวะด้วยการระบาดของสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง ในปี 1923 เขาก็กลายเป็นผู้ช่วยวิจัยที่สถาบันวิจัยยานยนต์และเครื่องยนต์ในมอสโก ซึ่งเขากลายเป็นผู้ออกแบบเครื่องยนต์อากาศยานในอีกสองปีต่อมา ที่นี่ในปี 1928 เขาเริ่มทำงานกับเครื่องยนต์วีระบายความร้อนด้วยน้ำ 12 สูบ ในปี ค.ศ. 1930 เขาย้ายไปร่วมกับโครงการของเขาไปที่สถาบันเครื่องยนต์อากาศยาน (ต่อมาคือสถาบันเครื่องยนต์อากาศยานกลาง) ซึ่งตั้งอยู่ในกรุงมอสโกซึ่งอยู่ไม่ไกลจากโรงงานมอเตอร์หมายเลข 4 เครื่องยนต์ M-34 ได้รับการทดสอบสำหรับไดนาโมมิเตอร์ใน พ.ศ. 1932 ล. ให้กำลังบินขึ้น 45,8 แรงม้า จุดเริ่มต้นของการพัฒนา M-800 คือเครื่องยนต์ BMW VI ของเยอรมันที่ผลิตในสหภาพโซเวียตในชื่อ M-34 ซึ่งอย่างไรก็ตามมีปริมาตรต่อลิตรที่มากขึ้นเนื่องจากจังหวะลูกสูบที่ใหญ่ขึ้นในแถวด้านซ้ายเนื่องจาก กับการใช้ก้านสูบหลักในแถวเดียวและก้านสูบแบบขับเคลื่อนในอีกแถวหนึ่ง M-17 มีก้านสูบเหมือนกันและจังหวะลูกสูบเหมือนกันในทั้งสองแถว ก้านสูบ M-34 (BMW VI) ถูกนำมาใช้ในรุ่นถัดไป AM-17 (35 แรงม้า) ซึ่งการกระจัดจึงเพิ่มขึ้นเป็น 1200 ลิตรและด้านซ้ายของกระบอกสูบอีกครั้งมีจังหวะที่ยาวกว่าแถวขวาอีกครั้ง เครื่องยนต์นี้ในรุ่นการผลิตของ AM-36,8A ให้กำลัง 35 แรงม้า ควรเน้นย้ำที่นี่ว่าการพัฒนา M-1350 ซึ่งเป็นเครื่องยนต์อากาศยานกำลังสูงกำลังสูงของโซเวียตที่ประสบความสำเร็จเป็นครั้งแรก ได้ทำให้ A.A. Mikulin เป็นที่ยอมรับ และตั้งแต่นั้นมาเครื่องยนต์ของเขาก็เริ่มถูกกำหนดให้เป็น AM-34 หลังจากชื่อย่อของเขา และ ไม่ใช่มาตรฐาน M จากเครื่องยนต์ AM-34A ผลิตที่โรงงานหมายเลข 35 ในมอสโก (สร้างขึ้นจากการควบรวมโรงงานเครื่องยนต์หมายเลข 24 และหมายเลข 2 ทั้งมอสโก) ส่วนใหญ่ใช้กับเครื่องบินรบ MiG-4 (รวมถึงเครื่องบินทิ้งระเบิดหนัก Pe-3 ด้วย ) และรุ่นที่มีความเร็วเพิ่มขึ้น อัตราการบีบอัดที่สูงขึ้น แต่ความเร็วคอมเพรสเซอร์ที่ต่ำกว่าและแรงดันบูสต์ที่ต่ำกว่า (8 แทน 1,4 atm) เรียกว่า AM-1,9 ถูกผลิตขึ้นเป็นจำนวนมากสำหรับเครื่องบินโจมตี Il-38 (เน้นที่การเพิ่ม การผลิตเครื่องยนต์ประเภทนี้และการปรับปรุงพารามิเตอร์ การพัฒนารุ่น AM-2 ที่มีกำลังสูงสุด 37 แรงม้า ซึ่งมีไว้สำหรับเครื่องบินรบ MiG-1500 และเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้า Tu-7 ถูกยกเลิก) เมื่อสิ้นสุดสงคราม เครื่องยนต์ AM-2 ที่ทรงพลังยิ่งกว่าถูกนำไปผลิต ซึ่งถูกใช้ในเครื่องบินโจมตี Il-42

เครื่องยนต์อากาศยานอนุกรมของโซเวียตในยุคก่อนสงครามทั้งหมดผลิตโดยตรงจากเครื่องยนต์ต่างประเทศที่ซื้อใบอนุญาต ในปี พ.ศ. 1933 มีการตัดสินใจว่าเนื่องจากขาดการพัฒนาการออกแบบของตนเองในปี พ.ศ. 1930-1932 (ไม่น่าแปลกใจที่พวกเขาเริ่มต้นจากศูนย์) เพื่อซื้อใบอนุญาตสำหรับเครื่องยนต์ที่เกี่ยวข้องในต่างประเทศเพื่อไม่ให้หยุดการพัฒนาการบิน หนึ่งในใบอนุญาตที่ได้รับในเวลานั้นคือสำหรับเครื่องยนต์ Hispano-Suiza 12Y ของฝรั่งเศสในรุ่น brs สำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดและ crs สำหรับเครื่องบินรบ (รุ่นหลังได้รับการดัดแปลงเพื่อติดตั้งปืนใหญ่ในบล็อกเครื่องยนต์โดยยิงผ่านเพลากระปุกเข้าสู่ส่วนกลาง ของดุมใบพัด). มันเป็นเครื่องยนต์ 12 สูบรูปตัววี แต่เล็กกว่าและเบากว่าการออกแบบของ A. A. Mikulin เครื่องยนต์ในรุ่นพื้นฐานให้กำลังเริ่มต้นที่ 860 แรงม้า โรงงานหมายเลข 26 ใน Rybinsko มีไว้สำหรับการผลิตจำนวนมาก เครื่องยนต์ M-100 ส่วนใหญ่ใช้กับเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้าของ SB ในไม่ช้า M-103 รุ่นปรับปรุงก็ปรากฏขึ้นซึ่งพัฒนาภายใต้การนำของ Vladimir Yuryevich Klimov พร้อมอัตราส่วนการบีบอัดและความเร็วที่เพิ่มขึ้นซึ่งทำให้สามารถเพิ่มกำลังได้ถึง 960 แรงม้า เครื่องยนต์ได้รับการติดตั้งในเครื่องบินทิ้งระเบิด SB และเครื่องบินทิ้งระเบิดกองทัพ Yak-2 รุ่นต่อมา ในปี 1940 การผลิตใน Rybinsk จากนั้นที่โรงงานหมายเลข 16 ใน Voronezh และหมายเลข 27 ใน Kazan ได้รับการปรับปรุงรุ่น M-105 อย่างมีนัยสำคัญซึ่งมีวาล์วไอดีสองตัวต่อกระบอกสูบและลูกสูบยาว วัสดุที่ดีกว่า ถูกนำมาใช้เพื่อเพิ่มอัตราส่วนกำลังอัดและการเปลี่ยนแปลงอื่นๆ อีกมากมาย เครื่องยนต์พัฒนากำลังบินขึ้นที่ 1100 แรงม้า และ M-105PF-2 รุ่นที่ผลิตในภายหลังมีกำลัง 1360 แรงม้า ในปี พ.ศ. 1944 เพื่อเป็นการระลึกถึงคุณงามความดีของ V.J. Klimov เขาได้รับสิทธิ์ในการทำเครื่องหมายเครื่องยนต์ด้วยอักษรย่อ "WK" และเครื่องยนต์ M-105 (WK-105) ก็กลายเป็นเครื่องยนต์โซเวียตที่มีขนาดใหญ่ที่สุดในสงครามโลกครั้งที่สอง - ในปี 1947 มีการผลิต 75 หน่วยที่โรงงานสามแห่ง ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 250 โรงงานหมายเลข 1941 จาก Voronezh ถูกอพยพไปยัง Ufa และโรงงานหมายเลข 16 จาก Rybinsk ไปยัง Kazan ซึ่งติดตั้งโรงงานหมายเลข 26 ไว้ เราจะกล่าวถึงเครื่องยนต์นี้ในรายละเอียดเพิ่มเติมเนื่องจากเป็นแรงผลักดันสำหรับ เครื่องบินรบ Yak-27 เกือบทั้งหมด, Yak-1, Yak-3, Yak-7) รวมถึงเครื่องบินรบ LaGG-9 และเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ Pe-3 ที่กล่าวถึงแล้ว