นักสู้ในตำนานของ RAF Supermarine Spitfire ตอนที่ 2
สำเนา Spitfire XVIIE ที่เก็บรักษาไว้ในปัจจุบันขณะบิน เครื่องบินลำนี้เป็นของ Battle of Britain Memorial Flight และมีชื่อว่า No. 74 Squadron RAF
เมื่อต้นแบบที่กำหนด K5 ถูกบินในเดือนมีนาคม 1936, 5054 เมื่อชื่อต้องเปิดยังไม่เป็นที่รู้จัก และเมื่อนักออกแบบ Reginald Mitchell เริ่มฆ่ามะเร็งลำไส้ใหญ่อย่างช้าๆ เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าเครื่องบินที่มีศักยภาพสูงจะปรากฏขึ้น อย่างไรก็ตาม สิ่งที่เกิดขึ้นต่อไป เครื่องบินลำนี้บินตลอดช่วงสงครามโลกครั้งที่สองโดยไม่สูญเสียมูลค่ามากนัก ไม่มีใครคาดคิด
ต้นแบบไม่ได้ทำการบินครั้งที่สองในทันที ใบพัดระยะพิทซ์คงที่ถูกแทนที่ด้วยอันที่ปรับให้เหมาะสมสำหรับความเร็วสูง ติดตั้งฝาครอบล้อลงจอด และตัวล้อถูกปลดล็อค เครื่องบินถูกยกขึ้นและทดสอบกลไกการทำความสะอาดล้อ รถต้นแบบและรถบังคับแบบบังคับ Spitfire I รุ่นแรกของซีรีส์ 174 มีช่วงล่างที่หดได้ด้วยระบบไฮดรอลิกพร้อมปั๊มแรงดันแบบแมนนวลเพื่อพับและขยายช่วงล่าง เริ่มต้นด้วยหน่วย 175 มันถูกแทนที่ด้วยปั๊มที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ที่มีแรงดันสูงสุด 68 atm (1000 psi) นอกจากนี้ยังมีการปล่อยล้อลงจอดฉุกเฉินจากถังก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่อยู่ในห้องนักบินที่ด้านกราบขวา คันโยกพิเศษที่ทำเครื่องหมายว่า "ฉุกเฉินเท่านั้น" ทำให้เกิดการเจาะครั้งเดียวของวาล์วของกระบอกสูบที่ปิดสนิทเป็นพิเศษและการปล่อยเกียร์ลงจอดด้วยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์อัด โดยไม่มีความเป็นไปได้ที่จะดึงล้อขึ้นลงหลังจากปล่อยฉุกเฉิน
ในขั้นต้นนักออกแบบแนะนำเฉพาะสัญญาณไฟสำหรับการปล่อยและการปิดกั้นของล้อ แต่ตามคำขอของนักบินสัญญาณทางกลก็ปรากฏขึ้นซึ่งเรียกว่า ทหารบนปีก (แท่งเล็ก ๆ ยื่นออกมาเหนือผิวปีก) สำหรับ Spitfires ทั้งหมด ระบบไฮดรอลิกใช้สำหรับดึงและขยายล้อขึ้นเท่านั้น แผ่นปิด เบรกล้อ การโหลดอาวุธขนาดเล็ก และการดัดแปลงในภายหลัง คอมเพรสเซอร์ก็เปลี่ยนมาใช้เกียร์ที่สูงกว่าด้วยระบบนิวแมติก ติดตั้งคอมเพรสเซอร์กับเครื่องยนต์ ซึ่งสร้างอากาศอัด 21 atm (300 psi) ด้วยวาล์วพิเศษ ซึ่งลดเหลือ 15 atm (220 psi) สำหรับปีกนก อาวุธยุทโธปกรณ์ และคอมเพรสเซอร์ และลดเหลือ 6 atm (90 psi) สำหรับเบรกล้อ การหมุนของเครื่องบินบนพื้นกระทำโดยการเบรกแบบดิฟเฟอเรนเชียล กล่าวคือ การกดแป้นบังคับเลี้ยวไปทางซ้ายจนสุดแล้วกดเบรกเบรกเฉพาะล้อซ้ายเท่านั้น
เมื่อกลับไปที่แชสซี K5054 ใช้เลื่อนด้านหลังซึ่งถูกแทนที่ด้วยล้อบน Spitfire I มาตรฐาน ในทางกลับกัน ลิ้นจระเข้บนรถต้นแบบเบี่ยง 57° สำหรับการลงจอด เริ่มที่ Spitfire (การดัดแปลงทั้งหมด) ถูกสร้างขึ้นโดยไม่มีแผ่นปิด เนื่องจากเครื่องบินมีเส้นแอโรไดนามิกที่สะอาดเป็นพิเศษและมีความสมบูรณ์สูงเพียงพอ (อัตราส่วนของสัมประสิทธิ์การยกต่อการลาก) K5054 จึงเข้าใกล้การลงจอดด้วยมุมที่ค่อนข้างตื้น ขณะที่เครื่องบินเร่งความเร็วบนทางลาดชัน เมื่อปรับระดับออกแล้ว มันมักจะ "ลอย" โดยสูญเสียความเร็วเพียงเล็กน้อย แม้ว่าเครื่องยนต์จะเดินเบา ดังนั้นสำหรับเครื่องบินที่ใช้งานจริง ขอแนะนำให้เพิ่มการโก่งตัวของปีกนกเป็น 87 ° ในขณะที่พวกมันทำหน้าที่เบรกได้ดียิ่งขึ้น คุณสมบัติการลงจอดได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้นอย่างแน่นอน
รุ่นแรกคือ Spitfire IA ติดอาวุธด้วยปืนกลบราวนิ่ง 7,7 มม. แปดกระบอกที่มีความจุกระสุน 300 นัดต่อกม. และขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ Merlin II หรือ III 1030 แรงม้า
หลังจากตรวจสอบกลไกการดึงและดึงล้อลง เครื่องบินก็พร้อมที่จะบินอีกครั้ง ในวันที่ 10 และ 11 มีนาคม เที่ยวบินที่สองและสามถูกสร้างขึ้นโดยดึงล้อลงจอด ในเวลานั้น ท่าอากาศยาน Eastleigh Corporate Airport ใกล้ Southampton ได้รับการมาเยือนจาก พลอากาศเอก Hugh Dowding ซึ่งขณะนั้นเป็นสมาชิกของ Air Board ของกระทรวงอากาศในฐานะ "สมาชิก Air Supply and Research" ในวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 1936 เท่านั้นที่เขารับหน้าที่ กองบัญชาการรบ RAF ที่จัดตั้งขึ้นใหม่ เขาพอใจกับเครื่องบินลำนี้มาก โดยตระหนักถึงศักยภาพที่สูงของมัน แม้ว่าเขาจะวิพากษ์วิจารณ์มุมมองที่ไม่ดีจากห้องนักบินลงไปก็ตาม ใน K5054 นักบินนั่งลงด้านล่าง ใต้แฟริ่ง เขียนไว้ในเค้าโครงของโคกด้านหลังห้องนักบิน แฟริ่งยังไม่มีลักษณะ "ซีด" ของสปิตไฟร์
ในไม่ช้า เริ่มตั้งแต่วันที่ 24 มีนาคม เที่ยวบินต่อไปบน K5054 ดำเนินการโดย C. Resident (ผู้หมวด) George Pickering ซึ่งเป็นที่รู้จักในเรื่องการทำลูปบนเรือเหาะ Walrus ซึ่งบางครั้งก็เปิดตัวด้วยความตกใจของ Mitchell จากความสูง 100 ม. เขาเป็น นักบินที่ยอดเยี่ยมและต้นแบบของนักสู้ใหม่นั้นไม่ยากสำหรับเขา เมื่อวันที่ 2 เมษายน พ.ศ. 1936 K5054 ได้รับการรับรองสำหรับเที่ยวบินทดสอบ ดังนั้นแต่ละเที่ยวบินจึงไม่มีการทดลองอีกต่อไป สิ่งนี้ทำให้นักบินคนอื่นสามารถบินได้
ในระหว่างการทดสอบ ปัญหาถูกเปิดเผยด้วยเครื่องยนต์ใกล้ต้นแบบที่ไม่ต้องการสตาร์ท ดังนั้นหลังจากเที่ยวบินหลายเที่ยวก็ถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์อื่น Merlin C รุ่นดั้งเดิมให้กำลัง 990 แรงม้า หลังจากเปลี่ยนเครื่องยนต์แล้ว การทดสอบต้นแบบโดยเฉพาะอย่างยิ่งในแง่ของประสิทธิภาพการบิน ยังคงดำเนินต่อไปด้วยความเข้มข้นสองเท่า ในระหว่างการทดสอบ ไม่พบข้อบกพร่องที่สำคัญ ยกเว้นว่าหางเสือได้รับการชดเชยมากเกินไปและเคลื่อนตัวได้สบายมากในทุกความเร็ว ความเร็วของต้นแบบอยู่ที่ประมาณ 550 กม. / ชม. แม้ว่าจะคาดหวังมากกว่านี้ แต่มิทเชลล์เชื่อว่าความเร็วจะเพิ่มขึ้นด้วยการปรับปรุงที่วางแผนไว้ ในช่วงต้นเดือนเมษายน K5054 ถูกนำตัวไปที่ Farborough เพื่อทดสอบการสะท้อนของปีก ปรากฎว่าการกระพือเกิดขึ้นเร็วกว่าที่คาดไว้เล็กน้อย ดังนั้นความเร็วในการดำน้ำต้นแบบจึงถูกจำกัดที่ 610 กม./ชม.
K9 กลับมาที่ Eastleigh เมื่อวันที่ 5054 เมษายน และถูกนำตัวไปที่โรงเก็บเครื่องบินในวันถัดไปสำหรับการดัดแปลงที่แนะนำหลังจากการทดสอบครั้งแรก ประการแรกความสมดุลของแตรของหางเสือลดลงรูปร่างของส่วนท้ายของตัวกันโคลงแนวตั้งมีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยพื้นที่ของการรับอากาศไปยังคาร์บูเรเตอร์เพิ่มขึ้นและปลอกเครื่องยนต์ได้รับการเสริมกำลัง . . ในตอนแรก เครื่องบินถูกทาสีฟ้าอ่อน ต้องขอบคุณการจ้างจิตรกรจาก Derby จาก Rolls-Royce (รถยนต์) ทำให้ได้พื้นผิวที่เรียบเป็นพิเศษ
เมื่อวันที่ 11 พฤษภาคม พ.ศ. 1936 หลังจากการดัดแปลง เครื่องบินถูกนำขึ้นสู่อากาศอีกครั้งโดยเจฟฟรีย์ เค. ควิลล์ ปรากฎว่าเครื่องบินหลังจากปรับสมดุลพวงมาลัยได้ดีขึ้นแล้วตอนนี้ก็น่าบินมากขึ้น แรงกดบนแป้นเหยียบตอนนี้แรงกว่าที่จับเล็กน้อย ช่วยรักษาการประสานงานที่เหมาะสม ก้านควบคุมแข็งขึ้นทั้งในทิศทางตามขวาง (ปีกเครื่องบิน) และตามยาว (ลิฟต์) ด้วยความเร็วสูง ซึ่งเป็นเรื่องปกติ
ในระหว่างการทดสอบเมื่อวันที่ 14 พฤษภาคมที่ความเร็ว 615 กม. / ชม. ในการดำน้ำอันเป็นผลมาจากการสั่นสะเทือนจากใต้ปีกซ้ายล้อเลื่อนหลุดออกมาซึ่งกระทบกับด้านหลังของลำตัว อย่างไรก็ตาม ความเสียหายเล็กน้อยและได้รับการซ่อมแซมอย่างรวดเร็ว ในระหว่างนี้ กองทัพอากาศเริ่มกดดันให้ส่งต้นแบบไปทดสอบโดยเร็วที่สุดที่ Martlesham Heath จากนั้นเป็นที่ตั้งของศูนย์ทดลองอากาศยานและยุทโธปกรณ์ (A&AEE; ใกล้ Ipswich ประมาณ 120 กม. ทางตะวันออกเฉียงเหนือของลอนดอน) ซึ่งเมื่อวันที่ 9 กันยายน พ.ศ. 1939 ถูกย้ายไปที่บอสคอมบ์ดาวน์
แม้หลังจากทาสีและซ่อมแซมแล้ว K5054 ก็ทำความเร็วสูงสุดได้ถึง 540 กม./ชม. ในการบินระดับ อย่างไรก็ตามปรากฎว่าใบพัดต้องถูกตำหนิซึ่งเคล็ดลับนั้นเกินความเร็วของเสียงทำให้สูญเสียประสิทธิภาพ อย่างไรก็ตาม ในเวลานั้นมีการออกแบบใหม่โดยมีรูปแบบที่ดีขึ้นและมีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กกว่าเล็กน้อยซึ่งในวันที่ 15 พฤษภาคมสามารถบินได้ในแนวนอนที่ 560 กม. / ชม. นี่คือการปรับปรุงที่แน่นอนและชัดเจนกว่า 530 กม./ชม. จาก Hawker Hurricane ที่เป็นคู่แข่งกัน ซึ่งในทางเทคนิคแล้วการผลิตจำนวนมากทำได้ง่ายกว่ามาก อย่างไรก็ตาม Mitchell ตัดสินใจว่าเครื่องบินสามารถถ่ายโอนไปยัง A&AEE ที่ Martlesham Heath เพื่อทำการทดสอบได้ เมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม เครื่องบินขึ้นถึงระดับความสูง 9150 ม. หลังจากนั้นก็ถูกส่งกลับไปยังโรงเก็บเครื่องบินเพื่อเตรียมการขนย้าย
เนื่องจากมีปืนกลบราวนิ่งไม่เพียงพอ จึงมีบัลลาสต์อยู่ที่ปีกของเครื่องบินเลียนแบบ แต่สิ่งนี้ทำให้การทดสอบอาวุธเป็นไปไม่ได้ แต่กระทรวงการบินเมื่อวันที่ 22 พ.ค. ตกลงที่จะส่งมอบต้นแบบในรูปแบบนี้ ในที่สุด เมื่อวันที่ 26 พฤษภาคม โจเซฟ "Mutt" Summers ได้ส่งมอบ K5054 ให้กับ Martlesham Heath
การทดสอบกองทัพอากาศ
เป็นเรื่องปกติที่นักบินในโรงงานจะส่งมอบเครื่องบินลำใหม่ให้กับ A&AEE จะมีการชั่งน้ำหนักและตรวจสอบก่อนในขณะที่นักบิน RAF เตรียมบินเพื่อศึกษาประสิทธิภาพของมัน โดยปกติแล้ว เที่ยวบินแรกจะเกิดขึ้นประมาณ 10 วันหลังคลอด อย่างไรก็ตาม ในกรณีของ K5054 กระทรวงการบินได้รับคำสั่งให้นำขึ้นบินทันที นั่นคือเหตุผลที่หลังจากมาถึง เครื่องบินได้รับการเติมเชื้อเพลิง และ "Mutt" Summers แสดงให้กัปตันเห็น J. Humphrey Edwards-Jones พบตำแหน่งของสวิตช์ต่างๆ ในห้องโดยสารและบอกทิศทางแก่เขา
เที่ยวบินแรกของเครื่องบินลำใหม่นี้ทำขึ้นเมื่อวันที่ 26 พฤษภาคม พ.ศ. 1936 ในวันเดียวกับที่เครื่องบินต้นแบบถูกส่งไปยังมาร์เทิลแชม ฮีธ เขาเป็นนักบินกองทัพอากาศคนแรกที่บินเครื่องบินขับไล่ต้นแบบ เมื่อเขาลงจอดเขาได้รับคำสั่งให้โทรหากระทรวงอากาศทันที พล.ต.ท. (รองพลอากาศเอก) เซอร์ วิลฟริด ฟรีแมน ถามว่า: ฉันไม่ต้องการถามคุณทุกอย่าง และแน่นอนว่าคุณยังไม่รู้ทุกอย่าง แต่ฉันอยากถามคุณว่า คุณคิดว่านักบินรุ่นเยาว์สามารถใช้งานเครื่องจักรที่ล้ำสมัยเช่นนี้ได้หรือไม่? นี่เป็นข้อกังวลหลักของกองทัพอากาศ - เครื่องบินล้ำหน้าเกินไปหรือไม่? Edwards-Jones ตอบในการยืนยัน หากนักบินได้รับคำแนะนำอย่างถูกต้องในการใช้ล้อและปีกนกแบบยืดหดได้ มันเป็นสิ่งใหม่ นักบินต้องทำความคุ้นเคยกับการขยายล้อก่อนลงจอด เช่นเดียวกับปีกนกเพื่อลดการเข้าใกล้ด้วยความเร็วที่ต่ำกว่า
รายงานอย่างเป็นทางการยืนยันข้อสังเกตเหล่านี้ มันบอกว่า K5054 นั้นเรียบง่ายและง่ายต่อการนักบินไม่มีข้อบกพร่องร้ายแรง หางเสือมีความสมดุลอย่างสมบูรณ์แบบเพื่อให้การประนีประนอมระหว่างความคล่องแคล่วและความมั่นคงของแท่นยิง การบินขึ้นและลงจอดนั้นถูกต้องและง่ายดาย เที่ยวบินแรกของ K5054 ใน A&AEE ตัดสินชะตากรรมของเครื่องบิน - เมื่อวันที่ 3 มิถุนายน พ.ศ. 1936 กระทรวงการบินได้สั่งให้เครื่องบินรบประเภทนี้จำนวน 310 ลำจาก Vickers Supermarine ซึ่งเป็นคำสั่งซื้อเครื่องบินประเภทหนึ่งที่ใหญ่ที่สุดในยุค 30 ที่ โรงงานเครื่องบินของอังกฤษ อย่างไรก็ตาม สามวันต่อมา เมื่อวันที่ 6 มิถุนายน พ.ศ. 1936 บันทึกนี้ถูกทำลายอย่างไร้ความปราณี - 600 นักสู้เฮอริเคนได้รับคำสั่งจากโรงงานหาบเร่ โดยการสั่งซื้อเครื่องบินสองประเภทโดยมีวัตถุประสงค์เดียวกัน กองทัพอากาศจึงหลีกเลี่ยงความเสี่ยงที่จะเกิดความล้มเหลวของหนึ่งในนั้น Spitfire มีประสิทธิภาพที่ดีขึ้นเล็กน้อย แต่ก็ยากต่อการผลิตเช่นกัน ดังนั้นพายุเฮอริเคนที่ใช้แรงงานน้อยสามารถส่งไปยังหน่วยที่ใหญ่ขึ้นได้ในเวลาเดียวกัน เร่งการเปลี่ยนแปลงรุ่น
ในวันที่ 4 และ 6 มิถุนายนวัดความเร็วของ K5054 ได้ถึง 562 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 5100 ม. อย่างไรก็ตามในระหว่างการทดสอบพบข้อบกพร่องเล็กน้อยหลายประการซึ่งควรตัดออกเพื่อให้ได้ นักสู้ที่เต็มเปี่ยม ประการแรกให้ความสนใจกับฝาครอบห้องนักบินซึ่งจะต้องปรับปรุงทัศนวิสัยเพื่อให้ติดตามข้าศึกได้ดีขึ้นในระหว่างการต่อสู้ทางอากาศทัศนวิสัยในปัจจุบันเพียงพอสำหรับการขับเครื่องบิน "ปกติ" นอกจากนี้ยังสังเกตเห็นว่าลิฟต์ที่ความเร็วต่ำทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพมากเกินไปซึ่งในระหว่างการลงจอดครั้งหนึ่งเกือบนำไปสู่หายนะ - นักบินทดสอบคนหนึ่งชนพื้นผิวหญ้าของสนามบินโดยหางไถลด้วยจมูกที่มุม 45 ° ขึ้นไป . มีการเสนอให้จำกัดระยะการโก่งตัวของหางเสือ และในขณะเดียวกันก็รักษาระยะการเคลื่อนที่ของไม้เท้าไว้ เพื่อให้การเคลื่อนที่ของไม้เท้าเปลี่ยนเป็นการเคลื่อนที่ของหางเสือน้อยลง อีกสิ่งหนึ่งคือการเคลื่อนไหวอย่างหนักของชัตเตอร์หม้อน้ำที่ความเร็วสูง, "ความแข็ง" ของพวงมาลัยระหว่างการพุ่งด้วยความเร็วสูง, การเข้าถึงบริการด้านเทคนิคของวิทยุทำได้ยาก ฯลฯ
การทดสอบที่ Martlesham Heath ดำเนินต่อไปจนถึง 16 มิถุนายน 1936 เมื่อ Geoffrey Quill มาถึงเพื่อนำ K5054 กลับไปที่ Eastleigh ไปที่โรงงาน ในระหว่างการลงจอด ปรากฏว่าเครื่องบินใช้น้ำมันค่อนข้างมาก เห็นได้ชัดว่ามีการรั่วไหลอยู่ที่ไหนสักแห่ง และอีกสองวันต่อมา วันที่ 18 มิถุนายน พ.ศ. 1936 มีการจัดรายการเล็กสำหรับสื่อมวลชนและสาธารณชนที่ Vickers Supermarine บริษัทต้องการโฆษณาผลิตภัณฑ์ล่าสุด รวมทั้งเครื่องบินทิ้งระเบิดต้นแบบ Wellesley และต้นแบบ Wellington ที่เพิ่งเปิดตัวไปเมื่อเร็วๆ นี้ เครื่องต้นแบบสะเทินน้ำสะเทินบก Walrus เรือ Straner และ Scapa ที่กำลังดำเนินการผลิตอยู่ บริษัทนี้พลาด Type 300 อนาคต Spitfire หรือไม่? Geoffrey Quill คิดว่าเนื่องจาก Type 300 มีถังน้ำมันขนาด 32 ลิตรและเที่ยวบินควรใช้เวลาประมาณ 5 นาทีเท่านั้น ทำไมจะไม่ล่ะ มากเกินไปจะไม่รั่วไหล… โฆษกของ Rolls-Royce Willoughby "Bill" Lappin พูดต่อต้านเรื่องนี้ ปรากฏว่าเขาพูดถูก...
ไม่ช้าก็เร็ว Geoffrey Quill ดึง K5054 ออกห่างจากแรงดันน้ำมันที่ลดลงเป็นศูนย์ เครื่องยนต์สามารถหยุดทำงานได้ตลอดเวลา นักบินสร้างวงกลมด้วยความเร็วต่ำสุดที่จำเป็นเพื่อให้อยู่ในอากาศ และลงจอดอย่างปลอดภัย โชคดีที่ไม่มีอะไรเกิดขึ้นแม้ว่าจะอยู่ใกล้ หลังจากตรวจสอบเครื่องยนต์แล้วปรากฏว่าไม่ได้รับความเสียหายมากนัก แต่จำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่ หลังจากถูกแทนที่แล้ว K5054 ได้ออกอากาศอีกครั้งในวันที่ 23 มิถุนายน พ.ศ. 1936
