อุปกรณ์ทั่วไปของ Hydractive hydropneumatic suspension หลักการทำงานและค่าซ่อม

ระบบกันสะเทือนของรถทุกคันประกอบด้วยองค์ประกอบที่ยืดหยุ่น แดมเปอร์ และไกด์ ผู้ผลิตมุ่งมั่นที่จะนำคุณสมบัติของแต่ละโหนดให้ใกล้เคียงกับอุดมคติทางทฤษฎีมากที่สุด นี่คือจุดบกพร่องทางอินทรีย์ของสารละลายที่ใช้กันทั่วไป เช่น สปริง สปริง และโช้คอัพไฮดรอลิกของน้ำมัน ด้วยเหตุนี้ บางบริษัทจึงตัดสินใจที่จะก้าวไปอีกขั้น โดยใช้ไฮโดรนิวแมติกส์ในการระงับ

Hydractive Suspension เกิดขึ้นได้อย่างไร

หลังจากการทดลองหลายครั้งกับระบบกันสะเทือนของเครื่องจักรกลหนัก รวมทั้งรถถัง ได้มีการทดสอบระบบไฮดรอลิกส์รูปแบบใหม่กับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลของ Citroen

ได้ผลลัพธ์ที่ดีด้วยระบบกันสะเทือนหลังมากประสบการณ์ในเครื่องจักรที่เป็นที่รู้จักในขณะนั้นสำหรับการออกแบบที่ปฏิวัติวงการด้วยตัวถังแบบโมโนค็อกและระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ฉุดเปรี้ยว, ระบบใหม่ได้รับการติดตั้งตามลำดับใน Citroen DS19 ที่มีแนวโน้มว่าจะ

ความสำเร็จเหนือความคาดหมายทั้งหมด ตัวรถได้รับความนิยมอย่างมากรวมถึงเนื่องจากระบบกันสะเทือนที่ราบเรียบผิดปกติพร้อมความสูงของตัวรถที่ปรับได้

องค์ประกอบ โหนด และกลไก

ระบบกันสะเทือนแบบ Hydropneumatic ประกอบด้วยองค์ประกอบยืดหยุ่นที่ทำงานด้วยไนโตรเจนที่บีบอัดจนถึงแรงดันสูง และจะถูกสูบตลอดอายุการใช้งานของสปริงลม

อย่างไรก็ตาม นี่ไม่ใช่การแทนที่โลหะด้วยก๊าซอัดอย่างง่าย ๆ องค์ประกอบที่สำคัญที่สองยังถูกแยกออกจากไนโตรเจนผ่านเมมเบรนที่ยืดหยุ่นได้ ซึ่งเป็นของเหลวทำงานในรูปของน้ำมันไฮดรอลิกชนิดพิเศษ

องค์ประกอบขององค์ประกอบช่วงล่างแบ่งออกเป็น:

• เสาล้อไฮโดรนิวแมติก (ทรงกลมทำงาน);
• ตัวสะสมแรงดันที่เก็บพลังงานเพื่อควบคุมระบบกันสะเทือนโดยรวม (ทรงกลมหลัก);
• พื้นที่เพิ่มเติมของการปรับความแข็งเพื่อให้คุณสมบัติการระงับของการปรับตัว
• ปั๊มสำหรับสูบจ่ายของเหลวทำงาน ขั้นแรกให้เครื่องยนต์ขับเคลื่อนด้วยเครื่องจักร และจากนั้นใช้ไฟฟ้า
• ระบบวาล์วและตัวควบคุมสำหรับควบคุมความสูงของรถ รวมกันเป็นแพลตฟอร์มที่เรียกว่า หนึ่งสำหรับแต่ละเพลา
• สายไฮดรอลิกแรงดันสูงที่เชื่อมต่อโหนดและองค์ประกอบของระบบทั้งหมด
• วาล์วและตัวควบคุมที่เชื่อมโยงระบบกันสะเทือนกับพวงมาลัยและเบรกถูกปลดออกจากจุดเชื่อมต่อนั้นในเวลาต่อมา
• หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ECU) ที่มีความสามารถในการกำหนดระดับตำแหน่งของร่างกายด้วยตนเองและโดยอัตโนมัติ

นอกจากองค์ประกอบไฮโดรนิวแมติกแล้ว ระบบกันสะเทือนยังรวมยูนิตแบบดั้งเดิมในรูปแบบของใบพัดนำทาง ซึ่งเป็นโครงสร้างโดยรวมของระบบกันสะเทือนอิสระ

หลักการทำงานของระบบกันสะเทือนแบบ hydropneumatic

ช่วงล่างขึ้นอยู่กับทรงกลมที่มีไนโตรเจนภายใต้แรงดันสูงประมาณ 50-100 บรรยากาศคั่นด้วยเมมเบรนที่ยืดหยุ่นและทนทานจากระบบไฮดรอลิกล้วนซึ่งใช้น้ำมันแร่สีเขียวชนิด LHM เป็นครั้งแรกและเริ่มจากรุ่นที่สาม เริ่มใช้สารสังเคราะห์แอลดีเอสสีส้ม

ทรงกลมมีสองประเภท - ทำงานและสะสม ทรงกลมที่ทำงานถูกวางทีละล้อในแต่ละล้อ เมมเบรนของพวกมันเชื่อมต่อจากด้านล่างกับแท่งของกระบอกสูบไฮดรอลิกแบบแขวน แต่ไม่ได้โดยตรง แต่ผ่านของเหลวทำงาน ปริมาณและความดันที่สามารถเปลี่ยนแปลงได้

ระหว่างการทำงาน แรงถูกส่งผ่านของเหลวและเมมเบรน แก๊สถูกบีบอัด ความดันเพิ่มขึ้น ดังนั้นจึงทำหน้าที่เป็นองค์ประกอบยืดหยุ่น

ลักษณะการทำให้หมาด ๆ ของชั้นวางทำงานจากกระบอกสูบและทรงกลมนั้นมั่นใจได้จากการมีอยู่ของวาล์วกลีบดอกและรูที่ปรับเทียบระหว่างกัน เพื่อป้องกันไม่ให้ของเหลวไหลได้อย่างอิสระ แรงเสียดทานหนืดแปลงพลังงานส่วนเกินเป็นความร้อน ซึ่งทำให้เกิดการสั่น

ชั้นวางทำหน้าที่เป็นโช้คอัพไฮดรอลิกและมีประสิทธิภาพมากเนื่องจากของเหลวอยู่ภายใต้แรงดันสูงไม่เดือดหรือโฟม

ตามหลักการเดียวกันนี้พวกเขาเริ่มทำโช้คอัพแก๊สที่รู้จักกันดีสำหรับทุกคนซึ่งทำให้พวกเขาได้รับภาระหนักเป็นเวลานานโดยไม่ทำให้น้ำมันเดือดและสูญเสียคุณสมบัติ

การควบคุมปริมาณการไหลเป็นแบบหลายขั้นตอน ขึ้นอยู่กับลักษณะของสิ่งกีดขวาง วาล์วต่างๆ ถูกเปิด ความแข็งแบบไดนามิกของโช้คอัพเปลี่ยนไป ซึ่งช่วยให้วิ่งได้อย่างราบรื่นและสิ้นเปลืองพลังงานในทุกสภาวะ

เพื่อปรับคุณสมบัติของระบบกันสะเทือน ความแข็งของมันสามารถเปลี่ยนได้โดยการเชื่อมต่อทรงกลมเพิ่มเติมกับเส้นทั่วไปผ่านวาล์วที่แยกจากกัน แต่สิ่งที่น่าตื่นเต้นที่สุดคือการปรากฏตัวของระบบตรวจสอบระดับของร่างกายและการควบคุมความสูงด้วยตนเอง

รถสามารถวางในตำแหน่งความสูงได้สี่ตำแหน่ง โดยสองตำแหน่งอยู่ในตำแหน่งทำงาน ปกติและมีระยะห่างจากพื้นเพิ่มขึ้น และอีกสองตำแหน่งเพื่อความสะดวกเท่านั้น ในตำแหน่งบนนั้น สามารถจำลองการยกรถด้วยแม่แรงเพื่อเปลี่ยนล้อ และในตำแหน่งด้านล่าง รถจะหมอบลงกับพื้นเพื่อความสะดวกในการบรรทุก

ทั้งหมดนี้ถูกควบคุมโดยปั๊มไฮดรอลิกตามคำสั่งของ ECU การเพิ่มหรือลดแรงดันในระบบโดยการสูบของเหลวเพิ่มเติม วาล์วปิดสามารถแก้ไขผลลัพธ์ได้ หลังจากนั้นปั๊มก็ถูกปิดไปจนกว่าจะถึงความจำเป็นในครั้งต่อไป

เมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น การเคลื่อนไหวที่ยกตัวขึ้นก็ไม่ปลอดภัยและไม่สบายใจ รถก็ลดระยะห่างโดยอัตโนมัติ โดยจะเลี่ยงส่วนหนึ่งของของเหลวผ่านเส้นกลับ

ระบบเดียวกันนี้จะตรวจสอบการโก่งตัวที่มุมโค้ง และยังลดการจิกตัวรถระหว่างการเบรกและการเร่งความเร็ว แค่กระจายของเหลวในเส้นแบ่งระหว่างล้อของเพลาเดียวหรือระหว่างเพลาก็เพียงพอแล้ว

ระบบกันสะเทือนแบบ HYDROPNEUMATIC ความเท่ห์คืออะไร และทำไมมันถึงไม่เหมือนใคร

ข้อดีและข้อเสีย

การใช้ก๊าซเป็นองค์ประกอบแขวนลอยแบบยืดหยุ่นในทางทฤษฎีควรพิจารณาตัวเลือกในอุดมคติ

ไม่มีแรงเสียดทานภายใน มีความเฉื่อยน้อยที่สุด และไม่เมื่อยล้า ต่างจากโลหะของสปริงและสปริง แต่ทฤษฎีนี้ไม่สามารถนำไปใช้ได้อย่างเต็มประสิทธิภาพเสมอไป ดังนั้นข้อบกพร่องที่คาดว่าจะเกิดขึ้นควบคู่ไปกับข้อดีของระบบกันสะเทือนแบบใหม่

จุดเด่น:

• การขับขี่ที่ดีมาก รถยนต์ Citroen ที่มีระบบกันสะเทือนแบบ Hydropneumatic ได้รับการพิจารณาว่าเป็นมาตรฐานในส่วนนี้มานานแล้ว
• ความเป็นไปได้ของการปรับความสูงของระบบกันสะเทือนแบบแมนนวลและอัตโนมัติ
• ความแข็งที่ปรับได้รวมถึงการปรับอัตโนมัติ
• เข้ากันได้ดีกับประเภทของรางนำทางที่ได้รับการพิสูจน์แล้ว โดยทั่วไปจะใช้หลักการของ MacPherson และมัลติลิงก์

จุดด้อย:

• ความยากลำบากในการนำไปปฏิบัติจริง จำเป็นต้องมีวัสดุและเทคโนโลยีใหม่โดยพื้นฐาน
• ราคาสูงเนื่องจากชุดอุปกรณ์ขนาดใหญ่
• ในทางปฏิบัติ มีความทนทานต่ำ แม้ว่าจะไม่จำกัดโดยพื้นฐานแล้วก็ตาม
• ค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและบำรุงรักษาสูง
• ปัญหาความน่าเชื่อถือ

หลังจากผลิตมาหลายปี ข้อเสียยังคงมีมากกว่าดุลยภาพ เมื่อต้องเผชิญกับการแข่งขันที่ต่ำ Citroen จึงหยุดใช้ไฮโดรนิวแมติกส์ในรถยนต์ราคาประหยัดอีกต่อไป

นี่ไม่ได้หมายถึงการยกเลิกการใช้งานโดยสิ้นเชิง รถยนต์ราคาแพงจากผู้ผลิตรายอื่นยังคงเสนอระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ที่สะดวกสบายประเภทนี้เป็นตัวเลือกโดยมีค่าธรรมเนียม

ราคาซ่อม

เครื่องจักรจำนวนมากที่มีระบบกันสะเทือนแบบ Hydropneumatic ยังคงใช้ต่อไป แต่พวกเขาจะซื้อในตลาดรองค่อนข้างไม่เต็มใจ เนื่องจากมีค่าใช้จ่ายสูงในการบำรุงรักษารถยนต์ดังกล่าวให้อยู่ในสภาพดี

ทรงกลม, ปั๊ม, ท่อแรงดันสูง, วาล์วและตัวควบคุมล้มเหลว ราคาของทรงกลมจากผู้ผลิตที่ดีเริ่มต้นที่ 8-10 rubles ต้นฉบับนั้นสูงกว่าประมาณหนึ่งเท่าครึ่ง หากเครื่องยังทำงานอยู่แต่สูญเสียแรงดันไปแล้วก็สามารถเติมน้ำมันได้ประมาณ 1,5-2

ชิ้นส่วนส่วนใหญ่อยู่ใต้ตัวถังรถ ดังนั้นจึงเกิดการกัดกร่อน และถ้ามันค่อนข้างง่ายที่จะแทนที่ทรงกลมเดียวกันถ้าการเชื่อมต่อของมันกลายเป็นเปรี้ยวอย่างสมบูรณ์ก็จะกลายเป็นปัญหาใหญ่เนื่องจากความไม่สะดวกในการใช้ความพยายามอย่างมาก ดังนั้นราคาของบริการอาจเข้าใกล้ราคาของชิ้นส่วนนั้นเอง

นอกจากนี้ ปัญหามากมายอาจเกิดขึ้นเมื่อเปลี่ยนท่อที่รั่วเนื่องจากการกัดกร่อน ตัวอย่างเช่น ท่อจากปั๊มไหลผ่านเครื่องจักรทั้งหมด จำเป็นต้องมีเทคโนโลยีการรื้อชิ้นส่วนหลายส่วน

ราคาปัญหาอาจสูงถึง 20 รูเบิลและไม่สามารถคาดเดาได้เนื่องจากการกัดกร่อนของรัดอื่น ๆ ทั้งหมด

สารทำงานสำหรับการซ่อมแซมและบำรุงรักษาเป็นสิ่งจำเป็นอย่างต่อเนื่องและในปริมาณมาก ราคานี้เทียบได้กับน้ำมันเครื่องสำหรับเกียร์อัตโนมัติ ประมาณ 500 รูเบิลต่อลิตรสำหรับ LHM และประมาณ 650 รูเบิลสำหรับสารสังเคราะห์ LDS

เปลี่ยนลูกปืน REAR ตัวสะสมไฮดรอลิก Citroen Xantia 1

การเปลี่ยนชิ้นส่วนต่างๆ เช่น ชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้องกับแพลตฟอร์ม กล่าวคือ การปรับความสูงของร่างกายด้วยชิ้นส่วนใหม่ โดยทั่วไปแล้วจะไม่สามารถทำได้ในเชิงเศรษฐกิจ ดังนั้นเราจึงสั่งสมประสบการณ์มากมายในการฟื้นฟูและซ่อมแซมชิ้นส่วนต่างๆ

ไม่ว่าความสะดวกสบายของรถยนต์ที่ค่อนข้างเก่าจะคุ้มค่ากับการดูแลระบบกันสะเทือนอย่างต่อเนื่องหรือไม่ - ทุกคนตัดสินใจด้วยตัวเอง