การกินมากเกินไปหรือศิลปะของเงินเฟ้อ

1000 และ 1 วิธีเป่าเข้าหลอดลม

ก่อนสงครามโลกครั้งที่สอง การกินมากเกินไปทำให้เกิดความอัศจรรย์กับมอเตอร์ไซค์ มันเติบโตขึ้นอย่างมากจากอุตสาหกรรมการบิน เนื่องจากเครื่องยนต์ของเครื่องบินสูญเสียพลังงานมหาศาลขณะปีนขึ้นไป แฮนดิแคปสุดสยองในการต่อสู้กลางอากาศ! การบิน อาวุธยุทโธปกรณ์ และการผลิตรถจักรยานยนต์มีความเกี่ยวข้องอย่างใกล้ชิด (เช่น BSA ย่อมาจาก Birmingham Small Arms!) รถจักรยานยนต์สามารถได้รับประโยชน์จากการถ่ายทอดเทคโนโลยี คิดว่าในปี 1939 คอมเพรสเซอร์แฟลตของ BMW 500 มีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยจาก 80 แรงม้า มากถึง 8000 รอบต่อนาทีและสูงถึง 225 กม. / ชม.!

ดังนั้นเราจึงมาถูกทางแล้ว แต่ระหว่างแฟริ่ง "ขยะ" ตามหลักแอโรไดนามิกที่มีชื่อเสียงและเครื่องยนต์ที่อัดมากเกินไป รถจักรยานยนต์มีความเร็วที่น่าทึ่งและเหนือสิ่งอื่นใด อันตรายมาก เราต้องใส่สิ่งนี้ในบริบทของเวลาด้วยยางและเบรกที่ถูกบดบังเป็นส่วนใหญ่และโครงสร้างพื้นฐานที่ไม่ได้เป็นเช่นนั้น เมื่อต้องเผชิญกับการเสียชีวิตจำนวนมาก กฎเกณฑ์จึงเปลี่ยนไป และเมื่อฟุตบอลโลกถูกสร้างขึ้นในปี 1949 การบรรทุกเกินพิกัดถูกห้ามไม่ให้เข้าร่วมการแข่งขัน หลังจากจุดแวะพักนี้ กระบวนการก็ลำบากในการออกตัวอีกครั้งบนมอเตอร์ไซค์ แท้จริงแล้วจะส่งเสริมเทคโนโลยีที่เพิ่มผลผลิตอย่างมากโดยไม่ต้องพึ่งพาการแข่งขันได้อย่างไร? อันที่จริง ตำแหน่งทางการค้าของรถจักรยานยนต์แบบซูเปอร์ชาร์จเริ่มสั่นคลอนและแทบจะหายไปจากกลุ่มผู้ผลิตทั้งหมดเป็นเวลานาน อย่างไรก็ตาม การกินมากเกินไปนั้นดี!

ความบ้าคลั่งของเทอร์โบ

ในช่วงทศวรรษ 1980 ประเทศตะวันตกซึ่งแทบจะไม่ฟื้นตัวจากโช้คน้ำมันครั้งแรก (1973) ได้ทำการ "ลดขนาด" ก่อนเวลาอันควรเพื่อลดการใช้เครื่องยนต์ ในรถยนต์ การกระจัดขนาดใหญ่ไม่มีลมในใบเรืออีกต่อไป ดังนั้นเราจึงเริ่มสูบลมมอเตอร์ขนาดเล็กด้วยเทอร์โบชาร์จเจอร์ F1 ใช้เทคโนโลยีนี้โดยแลกกับความเท่าเทียมกันซึ่งจะคงอยู่ได้นาน: 3 ลิตรที่ดูดเข้าไปตามธรรมชาติและ 1,5 ลิตรซูเปอร์ชาร์จ อย่างรวดเร็ว การต่อสู้จะกลายเป็นความไม่สม่ำเสมอ เทอร์โบขนาดเล็กบดขยี้ "บรรยากาศ" ขนาดใหญ่อย่างแท้จริง ด้วยแรงดันการชาร์จสูงสุด 4 บาร์ คุณสมบัติ 1,5 ลิตร ให้กำลังถึง 1200 แรงม้า (!) เมื่อ 3L เหลือประมาณครึ่งหนึ่ง ในความอิ่มเอมใจทั่วไป เทคโนโลยีก้าวหน้าอย่างก้าวกระโดดและกินมากเกินไปจาก F1 ไปยังรถทุกคัน โดยใช้ประโยชน์จากภาพลักษณ์ของคู่แข่งอย่างเต็มที่ เมื่อถูกคลื่นซัดไป จักรยานก็สตาร์ทด้วยความสำเร็จที่น้อยลง รถญี่ปุ่นทั้ง 4 คันที่ขายในตอนนั้นไม่ประสบความสำเร็จมากนักเนื่องจากขาดความน่าเชื่อถือ พวกมันดุร้ายด้วยเวลาตอบสนองของเทอร์โบสูงและรอบบ่อยเนื่องจากการออกแบบไม่ได้แรงบันดาลใจมากนัก มีเพียงฮอนด้าเท่านั้นที่แก้ไขสำเนาอย่างชาญฉลาดโดยแทนที่เทอร์โบชาร์จ 500 CX ด้วยรุ่น 650 ที่มีอารยธรรมมากขึ้น กล่าวโดยย่อเทอร์โบจะกลับคืนสู่กล่องอย่างรวดเร็วและจะไม่ถูกลืม ... จนกว่าคาวาซากิจะนำสิ่งใหม่และน่าประทับใจมาสู่เรา ซูเปอร์ชาร์จมอเตอร์ไซค์ H2 แต่คราวนี้ไม่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์ อันที่จริง มีวิธีการระเบิดเครื่องยนต์เป็นพันๆ วิธี มาดูกันดีกว่า

เทอร์โบชาร์จเจอร์

ตามชื่อของมัน มันขึ้นอยู่กับการผสมผสานของเทอร์ไบน์และคอมเพรสเซอร์ หลักการคือการใช้พลังงานที่เหลือของก๊าซไอเสียเพื่อขับเคลื่อนกังหัน ติดตั้งบนเพลาที่ติดอยู่กับคอมเพรสเซอร์ที่ขับเคลื่อนจริง ๆ โดยจะดันก๊าซไอดีผ่านเข้าไป ยิ่งใช้ก๊าซไอเสียมากเท่าไร กังหันก็จะยิ่งมีกำลังมากขึ้นเท่านั้น ดังนั้นจึงมีความอ่อนแอสัมพัทธ์ในโหมดต่ำมาก ทุกวันนี้ เทอร์โบชาร์จเจอร์แบบแปรผันเรขาคณิตขนาดเล็กมากเกือบจะลบข้อบกพร่องนี้ทิ้งไป ติดบนแบริ่งไฮดรอลิก เทอร์โบ สามารถทำงานได้ที่ 300 รอบต่อนาที !!!

เป็นบวก: "ฟรี" ฟื้นฟูพลังงาน / บริโภคดี

เล็กกว่า: ประสิทธิภาพปานกลางที่รอบต่อนาทีต่ำมาก เวลาตอบสนองที่รวดเร็ว ความซับซ้อนของกลไกและพื้นที่ร้อนจัดยากต่อการควบคุม (Tubo อาจเปลี่ยนเป็นสีแดง!) ความยากลำบากในการชาร์จหนึ่งกระบอก

คอมเพรสเซอร์เครื่องกล

ที่นี่กังหันถูกแทนที่ด้วยกลไกในเครื่องยนต์ซึ่งขับเคลื่อนระบบป้อนอาหารแบบบังคับเอง สิ่งนี้สามารถชาร์จเครื่องยนต์ทั้งหมดได้อย่างมีประสิทธิภาพ แม้แต่กระบอกสูบเดี่ยวที่มีปริมาตรขนาดเล็ก คอมเพรสเซอร์มีหลายประเภท Centrifugal, spiral, centrifugal-axial, paddles (นี่คือโซลูชันที่เปอโยต์เลือกสำหรับสกู๊ตเตอร์ 125 ตัว) และปริมาตร

คอมเพรสเซอร์จอบ (ชนิดรูท) เรียกว่าปริมาตร มันถูกขับเคลื่อนด้วยความเร็วที่ใกล้เคียงกับความเร็วของเครื่องยนต์ หรือแม้แต่เหมือนกัน แต่ปริมาตรของมัน ซึ่งสูงกว่าของเครื่องยนต์ ก๊าซจะถูกผลักไปทางกลไกไอดี กล่าวโดยเคร่งครัดว่าไม่มีการบีบอัดภายในในคอมเพรสเซอร์ แต่เนื่องจากมันทำงานมากกว่าขนาดเครื่องยนต์ มีการชาร์จไฟเกิน ดังนั้นจึงมีกำลังเพิ่มขึ้น

กระบวนการอื่นๆ ใช้เทอร์ไบน์ที่หมุนด้วยความเร็วสูงมาก และบีบอัดก๊าซด้วยแรงเหวี่ยง สำหรับ Kawasaki H2 คอมเพรสเซอร์จะดูดก๊าซเข้าตรงกลางและดันออกจากกังหัน มันคือความเร็วรอบที่สูงมากที่สร้างปรากฏการณ์นี้ เชื่อมต่อกับเพลาข้อเหวี่ยงด้วยเกียร์ epicyclic มันวิ่งเร็วขึ้น 9,2 เท่า ให้รอบเกือบ 129 รอบต่อนาทีเมื่อเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นเป็น 000 รอบต่อนาที! ดังนั้นอัตราการคายประจุจึงไม่เป็นเส้นตรงเหมือนกับคอมเพรสเซอร์แบบเศษส่วน เนื่องจากประสิทธิภาพเชิงปริมาตรของคอมเพรสเซอร์แบบแรงเหวี่ยงจะเพิ่มขึ้นตามความเร็ว อย่างไรก็ตาม ประสิทธิภาพเชิงกลจะดีกว่า

บวก: อัตราการกินมากเกินไปอย่างต่อเนื่องหรือเกือบคงที่ โดยไม่คำนึงถึงการรับประทานอาหาร ดังนั้นจึงมีความพร้อมใช้งานและแรงบิดที่ดีเยี่ยมในทุกที่ ไม่มีเวลาตอบสนอง ไม่มีโซนร้อน และไม่มีความจุแบบชาร์จซ้ำได้สำหรับเครื่องยนต์ทั้งหมด แม้แต่กระบอกสูบเดียว

ที่มีขนาดเล็ก: แรงที่ใช้อัดเครื่องยนต์ไม่ "ว่าง" เลยทำให้กินไฟเกินและประสิทธิภาพลดลง

คอมเพรสเซอร์ไฟฟ้า

นี่คือโซลูชันที่กำลังทดสอบในอุตสาหกรรมยานยนต์ (ใน Valeo): มอเตอร์ไฟฟ้าขับเคลื่อนคอมเพรสเซอร์ได้สูงถึง 70 รอบต่อนาที เครื่องกำเนิดไฟฟ้าสามารถจัดหาพลังงานไฟฟ้าที่นำพลังงานกลับมาบางส่วนในระหว่างการลดความเร็วและการเบรก คอมเพรสเซอร์และมอเตอร์มีน้ำหนักประมาณ 000 กก.

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติม: ไม่มีการเชื่อมต่อทางกลกับมอเตอร์หรือโซนร้อน ความสามารถในการควบคุมคอมเพรสเซอร์แบบออนดีมานด์พร้อมการแสดงผลหลายครั้งเพื่อปรับพฤติกรรมของมอเตอร์ตามความต้องการ ไม่มีเวลาตอบสนอง (ประมาณ 350ms เทียบกับเกือบ 2 วินาทีสำหรับเทอร์โบชาร์จเจอร์!)

ที่มีขนาดเล็ก: สำหรับกำลังไฟฟ้าที่เกี่ยวข้อง (มากกว่า 1000 W) นั้นยากที่จะพัฒนาที่ 12V อันที่จริง ทางผ่าน 42V จะต้องได้รับการพิจารณาเพื่อลดความเข้มของกระแส

อินเตอร์คูลเลอร์ * Kesako?

* แอร์เย็น

เมื่อใช้ปั๊มจักรยาน ลมอัดจะร้อนขึ้น สิ่งนี้ไม่ดีสำหรับมอเตอร์และใช้พื้นที่มากขึ้น (การขยาย) เพื่อให้เย็นลง อากาศอัดจะถูกส่งผ่านหม้อน้ำ (เรียกอีกอย่างว่าเครื่องแลกเปลี่ยนอากาศ / อากาศหรือเครื่องแลกเปลี่ยนอากาศ) สิ่งนี้จะช่วยบรรเทาเครื่องยนต์และเพิ่มแรงดันโหลดและ / หรืออัตราส่วนการอัดเพื่อให้เกิดประสิทธิภาพ เนื่องจากขนาดและน้ำหนัก และแรงดันการจ่ายที่ต่ำกว่า รถจักรยานยนต์จึงมักไม่จำเป็นต้องใช้เครื่องแลกเปลี่ยนความร้อน อย่างไรก็ตาม เปอโยต์ได้นำมาใช้กับคอมเพรสเซอร์ Satelis

โหลดอื่นๆ:

คอมเพรสเซอร์เอฟเฟกต์คลื่น: Ferrari ใช้ใน Formula 1 ในทศวรรษ 1980 ตอนนี้หายไปหมดแล้ว อย่างไรก็ตาม เราสามารถเห็นได้ในงานมิลานมอเตอร์โชว์ 2016 บริษัทที่แนะนำระบบดรัมที่เรียกว่า "ที่ชาร์จดรัม" ซึ่งมีหลักการแตกต่างกันมากและมีประสิทธิภาพน้อยกว่า "รถไฟ" ของเฟอร์รารีมาก ที่นี่ใช้พัฟแรงดันไอเสียเพื่อโหลดเครื่องยนต์ด้วยเช่นกัน แรงดันส่วนเกินนี้จะเคลื่อนไดอะแฟรม อีกด้านหนึ่งสัมผัสกับวงจรไอดีโดยตรง จากนั้นระบบวาล์วจะล้างก๊าซที่รับเข้าเครื่องยนต์เมื่อไดอะแฟรมลดปริมาณไอดี เมื่อปล่อยแรงดัน สปริงจะส่งกลับไดอะแฟรมไปยังตำแหน่งที่ดูดก๊าซสดผ่านวาล์วชุดแรก เรียบง่ายและราคาไม่แพงมาก กระบวนการนี้ให้กำลัง 15 ถึง 20% โดยลดการใช้เชื้อเพลิงลงเล็กน้อยเนื่องจากมีความพร้อมใช้งานของเครื่องยนต์มากขึ้นที่รอบต่อนาทีต่ำ

ภาระธรรมชาติ: ประกอบด้วยการปรับแต่งเครื่องยนต์ (ในขณะที่คุณปรับแต่งเครื่องมือ) และการใช้จังหวะในอากาศเข้าเพื่อปรับปรุงอัตราเงินเฟ้อ นี่คือสิ่งที่เทคนิคความยาวผันแปรต้องการเพื่อให้ได้ความเร็วที่หลากหลาย ความเร็วในการชาร์จสูงถึง 1,3 นั่นคือ 1000 ซม. 3 ที่จัดเตรียมไว้สำหรับการตกปลาที่มีปริมาตร 1300 ซม. 3

ปริมาณอากาศแบบไดนามิก: กระบวนการคือการใช้ความเร็วของรถจักรยานยนต์ดันอากาศเข้า อัตราเพิ่มขึ้นเล็กน้อยมาก: 2% ที่ 200 กม. / ชม., 4% ที่ 300 กม. / ชม. นั่นคือ 1000 cm3 ทำงานเหมือน 1040 cm3 ถึง 300 ... เราใช้มันน้อยมากและในช่วงเวลาสั้น ๆ !

ข้อสรุป

เทคโนโลยีที่มีแนวโน้มสูง การชาร์จไฟเกินยังต้องพิสูจน์ในรถจักรยานยนต์ ในที่สุดเขาก็กลับมาสู่ความอดทนเปิดประตูให้เขา แท้จริงแล้วจากฤดูกาล 2017/2018 อนุญาตให้ใช้ 3 กระบอกสูงถึง 800 cm3 และ 2 กระบอกสูงถึง 1000 cmXNUMX และ XNUMX กระบอกสูงถึง XNUMX ในหมวดหมู่ของต้นแบบ เกี่ยวกับการเกิดขึ้นของนักเพาะกายรุ่นใหม่