การระงับในรูปแบบต่างๆ

ระบบที่สำคัญที่สุดระบบหนึ่งที่มีอิทธิพลโดยตรงและเด็ดขาดต่อความปลอดภัยในการขับขี่คือระบบกันสะเทือนของรถ หน้าที่ของมันคือการถ่ายโอนแรงที่เกิดขึ้นระหว่างการเคลื่อนที่ของรถ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อต้องเอาชนะทางโค้ง การกระแทก และการเบรก ระบบกันสะเทือนยังต้องจำกัดการกระแทกที่ไม่ต้องการซึ่งอาจทำให้ความสะดวกสบายในการขับขี่ลดลง

จี้อะไร?

ในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลสมัยใหม่มักใช้ระบบกันสะเทือนสองประเภท บนเพลาหน้าเป็นอิสระบนเพลาหลัง - ขึ้นอยู่กับประเภทของรถ - อิสระหรือที่เรียกว่า กึ่งพึ่งพาเช่น อิงจากคานบิดและไม่ค่อยได้ใช้ ระบบกันสะเทือนด้านหน้าแบบอิสระที่เก่าแก่ที่สุดคือระบบของปีกนกขวางสองตัวที่ทำหน้าที่เป็นตัวรองรับ ในทางกลับกัน บทบาทของสปริงสปริงจะดำเนินการโดยสปริงเกลียว ถัดจากพวกเขายังใช้โช้คอัพในระบบกันสะเทือน ปัจจุบันระบบกันสะเทือนประเภทนี้ไม่ค่อยได้ใช้ ตัวอย่างเช่น Honda ยังคงใช้แม้ในการออกแบบล่าสุด

แมคเฟอร์สันออกกฎ แต่...

โช้คอัพคอยล์สปริง เช่น McPherson strut ยอดนิยม ในปัจจุบันคือระบบกันสะเทือนด้านหน้าเพียงระบบเดียวที่ใช้ในรถยนต์ระดับล่างเป็นหลัก สตรัท McPherson เชื่อมต่อกับสนับมือพวงมาลัยอย่างแน่นหนา และส่วนหลังเชื่อมต่อกับแขนโยกหรือที่เรียกว่าลูกหมาก ในกรณีหลังส่วนใหญ่มักใช้ลูกตุ้ม "A" ซึ่งทำงานร่วมกับเครื่องกันโคลง ข้อดีของระบบ McPherson strut-based คือการรวมกันของสามฟังก์ชันในชุดเดียว: การดูดซับแรงกระแทก ตัวบรรทุก และการบังคับเลี้ยว นอกจากนี้ ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ใช้พื้นที่น้อยมาก ซึ่งทำให้คุณสามารถจัดตำแหน่งเครื่องยนต์ในแนวขวางได้ ข้อดีอีกประการหนึ่งคือน้ำหนักเบาและมีอัตราความล้มเหลวต่ำมาก อย่างไรก็ตาม การออกแบบนี้ก็มีข้อเสียเช่นกัน สิ่งสำคัญที่สุดคือการเดินทางที่จำกัดและการขาดความตั้งฉากของล้อกับพื้น

ทุกสี่ดีกว่าหนึ่ง

แทนที่จะใช้แขนโยกเดี่ยว มีการใช้ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์มากขึ้นเรื่อยๆ ต่างจากวิธีการแก้ปัญหาที่ยึดตาม McPherson strut โดยการแยกตลับลูกปืนและฟังก์ชั่นดูดซับแรงกระแทก ขั้นตอนแรกดำเนินการโดยใช้ระบบคันโยกขวาง (ปกติจะมีสี่ด้านในแต่ละด้าน) และคอยล์สปริงและโช้คอัพมีหน้าที่รับผิดชอบในการระงับที่ถูกต้อง ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์มักใช้ในรถยนต์ระดับไฮเอนด์ นอกจากนี้ ผู้ผลิตของพวกเขากำลังติดตั้งทั้งบนเพลาหน้าและเพลาหลังมากขึ้น ข้อได้เปรียบหลักของโซลูชันนี้คือความสะดวกสบายในการขับขี่ที่เพิ่มขึ้นอย่างมาก แม้ว่าจะต้องใช้ทางโค้งที่คับแคบบนท้องถนนก็ตาม และทั้งหมดนี้ต้องขอบคุณการขจัดการขาดระบบกันสะเทือนของ McPherson struts ที่กล่าวถึงในคำอธิบาย นั่นคือ ขาดความตั้งฉากของล้อกับพื้นตลอดช่วงการทำงาน

หรืออาจจะประกบเพิ่มเติม?

ในรถยนต์บางรุ่น คุณจะพบการดัดแปลงต่างๆ ของระบบกันสะเทือนหน้า ตัวอย่างเช่นใน Nissan Primera หรือ Peugeot 407 เราจะพบข้อต่อเพิ่มเติม หน้าที่ของมันคือการควบคุมฟังก์ชั่นการบังคับเลี้ยวจากลูกปืนโช้คอัพตัวบน นักออกแบบของ Alfa Romeo ใช้โซลูชันอื่น องค์ประกอบเพิ่มเติมที่นี่คือปีกนกบน ซึ่งออกแบบมาเพื่อปรับปรุงการจัดการล้อและลดผลกระทบจากแรงด้านข้างบนโช้คอัพ

คานเป็นเสา

เช่นเดียวกับ McPherson ที่ด้านหน้า ระบบกันสะเทือนด้านหลังถูกควบคุมด้วยทอร์ชันบีมหรือที่เรียกว่าระบบกันสะเทือนแบบกึ่งอิสระ ชื่อของมันมาจากสาระสำคัญของการกระทำ: ช่วยให้ล้อหลังสามารถเคลื่อนที่สัมพันธ์กันได้ในระดับหนึ่งเท่านั้น บทบาทขององค์ประกอบดูดซับแรงกระแทกและการทำให้หมาด ๆ ในสารละลายนี้เล่นโดยโช้คอัพที่มีคอยล์สปริงวางอยู่นั่นคือ คล้ายกับแมคเฟอร์สันสตรัท อย่างไรก็ตาม ฟังก์ชันอื่น ๆ อีกสองฟังก์ชันไม่ได้ดำเนินการที่นี่ ซึ่งแตกต่างจากอย่างหลัง นั่นคือ สวิตช์และผู้ให้บริการ

ขึ้นอยู่กับหรืออิสระ

ในยานพาหนะบางประเภทรวมถึง เอสยูวีคลาสสิก ระบบกันสะเทือนหลังแบบพึ่งพายังคงติดตั้งอยู่ สามารถใช้เป็นเพลาแข็งที่แขวนอยู่บนแหนบหรือแทนที่ด้วยคอยล์สปริงที่มีแท่งยาว (บางครั้งเรียกว่า panhards ตามขวาง) อย่างไรก็ตาม ระบบกันสะเทือนหลังทั้งสองแบบดังกล่าวกำลังเปลี่ยนระบบอิสระ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับผู้ผลิต ซึ่งรวมถึงคานคอมโพสิตพร้อมทอร์ชันบาร์ (ส่วนใหญ่ในรถยนต์ฝรั่งเศส) เช่นเดียวกับสวิงอาร์มสำหรับ BMW และ Mercedes บางรุ่น