ซูเปอร์มารีน ซีไฟร์ ch.1

NAS 899 บนเรือ HMS Indomitable เพื่อเตรียมพร้อมสำหรับ Operation Husky; สกาปาโฟลว์ มิถุนายน 1943 ลิฟต์ที่ขยายใหญ่ขึ้นเป็นที่น่าสังเกต ซึ่งทำให้เรือสามารถขึ้นเครื่องบินด้วยปีกที่ไม่พับ

Seafire เป็นหนึ่งในเครื่องบินขับไล่หลายประเภทที่ใช้โดย FAA (Fleet Air Arm) ที่ประสบความสำเร็จไม่มากก็น้อยบนเรือบรรทุกเครื่องบินของ Royal Navy ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง ประวัติศาสตร์ได้ตัดสินเขาอย่างวิพากษ์วิจารณ์ มันสมควรหรือไม่?

การประเมินของ Seafire นั้นได้รับอิทธิพลอย่างไม่ต้องสงสัยจากข้อเท็จจริงที่ว่าไม่มีเครื่องบินรบ FAA อื่นใดที่คาดว่าจะประสบความสำเร็จเท่ากับเครื่องบินลำนี้ ซึ่งในเวอร์ชั่นดั้งเดิมเป็นการดัดแปลงง่ายๆ ของ Spitfire ในตำนาน ข้อดีและชื่อเสียงของยุคหลัง โดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังยุทธการบริเตนในปี 1940 นั้นยิ่งใหญ่มากจนดูเหมือนว่าไฟร์ซีจะ "ถึงวาระที่จะประสบความสำเร็จ" อย่างไรก็ตาม เมื่อเวลาผ่านไป ปรากฏว่าเครื่องบินซึ่งเป็นเครื่องสกัดกั้นภาคพื้นดินที่ยอดเยี่ยม ใช้งานบนเรือบรรทุกเครื่องบินได้น้อยมาก เนื่องจากการออกแบบไม่ได้คำนึงถึงข้อกำหนดเฉพาะสำหรับเครื่องบินขับไล่ในอากาศ สิ่งแรกก่อน…

เรียนรู้จากความผิดพลาด

กองทัพเรืออังกฤษทำสงครามด้วยความเข้าใจผิดเกี่ยวกับการใช้เครื่องบินในอากาศ เรือบรรทุกเครื่องบินของราชนาวีอังกฤษต้องปฏิบัติการไกลจากสนามบินของศัตรูมากพอที่จะอยู่นอกขอบเขตของเครื่องบินส่วนใหญ่ แต่คาดว่าเครื่องบินรบของ FAA จะสกัดกั้นเรือที่บินได้ หรืออาจเป็นเครื่องบินลาดตระเวนระยะไกล ซึ่งจะพยายามติดตามการเคลื่อนไหวของเรือของราชนาวี

ดูเหมือนว่าเมื่อต้องเผชิญกับคู่ต่อสู้ ความเร็วสูงสุดสูง ความคล่องแคล่ว หรืออัตราการปีนที่สูงนั้นเป็นความฟุ่มเฟือยที่ไม่จำเป็น เครื่องบินถูกใช้โดยใช้เวลาบินนานขึ้น ซึ่งทำให้การลาดตระเวนต่อเนื่องเป็นเวลาหลายชั่วโมงใกล้กับเรือรบ อย่างไรก็ตาม เป็นที่ทราบกันดีว่าจำเป็นต้องมีเครื่องนำทาง ทำให้เครื่องบินรบมีลูกเรือคนที่สองเป็นภาระ (เฉพาะประสบการณ์ของชาวอเมริกันและญี่ปุ่นในเรื่องนี้เท่านั้นที่ทำให้อังกฤษเชื่อว่าเครื่องบินรบทางอากาศสามารถนำทางได้โดยลำพัง) ราวกับว่ายังไม่เพียงพอ มีการนำแนวคิดที่ผิดทั้งหมดอีกสองแนวคิดมาใช้

ตามข้อแรก ผลกระทบของเครื่องบิน Blackburn Roc นักสู้ไม่ต้องการอาวุธแบบเส้นตรง เนื่องจากป้อมปืนที่ติดตั้งที่ท้ายเรือจะให้โอกาสที่ดี2 ตามแนวคิดที่สองซึ่งส่งผลให้เครื่องบิน Blackburn Skua เครื่องบินรบทางอากาศอาจเป็น "สากล" นั่นคือมันสามารถทำหน้าที่เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำได้

เครื่องบินทั้งสองประเภทนี้ไม่ประสบความสำเร็จอย่างสิ้นเชิงในฐานะเครื่องบินรบ สาเหตุหลักมาจากประสิทธิภาพที่ต่ำ ในกรณีของ Skua เป็นผลมาจากการประนีประนอมมากเกินไป3 กองทัพเรือเพิ่งตระหนักถึงเรื่องนี้เมื่อวันที่ 26 กันยายน พ.ศ. 1939 Skua เก้าลำจากเรือบรรทุกเครื่องบิน Ark Royal ชนกับเรือ Dornier Do 18 ของเยอรมันสามลำเหนือทะเลเหนือ และในปีถัดมา (18 มิถุนายน 13) ในระหว่างการหาเสียงของนอร์เวย์ Skua ได้เสี่ยงภัยเหนือ Trondheim เพื่อทิ้งระเบิดเรือรบ Scharnhorst และสะดุดกับเครื่องบินรบของ Luftwaffe ที่นั่น นักบินเยอรมันได้ยิงแปดลำโดยไม่สูญเสีย

การแทรกแซงของเชอร์ชิลล์

ความจำเป็นในการค้นหาเครื่องบินทดแทนอย่างรวดเร็วสำหรับเครื่องบิน Roc และ Skua ส่งผลให้เครื่องบินทิ้งระเบิดต้นแบบ P.4 / 34 ถูกปฏิเสธโดยกองทัพอากาศสำหรับความต้องการของ FAA ดังนั้น Fairey Fulmar จึงถือกำเนิดขึ้น มีโครงสร้างที่แข็งแรง (ซึ่งเป็นที่ต้องการอย่างยิ่งในการบริการการบิน) และระยะเวลาการบินที่ยอดเยี่ยมสำหรับนักสู้ในสมัยนั้น (มากกว่าสี่ชั่วโมง) นอกจากนี้ เขายังติดอาวุธด้วยปืนกลเส้นตรงแปดกระบอกที่มีความจุกระสุนเป็นสองเท่าของพายุเฮอริเคน ต้องขอบคุณการที่เขาสามารถทำการต่อสู้หลายครั้งในการลาดตระเวนระยะยาวครั้งเดียว อย่างไรก็ตาม มันเป็นเครื่องบินขับไล่แบบสองที่นั่งที่มีพื้นฐานมาจากการออกแบบเครื่องบินทิ้งระเบิด Fairey Battle ดังนั้นความเร็วสูงสุด เพดาน ความคล่องแคล่ว และอัตราการปีนจึงไม่เหมาะกับเครื่องบินขับไล่แบบที่นั่งเดียว

ด้วยความคิดนี้ เร็วเท่าที่ธันวาคม 1939 FAA เข้าหา Supermarine โดยขอให้ปรับ Spitfire เพื่อให้บริการทางอากาศ จากนั้นในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 1940 กองทัพเรือได้ยื่นคำร้องต่อกระทรวงอากาศเพื่อขออนุญาตสร้าง "กองทัพเรือ" จำนวน 50 แห่ง อย่างไรก็ตาม ช่วงเวลานี้น่าเสียดายอย่างยิ่ง สงครามยังคงดำเนินต่อไปและกองทัพอากาศไม่สามารถจำกัดการจัดหาเครื่องบินรบที่ดีที่สุดได้ ในขณะเดียวกัน คาดว่าการพัฒนาและการผลิตเครื่องบินรบ 50 ลำสำหรับ FAA เนื่องจากการออกแบบที่ซับซ้อนมากขึ้น (ปีกที่พับ) จะลดการผลิต Spitfires ได้มากถึง 200 ชุด ในที่สุด เมื่อปลายเดือนมีนาคม พ.ศ. 1940 วินสตัน เชอร์ชิลล์ ซึ่งในขณะนั้น ลอร์ดแห่งกองทัพเรือ ถูกบังคับให้ลาออก

จากโครงการนี้

เมื่อถึงเวลาที่ Fulmarians เข้าประจำการในฤดูใบไม้ผลิของปี 1940 FAA ได้รับเครื่องบินรบปีกสองชั้น Sea Gladiator จำนวนหนึ่ง อย่างไรก็ตาม พวกเขาก็เหมือนกับต้นแบบบนบกที่ล้าสมัยเท่าๆ กัน มีศักยภาพการต่อสู้เพียงเล็กน้อย ตำแหน่งของเครื่องบินในอากาศของราชนาวีปรับปรุงอย่างมีนัยสำคัญด้วยการนำ "Martlets" มาใช้ เนื่องจากแต่เดิมในอังกฤษเรียกว่าเครื่องบินขับไล่ Grumman F4F Wildcat ที่ผลิตในอเมริกา และในช่วงกลางปี ​​1941 พายุเฮอริเคนเวอร์ชัน "ทะเล" อย่างไรก็ตาม FAA ไม่ได้หยุดพยายามหา "จุดไฟ" ของพวกเขา

Seafire ลำแรก - Mk IB (BL676) - ถ่ายเมื่อเดือนเมษายน พ.ศ. 1942

Sifire IB

ความต้องการของราชนาวีในการมีเครื่องบินขับไล่เร็วได้รับการพิสูจน์ แม้ว่าจะสายเกินไป แต่ก็มีเหตุผล ในระหว่างการปฏิบัติการในทะเลเมดิเตอร์เรเนียน กองเรืออังกฤษอยู่ในระยะของเครื่องบินทิ้งระเบิดและเครื่องบินทิ้งระเบิดตอร์ปิโดของกองทัพ Luftwaffe และ Regia Aeronautica ซึ่งเครื่องบินรบของ FAA ในสมัยนั้นมักจะตามไม่ทันด้วยซ้ำ!

ในที่สุด ในฤดูใบไม้ร่วงปี 1941 ทหารเรือได้แลกเปลี่ยนสปิตไฟร์ 250 ลำให้กับกระทรวงการบิน รวมทั้ง 48 ลำในรุ่น VB และ 202 VC ในเดือนมกราคม พ.ศ. 1942 Spitfire Mk VB (BL676) ที่ได้รับการดัดแปลงเครื่องแรกซึ่งติดตั้งตะขอหน้าท้องสำหรับเกี่ยวสายเบรกและตะขอเครนสำหรับยกเครื่องบินขึ้นบนเครื่องบิน ได้ทำการทดสอบการบินขึ้นและลงจอดหลายครั้งบนเครื่องบิน Illustrias เรือบรรทุกเครื่องบินจอดทอดสมออยู่ใน Firth of Clyde นอกชายฝั่งสกอตแลนด์ เครื่องบินลำใหม่นี้มีชื่อว่า "Seafire" เรียกโดยย่อว่า "Sea Spitfire" เพื่อหลีกเลี่ยงความไม่ลงรอยกันของพยัญชนะ

การทดสอบบนเครื่องครั้งแรกเผยให้เห็นถึงข้อเสียเปรียบที่ชัดเจนของ Seafire นั่นคือทัศนวิสัยที่ไม่ดีนักจากด้านหน้าของห้องนักบิน สาเหตุนี้เกิดจากจมูกที่ค่อนข้างยาวของเครื่องบินซึ่งปิดดาดฟ้าเรือ และโดย DLCO4 ในการลงจอดแบบ "สามจุด" (การสัมผัสพร้อมกันของล้อล้อลงจอดทั้งสามล้อ) ด้วยวิธีการลงจอดที่ถูกต้อง นักบินมองไม่เห็นดาดฟ้าในช่วง 50 เมตรสุดท้าย หากมองเห็น แสดงว่าหางของเครื่องบินสูงเกินไป และตะขอจะไม่เกี่ยวเชือก ด้วยเหตุนี้ นักบินจึงได้รับคำแนะนำให้ทำการลงจอดในแนวโค้งอย่างต่อเนื่อง อย่างไรก็ตามนักบินของ FAA ในภายหลัง "เชื่อง" เครื่องบินรบ Vought F4U Corsair ที่ใหญ่กว่าและหนักกว่ามากในลักษณะเดียวกันซึ่งชาวอเมริกันไม่สามารถรับมือได้

นอกเหนือจากการติดตั้งตะขอยกและลงจอด (และการเสริมความแข็งแกร่งของโครงเครื่องบินในสถานที่เหล่านี้) การแปลง Spitfire Mk VB เป็น Seafire Mk IB ยังรวมถึงการเปลี่ยนสถานีวิทยุและการติดตั้งระบบจดจำสถานะ ทรานสปอนเดอร์และรับสัญญาณนำทางจากบีคอน Type 72 ที่ติดตั้งบนเรือบรรทุกเครื่องบินของราชนาวี ผลจากการเปลี่ยนแปลงนี้ ทำให้น้ำหนักควบคุมของเครื่องบินเพิ่มขึ้นเพียง 5% ซึ่งเมื่อรวมกับแรงต้านอากาศที่เพิ่มขึ้น ทำให้ความเร็วสูงสุดลดลง 8-9 กม./ชม. ในที่สุด 166 Mk VB Spitfires ถูกสร้างขึ้นใหม่สำหรับ FAA

Seafire Mk IB ลำแรกได้รับการยอมรับในสถานะ FAA ในวันที่ 15 มิถุนายน พ.ศ. 1942 เท่านั้น ในขั้นต้น เครื่องบินรุ่นนี้ต้องอยู่ในหน่วยฝึกเนื่องจากอายุและระดับการให้บริการ - หลายลำได้รับการสร้างใหม่ให้เป็นมาตรฐาน Mk VB จาก Mk I Spitfires ที่เก่ากว่า! อย่างไรก็ตาม ในเวลานั้น กองทัพเรือต้องการเครื่องบินรบในอากาศอย่างมาก – นอกเหนือจากขบวนรถแล้ว วันที่ยกพลขึ้นบกของแอฟริกาเหนือ (ปฏิบัติการคบเพลิง) ก็ใกล้เข้ามา – ซึ่งฝูงบินทั้งหมดของ 801st NAS (Naval Air Squadron) ติดตั้ง Seafire Mk IB ประจำการบนเรือบรรทุกเครื่องบิน Furious การขาดปีกที่พับได้และตัวยึดหนังสติ๊กไม่ใช่ปัญหา เนื่องจาก Furious ติดตั้งลิฟท์ดาดฟ้ารูปตัว T ขนาดใหญ่ แต่เครื่องยิงกลับไม่ใช่ปัญหา

หนึ่งปีต่อมา เมื่อไฟร์ทะเลเวอร์ชั่นใหม่ส่วนใหญ่ถูกส่งไปปิดการลงจอดในซาเลร์โน เอ็มเคไอบีเก่ากว่าครึ่งโหลก็ถูกพรากไปจากฝูงบินของโรงเรียน พวกเขาถูกส่งไปตามความต้องการของกองพลสหรัฐที่ 842 ซึ่งประจำการอยู่บนเรือบรรทุกเครื่องบินพิทักษ์ Fencer ซึ่งครอบคลุมขบวนรถในมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือและในสหภาพโซเวียต

อาวุธของ Mk IB นั้นเหมือนกับของ Spitfire Mk VB: ปืนใหญ่ Hispano Mk II ขนาด 20 มม. สองกระบอกพร้อมนิตยสารดรัม 60 รอบอย่างละกระบอก และปืนกลบราวนิ่ง 7,7 มม. สี่กระบอกพร้อมกระสุน 350 นัด ใต้ลำตัวเครื่องบินสามารถแขวนถังเชื้อเพลิงเพิ่มเติมที่มีความจุ 136 ลิตรได้ มาตรวัดความเร็วของไฟทะเลได้รับการปรับเทียบเพื่อแสดงความเร็วเป็นนอต ไม่ใช่ไมล์ต่อชั่วโมง

ไพลิน IIC

พร้อมกันกับการแปลง Mk VB Spitfire ไปเป็น Royal Navy อีกรุ่น Seafire ที่มีพื้นฐานมาจาก Spitfire Mk VC ก็เริ่มผลิต การส่งมอบ Mk IIC ชุดแรกเริ่มขึ้นในฤดูร้อนปี 1942 ในเวลาเดียวกันกับ Mk IB ตัวแรก

Seafires ใหม่ไม่ได้ถูกสร้างขึ้นจากการสร้างเครื่องบินที่เสร็จแล้วขึ้นใหม่ อย่างเช่นในกรณีของ Mk IB แต่ออกจากร้านไปแล้วในการกำหนดค่าขั้นสุดท้าย แต่พวกเขาไม่มีปีกพับ - แตกต่างจาก Mk IB ส่วนใหญ่ในที่ยึดหนังสติ๊ก แน่นอน พวกเขายังมีคุณสมบัติทั้งหมดของ Spitfire Mk VC ด้วย - พวกมันหุ้มเกราะและมีปีกที่ปรับให้เหมาะกับการติดตั้งปืนคู่ที่สอง (ที่เรียกว่าปีกสากลประเภท C) พร้อมโครงสร้างเสริมสำหรับบรรทุกระเบิด เพื่อจุดประสงค์เดียวกัน แชสซี Spitfire Mk VC ได้รับการเสริมความแข็งแกร่ง ซึ่งพิสูจน์แล้วว่าเป็นคุณสมบัติที่เป็นที่ต้องการอย่างมากของ Seafire ทำให้สามารถใช้ถังเชื้อเพลิงหน้าท้องที่มีความจุ 205 ลิตรได้

เวลา 1,5 โมงเย็น

ในทางกลับกัน Mk IB นั้นเบากว่า Mk IIC โดยมีน้ำหนักควบคุมอยู่ที่ 2681 และ 2768 กก. ตามลำดับ นอกจากนี้ Mk IIC ยังติดตั้งหนังสติ๊กต้านแรงต้าน เนื่องจากเครื่องบินทั้งสองลำมีโรงไฟฟ้าเดียวกัน (โรลส์-รอยซ์ เมอร์ลิน 45/46) เครื่องบินลำหลังจึงมีประสิทธิภาพที่แย่ที่สุด ที่ระดับน้ำทะเล Seafire Mk IB มีความเร็วสูงสุด 475 กม./ชม. ในขณะที่ Mk IIC ทำได้เพียง 451 กม./ชม. อัตราการปีนลดลงในทำนองเดียวกัน - 823 ม. และ 686 ม. ต่อนาทีตามลำดับ แม้ว่า Mk IB จะสูงถึง 6096 เมตรในแปดนาที แต่ Mk IIC ก็ใช้เวลานานกว่าสิบเท่า

ประสิทธิภาพที่ลดลงอย่างเห็นได้ชัดนี้ทำให้ Admiralty ละทิ้งความเป็นไปได้ในการติดตั้ง Mk IIC ด้วยปืนคู่ที่สองอย่างไม่เต็มใจ การชดเชยแบบหนึ่งคือการป้อนปืนจากเทปในภายหลัง ไม่ใช่จากดรัม ซึ่งทำให้บรรจุกระสุนได้เป็นสองเท่า เมื่อเวลาผ่านไป เครื่องยนต์ Seafire Mk IB และ IIC ได้เพิ่มแรงดันบูสต์สูงสุดเป็น 1,13 atm เพิ่มความเร็วเล็กน้อยในการบินและไต่ระดับ

อย่างไรก็ตาม จากหัวฉีดซึ่งลดความเร็วสูงสุดของ Mk IIC ได้มากถึง 11 กม. / ชม. ในตอนแรกมีความรู้สึกเล็กน้อย เรือบรรทุกเครื่องบินของอังกฤษในขณะนั้น ยกเว้นลำใหม่ล่าสุด (เช่น Illustrious) ไม่มีอุปกรณ์ดังกล่าว และเครื่องยิงกระสุนปืนบนเรือบรรทุกเครื่องบินคุ้มกันที่ผลิตในอเมริกา (โอนไปยังอังกฤษภายใต้ข้อตกลงให้ยืม-เช่า) ไม่เข้ากัน พร้อมไฟล์แนบ Seafire

มีความพยายามในการแก้ปัญหาการลดการจู่โจมโดยการติดตั้งแบบทดลองที่เรียกว่า RATOG (อุปกรณ์ขึ้นเครื่องบิน) จรวดแข็งถูกวางเป็นคู่ในภาชนะที่ยึดที่ฐานของปีกทั้งสองข้าง

ระบบกลับกลายเป็นว่ายากต่อการใช้งานและมีความเสี่ยง - เป็นเรื่องง่ายที่จะจินตนาการถึงผลที่ตามมาจากการยิงขีปนาวุธจากด้านเดียว ในที่สุดก็เลือกวิธีแก้ปัญหาที่ง่ายมาก Seafire เช่นเดียวกับ Spitfire มีเพียงสองตำแหน่งปีกใต้ปีก: เบี่ยงเบน (เกือบเป็นมุมฉาก) เพื่อลงจอดหรือหดกลับ เพื่อที่จะจัดวางให้อยู่ในมุมที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการขึ้นบิน 18 องศา เวดจ์ไม้ถูกสอดเข้าไประหว่างปีกนกและปีก ซึ่งนักบินโยนลงไปในทะเลหลังจากเครื่องขึ้น และลดระดับปีกนกลงชั่วขณะ

Seafire L.IIC และ LR.IIC

การเปิดตัวการต่อสู้ของ Sifires ซึ่งเกิดขึ้นในทะเลเมดิเตอร์เรเนียนเมื่อปลายปี พ.ศ. 1942 ได้พิสูจน์ให้เห็นถึงความจำเป็นเร่งด่วนในการปรับปรุงประสิทธิภาพของพวกเขา Junkers Ju 88 ซึ่งเป็นศัตรูที่น่าเกรงขามที่สุดของราชนาวี มีความเร็วสูงสุดเกือบเท่ากัน (470 กม./ชม.) เท่ากับ Seafire Mk IB และเร็วกว่า Mk IIC แน่นอน ที่แย่ไปกว่านั้น การออกแบบของ Spitfire (และด้วยเหตุนี้ Seafire) นั้นยืดหยุ่นมากจนการลงจอด "ยาก" ซ้ำๆ บนเรือบรรทุกเครื่องบินทำให้เกิดการเสียรูปของแผงครอบเครื่องยนต์และฝาครอบของชั้นวางกระสุน ช่องทางเทคนิค ฯลฯ แรงต้านของอากาศ ซึ่งนำไปสู่ ประสิทธิภาพการทำงานลดลงอีก

ไฟทะเลด้วยเครื่องยนต์ Merlin 45 พัฒนาความเร็วสูงสุด 5902 ม. และจัดส่งด้วยเครื่องยนต์ Merlin 46 ที่ระดับความสูง 6096 ม. ในเวลาเดียวกัน การต่อสู้ทางอากาศทางเรือส่วนใหญ่ดำเนินไปในระดับต่ำกว่า 3000 ม. ด้วยเหตุนี้ กองทัพเรือเริ่มให้ความสนใจเครื่องยนต์เมอร์ลิน 32 ซึ่งพัฒนากำลังสูงสุดที่ระดับความสูง 1942 ม. มากถึง 1,27 HP เพื่อให้ได้ประโยชน์สูงสุด จึงมีการติดตั้งใบพัดสี่ใบ

เอฟเฟกต์นั้นน่าประทับใจ Seafire ใหม่ซึ่งได้รับมอบหมายจาก L.IIC สามารถเข้าถึงความเร็ว 508 กม. / ชม. ที่ระดับน้ำทะเล เมื่อเพิ่มขึ้นด้วยความเร็ว 1006 เมตรต่อนาที ในเวลาเพียง 1524 นาที ก็ถึง 1,7 เมตร ด้วยความสูงที่เหมาะสมที่สุดสำหรับเขา เขาสามารถเร่งความเร็วได้ถึง 539 กม. / ชม. เมื่อเค้นเต็มที่อัตราการปีนเพิ่มขึ้นเป็น 1402 เมตรต่อนาที นอกจากนี้ L.IIC ยังมีแนวชายฝั่งที่สั้นกว่าแม้จะไม่มีปีกกว้างกว่าไฟทะเลครั้งก่อนโดยขยายปีกออก 18 องศา ดังนั้นจึงตัดสินใจเปลี่ยนเครื่องยนต์ Merlin 46 ทั้งหมดใน Seafire Mk IIC ด้วย Merlin 32 การเปลี่ยนไปใช้มาตรฐาน L.IIC เริ่มขึ้นในต้นเดือนมีนาคม พ.ศ. 1943 ฝูงบินแรก (807th NAS) ได้รับชุดของเครื่องบินรุ่นใหม่ในกลางเดือนพฤษภาคม

ตามตัวอย่าง RAF ซึ่งถอดปลายปีกของ Mk VC Spitfires บางตัว LIIC Seafires จำนวนหนึ่งได้รับการแก้ไขในลักษณะเดียวกัน ข้อดีของการแก้ปัญหานี้คือความเร็วในการหมุนที่สูงขึ้นอย่างแน่นอนและความเร็วที่สูงขึ้นเล็กน้อย (โดย 8 กม./ชม.) ในระดับการบิน ในทางกลับกัน เครื่องบินที่ถอดปลายปีกออก โดยเฉพาะเครื่องบินที่มีกระสุนเต็มถังและถังเชื้อเพลิงภายนอก มีความทนทานต่อการบังคับเลี้ยวมากกว่าและทรงตัวในอากาศน้อยกว่า ซึ่งทำให้การบินเหนื่อยกว่า เนื่องจากการปรับเปลี่ยนนี้สามารถทำได้โดยลูกเรือภาคพื้นดิน การตัดสินใจที่จะบินโดยมีหรือไม่มีคำแนะนำก็ขึ้นอยู่กับดุลยพินิจของผู้นำฝูงบิน

เครื่องบิน Seafire IIC และ L.IIC ทั้งหมด 372 ลำถูกสร้างขึ้น - Vickers-Armstrong (Supermarine) ผลิตได้ 262 ลำและ Westland Aircraft 110 ลำ IIC มาตรฐานยังคงให้บริการจนถึงเดือนมีนาคม พ.ศ. 1944 และ IIC มาตรฐานจนถึงสิ้นปีนั้น Seafire L.IIC ประมาณ 30 ลำได้รับการอัปเกรดด้วยกล้อง F.24 สองตัว (ติดตั้งที่ลำตัวเครื่องบิน ตัวหนึ่งอยู่ในแนวตั้ง อีกตัวหนึ่งอยู่ในแนวทแยงมุม) สร้างรุ่นลาดตระเวนภาพถ่าย ซึ่งกำหนดเป็น LR.IIC