แอร์บัส: อุตสาหกรรมการบินแห่งอนาคตของยุโรป ตอนที่ 1

A380 ซึ่งแอร์บัสเรียกว่าเครื่องบินเรือธงแห่งศตวรรษที่ 21 เป็นสายการบินโดยสารที่ใหญ่ที่สุดในโลก เอมิเรตส์เป็นผู้ใช้เครื่องบิน A380 รายใหญ่ที่สุด

ภายในสิ้นปี 2018 มีการสั่งซื้อ 162 ชุด โดยได้รับแล้ว 109 ชุด อย่างไรก็ตาม จากส่วนที่เหลือ 53 รายการ มีการยกเลิก 39 ชุด เพื่อให้การผลิต A380 จะสิ้นสุดในปี 2021

ความกังวลด้านการบินและอวกาศของยุโรป แอร์บัสเป็นสายการบินที่ใหญ่ที่สุดในทวีปเก่า และเป็นหนึ่งในผู้ผลิตเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์รายใหญ่ที่สุดของโลก เช่นเดียวกับดาวเทียม ยานสำรวจ ยานยิง และอุปกรณ์อวกาศอื่นๆ ในกรณีของเครื่องบินโดยสารที่มีความจุมากกว่า 100 ที่นั่ง แอร์บัสประสบความสำเร็จในการแข่งขันกับโบอิ้งของอเมริกาเพื่อเป็นผู้นำระดับโลกมาหลายปี

Airbus SE (Societas Europaea) เป็นบริษัทร่วมทุนที่จดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ของปารีส แฟรงก์เฟิร์ต อัมไมน์ มาดริด บาร์เซโลนา บาเลนเซีย และบิลเบา 73,68% ของหุ้นมีการซื้อขายต่อสาธารณะ รัฐบาลฝรั่งเศส โดยผ่าน Société de Gestion de Partitions Aéronautiques (Sogepa) ถือหุ้น 11,08% รัฐบาลเยอรมัน โดยผ่าน Gesellschaft zur Beteiligungsverwaltung GZBV mbH & Co. KG - 11,07% และรัฐบาลสเปนผ่าน Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) - 4,17% บริษัทอยู่ภายใต้การควบคุมของคณะกรรมการจำนวน 12 คน และคณะกรรมการบริหาร (คณะกรรมการ) จำนวน 17 คน ประธานคณะกรรมการคือ Denis Rank และประธานกรรมการและ CEO คือ Thomas "Tom" Enders Airbus ดำเนินธุรกิจในสามภาคส่วนหลัก (สายธุรกิจ): เครื่องบินพาณิชย์ของ Airbus (หรือเรียกง่ายๆ ว่า Airbus) ให้บริการเครื่องบินโดยสารพลเรือนที่มีความจุมากกว่า 100 ที่นั่ง, Airbus Helicopters - เฮลิคอปเตอร์พลเรือนและทหาร และ Airbus Defense and Space - เครื่องบินทหาร (ทหาร) ส่วนเครื่องบิน) ยานพาหนะทางอากาศไร้คนขับ ระบบอวกาศพลเรือนและทหาร (ระบบอวกาศ) และระบบการสื่อสาร ข่าวกรอง และความปลอดภัย (CIS)

A318 เป็นเครื่องบินรุ่นเล็กที่สุดที่ผลิตโดยแอร์บัส มันถูกใช้เป็นฐานสำหรับรุ่นผู้โดยสาร 318-318 ของ A14 Elite (ACJ18)

ภาพ: A318 สีฟรอนเทียร์แอร์ไลน์

Airbus SE มีส่วนได้ส่วนเสียในบริษัทและกลุ่มต่างๆ มากมาย Airbus Commercial Aircraft ถือหุ้น 50% ใน ATR (Avions de Transport Régional) ผู้ผลิตเทอร์โบพร็อพ 30 ถึง 78 ที่นั่งสำหรับการสื่อสารระดับภูมิภาค (ส่วนที่เหลืออีก 50% เป็นของ Leonardo) Airbus Defense and Space ถือหุ้น 46% ใน Eurofighter Jagdflugzeug GmbH ซึ่งผลิตเครื่องบินขับไล่ Typhoon (หุ้นส่วนอื่นๆ BAE Systems - 33% และ Leonardo - 21%) และหุ้น 37,5% ในบริษัทป้องกัน MBDA (พันธมิตรอื่นๆ BAE Systems - 37,5% และเลโอนาร์โด - 25%) เป็นเจ้าของแต่เพียงผู้เดียวของ STELIA Aerospace และ Premium AEROTEC ซึ่งเป็นซัพพลายเออร์ชั้นนำของโลกในด้านชิ้นส่วนและส่วนประกอบ และผู้ผลิตโครงสร้างสำหรับเครื่องบินพลเรือนและทหาร เมื่อวันที่ 7 มีนาคม 2018 Airbus ได้ขาย Plant Holdings, Inc. ซึ่งเป็นบริษัทในเครือ Motorola Solutions และในวันที่ 1 ตุลาคม Héroux-Devtek Inc. บริษัทในเครือของ Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos SA (CESA)

ในปี 2018 แอร์บัสส่งมอบเครื่องบินโดยสาร 93 ลำให้กับลูกค้าเชิงพาณิชย์ 800 ราย (มากกว่าปี 82 2017 ลำ เพิ่มขึ้น 11,4%) ได้แก่ A20s 220, 626 A320s (รวมถึง 386 new A320neos), 49 A330s (รวมถึง A330neos สามตัวแรก), 93 A350 XWBs และ 12 A380s มากถึง 34% ของจำนวนเครื่องบินทั้งหมดที่ส่งไปยังผู้ใช้ในเอเชีย, 17% ในยุโรป, 14% ในอเมริกา, 4% ในตะวันออกกลางและแอฟริกาและ 31% ไปยังบริษัทลีสซิ่ง นี่เป็นปีที่สิบหกติดต่อกันที่แอร์บัสบันทึกจำนวนเครื่องบินขายที่เพิ่มขึ้น คำสั่งซื้อเพิ่มขึ้น 747 หน่วย ไม่รวมมูลค่าแคตตาล็อก 41,519 พันล้านยูโร เป็นสถิติ 7577 หน่วยมูลค่า 411,659 พันล้านยูโร! นับตั้งแต่เริ่มก่อตั้งจนถึงสิ้นปี 2018 แอร์บัสได้รับคำสั่งซื้อเครื่องบินโดยสารทุกประเภท รุ่นและหลากหลายจำนวน 19 ลำ จากลูกค้า 340 ราย ซึ่งส่งมอบไปแล้ว 414 ลำ ปัจจุบันเครื่องบินแอร์บัส 11 ลำมีลูกค้า 763 รายทั่วโลกใช้เครื่องบิน

ในแง่ของเฮลิคอปเตอร์ เฮลิคอปเตอร์แอร์บัสส่งมอบ 356 หน่วยในปีที่แล้วและได้รับคำสั่งซื้อสุทธิ 381 หน่วยโดยมีมูลค่าแคตตาล็อก 6,339 พันล้านยูโร ยอดสั่งซื้อ ณ สิ้นปีมีจำนวนถึง 717 ยูนิต มูลค่า 14,943 พันล้านยูโร แอร์บัส ดีเฟนซ์ แอนด์ สเปซ ได้รับคำสั่งซื้อมูลค่าสุทธิของแคตตาล็อก 8,441 พันล้านยูโร ทำให้ยอดคงค้างในภาคส่วนนี้อยู่ที่ 35,316 พันล้านยูโร มูลค่าตามบัญชีรวมของคำสั่งซื้อสำหรับทั้งกลุ่ม ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2018 อยู่ที่ 461,918 พันล้านยูโร

ในปีที่แล้ว Airbus SE มียอดขายรวม 63,707 พันล้านยูโร กำไรขั้นต้น (EBIT ก่อนหักภาษี) 5,048 พันล้านยูโร และกำไรสุทธิ 3,054 พันล้านยูโร เมื่อเทียบกับปี 2017 รายรับเพิ่มขึ้น 4,685 พันล้านยูโร (+8%) กำไรขั้นต้น 2,383 พันล้านยูโร (+89%) และกำไรสุทธิ 693 ล้านยูโร (+29,4%) รายได้และรายได้สำหรับแต่ละภาคส่วน (หลังจากคำนึงถึงผลขาดทุนระหว่างอุตสาหกรรมและการดำเนินงานอื่น ๆ ) ตามลำดับ: เครื่องบินพาณิชย์ของแอร์บัส - 47,199 พันล้าน (+10,6%) และ 4,295 พันล้าน (+90%), เฮลิคอปเตอร์แอร์บัส - 5,523 พันล้าน (- 5,7. 366%) และ 48 ล้านยูโร (+10,985%), Airbus Defense and Space - 4,7 พันล้านยูโร (+676%) และ 46 ล้านยูโร (+74,1%) ดังนั้นส่วนแบ่งของเครื่องบินพาณิชย์ของแอร์บัสในรายได้รวมของข้อกังวลคือ 8,7% เฮลิคอปเตอร์แอร์บัส - 17,2% และการป้องกันแอร์บัสและอวกาศ - 36,5% ตามภูมิศาสตร์ 23,297% ของรายได้ (27,9 พันล้านยูโร) มาจากยอดขายในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก 17,780% (17,5 พันล้าน) - ในยุโรป; 11,144% (10 พันล้าน) - ในอเมริกาเหนือ; 6,379% (2,3 พันล้าน) - ในตะวันออกกลาง; 1,437% (5,8 พันล้าน) - ในละตินอเมริกา; 3,670% (3,217 พันล้าน) - ในประเทศอื่น ๆ มีการใช้จ่ายเงิน 14,6 พันล้านยูโรในการวิจัยและพัฒนา ซึ่งมากกว่าปี 2017 ถึง 2,807% (XNUMX พันล้าน)

การกำเนิดของแอร์บัส

ในช่วงต้นทศวรรษ 60 ผู้ผลิตเครื่องบินโดยสารของยุโรปเริ่มสูญเสียการแข่งขันระดับโลกกับบริษัทอเมริกันอย่าง Boeing, Lockheed และ McDonnell Douglas แม้แต่สายการบินยุโรปก็กระตือรือร้นที่จะบินเครื่องบินอเมริกันมากขึ้น ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ วิธีเดียวที่จะประสบความสำเร็จ - และในระยะยาวที่จะอยู่รอดในตลาดได้เลย - คือการร่วมมือกัน เช่นเดียวกับกรณีของโครงการเครื่องบินโดยสาร Concorde supersonic ดังนั้นจึงได้รับผลประโยชน์เพิ่มเติมอีกสองประการ: การแข่งขันร่วมกันที่เหน็ดเหนื่อยถูกขจัดออกไปและภาระทางการเงินของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องลดลง (พันธมิตรแต่ละรายรับค่าใช้จ่ายเพียงส่วนหนึ่งของโปรแกรม)

ในช่วงกลางทศวรรษที่ 60 เนื่องจากจำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว สายการบินในยุโรปจึงประกาศความต้องการเครื่องบินโดยสารรุ่นใหม่ที่มีความจุอย่างน้อย 100 ที่นั่ง ซึ่งออกแบบมาเพื่อใช้เส้นทางระยะสั้นและระยะกลางด้วยต้นทุนที่ต่ำที่สุด ด้วยคุณสมบัติเฉพาะเหล่านี้ เครื่องบินจึงได้รับชื่อทางการของแอร์บัส (แอร์บัส) อย่างรวดเร็ว ในการตอบสนอง บริษัทอังกฤษ BAC และ Hawker Siddeley ได้พัฒนาการออกแบบเบื้องต้นโดยอิงจากเครื่องบินรุ่น 1-11 และ Trident รุ่นก่อนหน้าตามลำดับ ในขณะที่ French Sud Aviation ได้พัฒนาการออกแบบสำหรับเครื่องบิน Galion จากนั้น Hawker Siddeley ร่วมกับบริษัทสัญชาติฝรั่งเศส Bréguet และ Nord Aviation ได้พัฒนาการออกแบบเบื้องต้นของเครื่องบิน HBN 100 ขึ้น ในทางกลับกัน บริษัทสัญชาติเยอรมันตะวันตก Dornier, Hamburger Flugzeugbau, Messerschmitt, Siebelwerke-ATG และ VFW ได้สร้าง Studientgruppe Airbus (เปลี่ยนชื่อในเร็วๆ นี้) Arbeitsgembuseinschaft Airbus) และเมื่อวันที่ 2 กันยายน พ.ศ. 1965 ได้เปลี่ยนเป็น Deutsche Airbus) เพื่อศึกษาความเป็นไปได้ในการพัฒนาเครื่องบินที่เหมาะสมด้วยตนเองหรือเริ่มต้นความร่วมมือกับพันธมิตรต่างประเทศ

ไชนาอีสเทิร์นแอร์ไลน์ A319 ที่แสดงในภาพเป็นตระกูล A320 ที่ XNUMX ที่ประกอบในเทียนจิน ประเทศจีน FALC เป็นสายการผลิตของแอร์บัสรายแรกนอกยุโรป

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 1965 สายการบินของยุโรปได้เปลี่ยนแปลงข้อกำหนดสำหรับแอร์บัส โดยกำหนดให้มีความจุอย่างน้อย 200-225 ที่นั่ง พิสัยการบิน 1500 กม. และค่าใช้จ่ายในการดำเนินการน้อยกว่าโบอิ้ง 20-30 ประมาณ 727-200% ในสถานการณ์นี้ โครงการที่มีอยู่ทั้งหมดจะล้าสมัย เพื่อสนับสนุนการพัฒนาเครื่องบินแอร์บัส รัฐบาลของบริเตนใหญ่ ฝรั่งเศส และสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี ต่างเลือกองค์กรระดับชาติหนึ่งแห่งเพื่อร่วมกันพัฒนาโครงการใหม่ ได้แก่ Hawker Siddeley, Sud Aviation และ Arbeitsgemeinschaft Airbus พื้นฐานสำหรับการทำงานเพิ่มเติมคือโครงการของเครื่องบินเครื่องยนต์แฝดลำตัวกว้าง HBN 100 ซึ่งปัจจุบันถูกกำหนดให้เป็น HSA 300 อย่างไรก็ตาม ฝรั่งเศสไม่ชอบการกำหนดนี้เพราะในความเห็นของพวกเขา มันส่งเสริม Hawker Siddeley Aviation แม้ว่าจะเป็นทางการ มาจากอักษรตัวแรกของชื่อหุ้นส่วนทั้งสาม หลังจากการหารือกันเป็นเวลานาน ได้มีการนำชื่อ A300 มาประนีประนอม โดยที่ตัวอักษร A หมายถึง Airbus และหมายเลข 300 คือจำนวนที่นั่งผู้โดยสารสูงสุด

เมื่อวันที่ 15 ตุลาคม พ.ศ. 1966 บริษัททั้งสามที่กล่าวถึงข้างต้นได้ยื่นคำร้องต่อรัฐบาลของประเทศของตนโดยขอร่วมทุนสนับสนุนโครงการจากงบประมาณของรัฐ เมื่อวันที่ 25 กรกฎาคม พ.ศ. 1967 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงเศรษฐกิจและ/หรือคมนาคมของบริเตนใหญ่ ฝรั่งเศส และเยอรมนี ได้ลงนามในข้อตกลงเบื้องต้น "เพื่อใช้มาตรการที่เหมาะสมสำหรับการพัฒนาร่วมกันและการผลิตแอร์บัส" โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อ "เสริมสร้างความร่วมมือในยุโรปภาคสนาม" ของเทคโนโลยีการบินและด้วยเหตุนี้จึงส่งเสริมความก้าวหน้าทางเศรษฐกิจและเทคโนโลยีในยุโรป " ข้อตกลงเฉพาะเจาะจงมากขึ้น ซึ่งเริ่มขั้นตอนการพัฒนาของโปรแกรม ได้ลงนามในเดือนกันยายนของปีนั้นในลอนดอน ฝรั่งเศสและสหราชอาณาจักรต้องแบกรับ 37,5% ของค่าใช้จ่ายของแต่ละโครงการ และเยอรมนี 25% Sud Aviation กลายเป็นบริษัทหลัก โดยมีวิศวกรชาวฝรั่งเศส Roger Beteil เป็นผู้นำทีมพัฒนา

ในขั้นต้น โรลส์-รอยซ์ต้องพัฒนาเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท RB300 ใหม่สำหรับ A207 อย่างไรก็ตาม เธอให้ความสำคัญกับการพัฒนาเครื่องยนต์ RB211 ซึ่งมุ่งเป้าไปที่ตลาดอเมริกาเป็นหลัก ซึ่งเกี่ยวข้องกับงาน RB207 ที่แทบหยุดทำงาน ในเวลาเดียวกัน ปรากฏว่าสายการบินของยุโรปปรับการคาดการณ์การเติบโตของปริมาณผู้โดยสารลง