อะไรคือการสูญเสียเมื่อชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าจากเต้าเสียบ? Nyland vs ADAC เราเติมเต็ม

Содержание

สูญเสียเมื่อชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า

ในเดือนกรกฎาคม 2020 ADAC ของเยอรมนีได้เผยแพร่รายงานที่แสดงให้เห็นว่า Tesla Model 3 Long Range ใช้พลังงานมากถึง 25 เปอร์เซ็นต์ของพลังงานที่จ่ายไปเมื่อชาร์จ Bjorn Nyland ตัดสินใจตรวจสอบผลลัพธ์นี้และได้ตัวเลขที่แตกต่างกันมากกว่า 50 เปอร์เซ็นต์ ความไม่สอดคล้องกันดังกล่าวมาจากไหน?

สูญเสียเมื่อชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า

สารบัญ

สูญเสียเมื่อชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า
- Nyland vs ADAC - เราอธิบาย
- ADAC วัดการใช้พลังงานจริง แต่ใช้ WLTP ครอบคลุมหรือไม่
- บรรทัดล่าง: การสูญเสียการชาร์จและการขับรถควรสูงถึง 15 เปอร์เซ็นต์

จากการศึกษาของ ADAC ซึ่งรถถูกชาร์จจากเต้ารับประเภท 2 นั้น Kia e-Niro สูญเสียพลังงานไป 9,9 เปอร์เซ็นต์ของพลังงานที่จ่ายไป และ Tesla Model 3 Long Range มากถึง 24,9 เปอร์เซ็นต์ นี่เป็นการสูญเปล่าแม้ว่าพลังงานจะฟรีหรือถูกมากก็ตาม

Bjorn Nyland ตัดสินใจทดสอบความถูกต้องของผลลัพธ์เหล่านี้ ผลกระทบค่อนข้างคาดไม่ถึง อุณหภูมิแวดล้อมต่ำ (~ 8 องศาเซลเซียส) BMW i3 ใช้พลังงาน 14,3 เปอร์เซ็นต์ ส่วน Tesla Model 3 อยู่ที่ 12 เปอร์เซ็นต์... เมื่อพิจารณาจากข้อเท็จจริงที่ว่าเทสลาประเมินระยะทางที่เดินทางสูงเกินไปเล็กน้อย ความสูญเสียของรถยนต์ในแคลิฟอร์เนียก็น้อยลงไปอีกและมีจำนวนถึง 10 เปอร์เซ็นต์:

Nyland vs ADAC - เราอธิบาย

เหตุใดการวัดของ Neeland กับรายงาน ADAC จึงแตกต่างกันมาก Nyland เสนอคำอธิบายที่เป็นไปได้มากมาย แต่อาจทิ้งคำอธิบายที่สำคัญที่สุดไว้ ADAC ในขณะที่ชื่อกล่าวว่า "การสูญเสียระหว่างการชาร์จ" จริง ๆ แล้วคำนวณความแตกต่างระหว่างคอมพิวเตอร์ในรถยนต์และเครื่องวัดพลังงาน

ในความเห็นของเรา องค์กรของเยอรมันได้รับผลลัพธ์ที่ไม่สมจริง โดยได้ยืมคุณค่าบางส่วนจากขั้นตอน WLTP - เนื่องจากมีข้อบ่งชี้มากมายว่านี่เป็นพื้นฐานสำหรับการคำนวณ เพื่อพิสูจน์วิทยานิพนธ์นี้ เราจะเริ่มต้นด้วยการตรวจสอบการใช้พลังงานและช่วงในแคตตาล็อกระยะไกลของ Tesla Model 3:

อะไรคือการสูญเสียเมื่อชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าจากเต้าเสียบ? Nyland vs ADAC เราเติมเต็ม

ตารางด้านบนพิจารณารุ่นรถก่อนปรับโฉม ด้วยช่วง WLTP 560 หน่วย ("กิโลเมตร")... หากเราคูณการใช้พลังงานที่ประกาศไว้ (16 kWh / 100 km) ด้วยจำนวนหลายร้อยกิโลเมตร (5,6) เราจะได้ 89,6 kWh แน่นอนว่ารถยนต์ไม่สามารถใช้พลังงานมากกว่าแบตเตอรี่ได้ ดังนั้นพลังงานส่วนเกินจึงควรถือเป็นของเสียระหว่างทาง

การทดสอบในชีวิตจริงแสดงให้เห็นว่าความจุสุทธิของแบตเตอรี่ Tesla Model 3 LR (2019/2020) อยู่ที่ประมาณ 71-72 kWh สูงสุด 74 kWh (หน่วยใหม่) เมื่อเราหารค่า WLTP (89,6 kWh) ด้วยมูลค่าที่แท้จริง (71-72 ถึง 74 kWh) เราพบว่าการสูญเสียทั้งหมดรวมกันได้ระหว่าง 21,1 ถึง 26,2 เปอร์เซ็นต์ ADAC เพิ่มขึ้น 24,9 เปอร์เซ็นต์ (= 71,7 kWh) ในขณะที่มันพอดี ให้ทิ้งตัวเลขนั้นไว้ครู่หนึ่ง กลับมาที่มันอีกครั้ง แล้วไปต่อที่รถที่ปลายอีกด้านของมาตราส่วน

ตาม WLTP นั้น Kia e-Niro กินไฟ 15,9 กิโลวัตต์ / 100 กม. มีระยะทาง 455 หน่วย ("กิโลเมตร") และมีแบตเตอรี่ 64 กิโลวัตต์ชั่วโมง ดังนั้น เราเรียนรู้จากแคตตาล็อกว่าหลังจาก 455 กิโลเมตร เราจะใช้ 72,35 kWh ซึ่งหมายถึงการสูญเสีย 13 เปอร์เซ็นต์ ADAC อยู่ที่ 9,9 เปอร์เซ็นต์

ADAC วัดการใช้พลังงานจริง แต่ใช้ WLTP ครอบคลุมหรือไม่

ความไม่สอดคล้องกันเหล่านี้มาจากไหน? เรากำลังเดิมพันว่าเนื่องจากขั้นตอนมาจากขั้นตอน WLTP (ซึ่งสมเหตุสมผลมาก) ช่วง ("560" สำหรับ Tesla "455" สำหรับ Kii) ก็ถูกนำมาจาก WLTP ด้วย ที่นี่เทสลาตกหลุมพรางของตัวเอง: ปรับแต่งเครื่องจักรสำหรับขั้นตอนต่างๆขยายขอบเขตของไดนาโมมิเตอร์จนถึงขีดจำกัดของเหตุผล หลอกหลอนความสูญเสียที่ไม่สามารถสังเกตได้ในชีวิตประจำวัน.

โดยปกติ รถจะใช้พลังงานไม่กี่เปอร์เซ็นต์ถึงสองสามเปอร์เซ็นต์เมื่อชาร์จ (ดูตารางด้านล่าง) แต่ยัง ช่วงจริงของเทสลาต่ำกว่าที่ควรจะเป็นจากค่า WLTP ที่เพิ่มขึ้น (วันนี้: 580 ยูนิตสำหรับ Model 3 Long Range)

สูญเสียเมื่อชาร์จ Tesla Model 3 จากแหล่งพลังงานต่างๆ (คอลัมน์สุดท้าย) (c) Bjorn Nyland

เราจะอธิบายผลลัพธ์ที่ดีของ Kii ด้วยวิธีที่แตกต่างออกไปเล็กน้อย ผู้ผลิตรถยนต์แบบดั้งเดิมได้ทุ่มเทให้กับฝ่ายประชาสัมพันธ์และพยายามที่จะทำงานร่วมกับสื่อและองค์กรยานยนต์ต่างๆ ADAC อาจได้รับอินสแตนซ์ใหม่ล่าสุดสำหรับการทดสอบ ในขณะเดียวกัน มีข่าวจากตลาดอยู่เป็นประจำว่า Kie e-Niro ใหม่ เมื่อเซลล์เพิ่งเริ่มสร้างชั้นทู่ ให้ความจุของแบตเตอรี่ 65-66 kWh แล้วทุกอย่างถูกต้อง: การวัด ADAC ให้ 65,8 kWh

เทสลา? เทสลาไม่มีแผนกประชาสัมพันธ์ ไม่พยายามที่จะเข้ากับองค์กรสื่อ / ยานยนต์ ดังนั้น ADAC อาจต้องจัดระเบียบรถด้วยตัวเอง มีระยะทางเพียงพอสำหรับความจุของแบตเตอรี่จะลดลงเหลือ 71-72 kWh ADAC ผลิตได้ 71,7 กิโลวัตต์ชั่วโมง อีกครั้งทุกอย่างถูกต้อง

บรรทัดล่าง: การสูญเสียการชาร์จและการขับรถควรสูงถึง 15 เปอร์เซ็นต์

การทดสอบ Bjorn Nyland ที่กล่าวถึงข้างต้น เสริมด้วยการวัดผลโดยผู้ใช้อินเทอร์เน็ตและผู้อ่านของเราคนอื่นๆ ทำให้เราสามารถสรุปได้ว่า การสูญเสียทั้งหมดบนเครื่องชาร์จและในขณะขับรถไม่ควรเกิน 15 เปอร์เซ็นต์... หากมีขนาดใหญ่ขึ้น แสดงว่าเรามีไดรฟ์และอุปกรณ์ชาร์จที่ไม่มีประสิทธิภาพ หรือผู้ผลิตกำลังค้นหาขั้นตอนการทดสอบเพื่อให้ได้ช่วงที่ดีที่สุด (อ้างอิงจากค่า WLTP)

เมื่อทำการวิจัยอิสระ เป็นสิ่งที่ควรค่าแก่การจดจำว่าอุณหภูมิแวดล้อมส่งผลต่อผลลัพธ์ที่ได้ หากคุณอุ่นแบตเตอรี่ให้อยู่ในอุณหภูมิที่เหมาะสม การสูญเสียอาจน้อยลง - Reader ของเราได้รับประมาณ 7 เปอร์เซ็นต์ในฤดูร้อน (ที่มา):