ดาวหาง เดอ ฮาวิลแลนด์

Comet 4C (9V-BAS) ในสีของ Malaysia-Singapore Airlines; สนามบินฮ่องกง - ไก่ตาก พฤษภาคม 1966

เครื่องบินโดยสารขับเคลื่อนด้วยเครื่องบินลำแรกของโลกคือ British de Havilland DH-106 Comet เครื่องบินลำดังกล่าวออกบินเมื่อวันที่ 27 กรกฎาคม พ.ศ. 1949 และอีกสองปีต่อมาก็ได้ทำการบินเชิงพาณิชย์ครั้งแรก เป็นเครื่องบินที่มีความก้าวหน้าทางเทคนิคมากที่สุดและเป็นความภาคภูมิใจของอุตสาหกรรมการบินของอังกฤษ น่าเสียดายที่ผลจากอุบัติเหตุหลายครั้ง ใบสำคัญสมควรเดินอากาศถูกเพิกถอนและ de Havilland DH-106 Comet ถูกหยุดอย่างไม่มีกำหนด หลังจากเปลี่ยนอุปกรณ์แล้ว เครื่องบินก็กลับมาให้บริการ กลายเป็นเครื่องบินที่ปลอดภัย

XNUMXs เป็นจุดสูงสุดของการพัฒนาเครื่องยนต์ลูกสูบของเครื่องบิน อย่างไรก็ตาม ความเป็นไปได้ที่จำกัดของการพัฒนาทำให้เกิดความจำเป็นในการสร้างโรงไฟฟ้ารูปแบบใหม่ ซึ่งจะทำให้เครื่องบินสื่อสารสามารถเข้าถึงความเร็วและระดับความสูงที่สูงขึ้นได้ การพัฒนาเครื่องยนต์เจ็ทเทอร์ไบน์กังหันก๊าซได้กลายเป็นพื้นฐานสำหรับการพัฒนาเครื่องบินโดยสารที่สามารถใช้งานได้

กรรมาธิการพระเจ้าบราบาซอน

ในปี พ.ศ. 1942 ตามความคิดริเริ่มของรัฐบาลอังกฤษ คณะกรรมาธิการพิเศษทางอากาศได้จัดตั้งขึ้นภายใต้การเป็นประธานของลอร์ดบราบาซอนแห่งทารา หรือที่เรียกกันทั่วไปว่าคณะกรรมการบราบาซอน งานของเขาคือการพัฒนาข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับการพัฒนาการสื่อสารการบินหลังสงคราม รวมถึงการระบุประเภทของเครื่องบินที่มีแนวโน้ม ข้อมูลจำเพาะสำหรับอุปกรณ์บางประเภทถูกกำหนดขึ้นในปี พ.ศ. 1943 ข้อกำหนดที่กำหนดให้เป็นประเภทที่ 100 เกี่ยวข้องกับการสร้างเครื่องบินขนาดใหญ่สำหรับผู้โดยสาร 8 คน โดยมีระยะการบิน 1949 คน กม. ตามสมมติฐานเหล่านี้ Bristol 167 Brabazon ถูกสร้างขึ้นในปี 57 แต่การพัฒนาหยุดลงที่ขั้นตอนของการสร้างต้นแบบ เรื่องของข้อกำหนด Type II คือการออกแบบเครื่องบินระยะกลาง ซึ่ง Type IIA เป็นเครื่องยนต์ลูกสูบ และ Type IIB เป็นเครื่องยนต์เทอร์โบ ควรสังเกตว่า AS.1947 Airsped Ambassadors เครื่องยนต์คู่ที่สร้างขึ้นในปี 1953-23 ถูกสร้างขึ้นตามข้อกำหนด Type IIA (1949 ชุด) และ Type IIB - Vickers Viscount ผลิตในปี 1963-444 (XNUMX เล่ม).

เช่นเดียวกับ Type III เครื่องบินขนาดใหญ่ที่ขับเคลื่อนด้วยใบพัดพิสัยกลางถูกสร้างขึ้นเพื่อใช้ในเส้นทางต่างๆ ในจักรวรรดิอังกฤษ การพัฒนาเครื่องยนต์ไอพ่นนำไปสู่การยุติโครงการ Type III เพื่อสนับสนุนโปรแกรม Type IV ด้วยระบบขับเคลื่อนประเภทนี้ เขาได้รับการสนับสนุนจากสมาชิกคณะกรรมาธิการ เจฟฟรีย์ เดอ ฮาวิลแลนด์ ซึ่งบริษัทมีส่วนเกี่ยวข้องในการพัฒนาเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทและเครื่องบินขับไล่ไอพ่นรุ่นแรกของอังกฤษ (กลอสเตอร์ เมเทออร์ และเดอ ฮาวิลแลนด์ ดีเอช-100 แวมไพร์)

เที่ยวบินแรกของเครื่องบินสื่อสาร DH-106 Comet เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 27 กรกฎาคม พ.ศ. 1949 ความบริสุทธิ์ของเส้นสายอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินและพื้นผิวที่ขัดเงา "ยอดเยี่ยม" นั้นสังเกตได้ชัดเจน

การจำลองดาวหาง DH-106

คำแนะนำของคณะกรรมการได้กลายเป็นหัวข้อของการตรวจสอบการออกแบบและการผลิตในหลายพื้นที่ของสหราชอาณาจักรอย่างรวดเร็ว แนวคิด Type IV ได้รับการพัฒนาโดยกลุ่ม de Havilland ซึ่งมีโรงงานผลิตเครื่องบินและเครื่องยนต์อากาศยานและสำนักงานออกแบบ โรงงานเหล่านี้วิเคราะห์ข้อกำหนด Type IV และดำเนินกระบวนการปรับแต่งหลายขั้นตอนด้วยเกณฑ์ทางเทคนิคและการปฏิบัติงานที่เปลี่ยนแปลงตลอดเวลา

ในการดำเนินโครงการนี้ ได้มีการค้นหาวิธีแก้ปัญหาต่างๆ ตั้งแต่รุ่นสองลำกล้องของเครื่องบินขับไล่ที่ขยายใหญ่ขึ้น ผ่านรูปแบบของ "เป็ด" และเครื่องบินไร้หางที่เพรียวบางที่มีปีกเอียง และปิดท้ายด้วยเครื่องบินสื่อสารแบบคลาสสิก ดังนั้น การออกแบบแนวคิดแรกของกลางปี ​​1943 จึงเป็นรุ่นขยายของ DH-100 Vampire มันควรจะเป็นเครื่องบินไปรษณีย์ความเร็วสูงที่มีห้องโดยสารอัดความดันที่ปรับให้บรรทุกผู้โดยสารได้ 450 คนพร้อมจดหมาย 1120 กก. และระยะทาง 100 กม. มีการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์คล้ายกับ DH-XNUMX (ลำตัวเครื่องบินสองลำที่มีกระเช้าลอยฟ้าตรงกลาง) และโรงไฟฟ้าเป็นเครื่องยนต์ไอพ่นเดอฮาวิลแลนด์ก็อบลินสามเครื่อง พวกมันถูกสร้างขึ้นในลำตัวส่วนหลัง ห้องโดยสาร และช่องรับอากาศในฐานปีก

อีกหนึ่งปีต่อมา โครงการเครื่องบินส่งจดหมายผู้โดยสารในระบบแอโรไดนามิก "เป็ด" พร้อมเครื่องยนต์ในลำตัวด้านหลัง อย่างไรก็ตาม ในปี พ.ศ. 1945 ได้มีการดำเนินการออกแบบเครื่องบินที่มีความจุ 24-36 ที่นั่ง ในระบบแอโรไดนามิก "ปีกบิน" ผู้โดยสารถูกวางไว้ตรงกลางปีก และโรงไฟฟ้าประกอบด้วยเครื่องยนต์ผีสี่ตัว พวกเขาเป็นแบบของเดอฮาวิลแลนด์และเคยใช้ในเครื่องบินขับไล่ไอพ่นของอังกฤษแล้ว (เช่น แวมไพร์)

การออกแบบที่นำมาใช้ของเครื่องบินนั้นเป็นโครงการทางเทคนิคที่ชัดเจน ซึ่งจำเป็นต้องสร้างเครื่องบินทดลอง de Havilland DH-108 Swallow ให้เสร็จสมบูรณ์ ในระหว่างการทดสอบอย่างเข้มข้น ระบบแอโรไดนามิกได้รับการปรับปรุงอย่างค่อยเป็นค่อยไป อันเป็นผลมาจากการที่เฟรมอยู่ในรูปปีกต่ำแบบคลาสสิกพร้อมเครื่องยนต์สี่ตัวที่ฐานของปีก งานออกแบบแล้วเสร็จในปลายเดือนสิงหาคมและกันยายน 1946 และเครื่องบินได้รับตำแหน่ง de Havilland DH-106

การสร้างและทดสอบต้นแบบ

เมื่อวันที่ 4 กันยายน พ.ศ. 1946 กระทรวงอุปทานของอังกฤษได้ลงนามในสัญญาก่อสร้างรถต้นแบบสองคัน ซึ่งกำหนดเป็นรุ่น G-5-1 และ G-5-2 (คำสั่งหมายเลข 22/46) ก่อนหน้านี้ ในช่วงปลายปี 1944 BOAC (British Overseas Airways Corporation) ได้กำหนดข้อกำหนดสำหรับเครื่องบิน 25 ลำ แต่ตัดสินใจสั่งซื้อเครื่องบินจำนวน 10 ลำ และหลังจากการนำสายการบิน British South American Airways มาใช้ จำนวนนี้เพิ่มขึ้นเป็น XNUMX ลำ

งานออกแบบต้นแบบที่โรงงาน de Havilland ใน Hatfield (ทางเหนือของลอนดอน) ถูกทำอย่างลับๆ นักออกแบบต้องเผชิญกับความท้าทายมากมาย เช่น ความแข็งแกร่งของโครงสร้างห้องโดยสารที่ปิดสนิท บินที่ระดับความสูงและความเร็วสูง ความล้าของวัสดุและความต้านทานต่อความร้อนตามหลักอากาศพลศาสตร์ (ผู้ออกแบบเครื่องบินชื่อดังชาวโปแลนด์ Stanislav Praus มีส่วนร่วมในงานออกแบบ) เนื่องจากเครื่องบินรุ่นใหม่นี้ล้ำหน้ากว่าเวลามากในแง่ของการแก้ปัญหาทางเทคนิค จึงได้มีการเปิดตัวโครงการวิจัยหลายโครงการเพื่อให้ได้มาซึ่งฐานทางวิทยาศาสตร์ที่จำเป็น

เครื่องยนต์ใหม่ได้รับการทดสอบหลังจากติดตั้งบนเครื่องบินทิ้งระเบิด Avro 683 Lancastrian (โรงไฟฟ้า Avro 683 ประกอบด้วยเครื่องยนต์ไอพ่นสองตัวและเครื่องยนต์ลูกสูบสองตัว) และบนเครื่องบิน de Havilland DH-100 Vampire, TG278 ที่เตรียมไว้เป็นพิเศษสำหรับเที่ยวบินบนที่สูง ระบบควบคุมไฮดรอลิกได้รับการทดสอบบนเครื่องบิน Lancaster PP755 และส่วนประกอบแต่ละส่วนได้รับการทดสอบบน DH-108 Swallow และ DH-103 Hornet เครื่องร่อนลงจอด Airspeed Horsa ถูกใช้เพื่อทดสอบมุมมองจากห้องนักบิน ซึ่งสร้างขอบชั้นนำที่เพรียวบางของปีกเครื่องบิน DH-106 ระบบเติมเชื้อเพลิงแรงดันสูงแบบไหลสูง (เชื้อเพลิงหนึ่งตันต่อนาที) ได้รับการพัฒนาโดย Flight Refueling Ltd. เพื่อปรับปรุงการฝึกอบรมและการว่าจ้างพนักงาน เดอ ฮาวิลแลนด์ได้ออกแบบแผนผังห้องนักบินและผู้โดยสารซึ่งคล้ายกับที่ใช้ในเครื่องบิน Lockheed Constellation ยอดนิยม อุปกรณ์ในห้องนักบินประกอบด้วยระบบควบคุมแบบคู่สำหรับกัปตันและเจ้าหน้าที่ที่ XNUMX ในขณะที่วิศวกรการบินควบคุมการติดตั้งหลัก รวมถึงระบบไฮดรอลิก เชื้อเพลิง และเครื่องปรับอากาศ

ต้นแบบแรก (ไม่ทาสี) ถูกนำออกจากร้านประกอบในแฮตฟิลด์เมื่อวันที่ 25 กรกฎาคม พ.ศ. 1949 สองวันต่อมาในวันที่ 27 กรกฎาคม พ.ศ. 31 ได้บินซึ่งกลายเป็นเที่ยวบินแรกของเครื่องบินโดยสารที่มีโรงไฟฟ้าดังกล่าวไปยังเมียร์ ใช้เวลา 14 นาที และผู้บัญชาการลูกเรือเป็นเจ้าหน้าที่ของกองทัพอากาศ หัวหน้านักบินทดสอบของกัปตัน จอห์น คันนิงแฮม. นักบินร่วมคือ Harold Waters และลูกเรือรวมวิศวกรทดสอบสามคน: John Wilson (ระบบการบิน), Frank Reynolds (ระบบไฮดรอลิกส์) และ Tony Fairbrother เที่ยวบินนี้เป็นจุดเริ่มต้นของโปรแกรมการทดสอบคุณสมบัติหลายเดือน การทดสอบเครื่องบินใหม่ดำเนินการอย่างเข้มข้น และในสองสัปดาห์แรกมี 15 ลำ ซึ่งใช้เวลาบิน XNUMX ชั่วโมง

ปรากฏว่าสามารถควบคุมเครื่องบินได้ตลอดช่วงความเร็วทั้งหมด โดยสามารถไต่ระดับได้ 11 ม. และความเร็วในการลงจอดอยู่ที่ 000 กม./ชม. ในเดือนกันยายน พ.ศ. 160 รถต้นแบบได้รับการจดทะเบียนเป็น G-ALVG และเข้าร่วมงาน Farnborough Air Show ในระหว่างการทดสอบ ได้มีการปรับปรุงการออกแบบเฟรมเครื่องบินให้ทันสมัย เหนือสิ่งอื่นใด เลย์เอาต์ดั้งเดิมของแชสซีที่มีล้อบรรทุกขนาดใหญ่หนึ่งล้อไม่เหมาะสำหรับยานพาหนะที่ใช้งานจริง (การออกแบบรากของปีกเป็นอุปสรรค) จากที่นี่ ตั้งแต่เดือนธันวาคม พ.ศ. 1949 ได้มีการทดสอบตัวถังแบบสองล้อ และจากนั้นเป็นเวลาหลายเดือนที่โบกี้สี่ล้อที่มีล้อขนาดเล็ก ระบบแชสซีโบกี้สี่ล้อในเวลาต่อมาได้กลายเป็นมาตรฐานในการผลิตซีรีส์

ในระหว่างเที่ยวบินทดสอบ เขาได้บันทึกผลการบันทึกมากมายที่ก่อนหน้านี้ไม่สามารถบรรลุได้โดยเครื่องบินสื่อสารและเครื่องบินทหารอื่นๆ ตัวอย่างเช่น เมื่อวันที่ 25 ตุลาคม พ.ศ. 1949 จอห์น คันนิงแฮม พร้อมด้วยลูกเรือสามคนและผู้โดยสารจำนวน 36 คน ได้บินกลับในเส้นทางลอนดอน-ตริโปลีด้วยความยาว 4677 กม. ด้วยความเร็วเฉลี่ย 726 กม. / h และระดับความสูง 11 ม. ระยะเวลาบิน 000 ชั่วโมง 6 นาที (ไม่รวมเวลาลงจอดกลางในตริโปลี) และสั้นกว่าเครื่องบินลูกสูบ Douglas DC-36 และ Avro York ที่ปฏิบัติการบนเส้นทางนี้ถึงสองเท่า เที่ยวบินอื่นในเดือนกุมภาพันธ์ 4 ดำเนินการในเกาะอังกฤษและมหาสมุทรแอตแลนติกใช้เวลาบิน 1950 ชั่วโมง 5 นาทีและเพดาน 30 ม. และเที่ยวบินไบรตัน - เอดินเบิร์ก (12 กม.) ความเร็วเฉลี่ย 200 กม. / ชม. เที่ยวบินในเส้นทางระหว่างประเทศที่วางแผนไว้สำหรับการบริการกลายเป็นโฆษณาที่ดีสำหรับเครื่องบินเช่น ในเดือนมีนาคม 715 จากลอนดอนไปยังโรม (850 ชั่วโมง) และในเดือนเมษายนถึงไคโร (1950 ชั่วโมง)

ในช่วงกลางทศวรรษ 1950 ต้นแบบได้รับการทดสอบในเขตร้อนในไนโรบีและคาร์ทูม และในเดือนกันยายนได้เข้าร่วมในการสาธิตในฟาร์นโบโรห์ (เขาเป็นผู้ดำเนินการสาย BOAC คนแรก) หลังจากการจัดแสดงนิทรรศการ เครื่องบินได้รับการติดตั้งโพรบเติมน้ำมันบนเครื่องบิน และใช้เวลาหลายสัปดาห์ในการทดสอบคุณสมบัติดังกล่าว พวกเขากลายเป็นแง่ลบและในเรื่องนี้พวกเขาปฏิเสธที่จะปรับปรุง ในเดือนพฤษภาคมปี 1951 Sprite boosters ได้รับการทดสอบที่สนามบิน Hatfield ติดตั้งอยู่ใกล้ท่อไอเสียของเครื่องยนต์เพื่อเพิ่มแรงขับเมื่อออกจากที่สูงหรือในสภาพอากาศร้อน การทดสอบยืนยันประสิทธิภาพการขึ้นเครื่องที่ดีขึ้น แต่เนื่องจากจรวดมีความผันผวนสูงและปัญหาในการจัดการที่คาดไว้ จึงไม่ถูกนำมาใช้

ต้นแบบที่สอง G-5-2 พร้อมป้ายทะเบียน G-ALZK เริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 27 กรกฎาคม พ.ศ. 1950 ผู้บัญชาการลูกเรือคือกัปตันดับเบิลยูจอห์นคันนิงแฮมอีกครั้ง เมื่อเทียบกับตัวอย่างแรก มันมีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบหลายอย่าง และภายนอกแตกต่างไปจากรูปร่างของแชสซีหลักเป็นหลัก ล้อกว้างเดี่ยวที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางนิวแมติก 1675 มม. ถูกแปลงเป็นโบกี้ที่มีล้อขนาดเล็กสี่อัน ซึ่งพอดีกับโครงร่างของปีกได้ง่ายขึ้น และให้การกระจายน้ำหนักของเครื่องบินไปตามทางวิ่งอย่างมีเหตุผลมากขึ้น นอกจากนี้ ปีกยังได้รับการออกแบบใหม่ โดยเพิ่มถังเชื้อเพลิงที่มีลักษณะเฉพาะที่ด้านหน้าขอบชั้นนำ และระบบอิเลคทรอนิกส์ใหม่ถูกนำไปใช้ เครื่องบินลำนี้เข้าร่วมกับเครื่องบินต้นแบบลำแรกและร่วมทำโปรแกรมการบินทดสอบเสร็จสิ้น

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 1951 ต้นแบบที่สองถูกส่งไปยัง BOAC เป็นระยะเวลาหลายเดือน โดยได้ใช้โปรแกรมการฝึกอบรม 500 ชั่วโมงสำหรับบุคลากรด้านการบินที่สนามบิน Hoern และยังใช้สำหรับการทดสอบการปฏิบัติงานของอุปกรณ์ (ในขั้นตอนสุดท้ายของ การทดสอบการปฏิบัติงานที่สนามบินของเครื่องบินที่ผลิตหลายลำ) เที่ยวบินรับรองประเภทสิ้นสุดในกลางเดือนมกราคม 1952 และใบรับรองความสมควรเดินอากาศที่เกี่ยวข้องออกเมื่อวันที่ 22 มกราคม 1952

ชะตากรรมต่อไปของต้นแบบมีดังนี้ ณ สิ้นเดือนธันวาคม พ.ศ. 1952 G-ALVG ยังคงบินด้วยปีกที่ดัดแปลงซึ่งติดตั้งถังเชื้อเพลิงเพิ่มเติม โดยมีหน้าที่ประเมินความเหมาะสม ตั้งแต่เดือนกรกฎาคม พ.ศ. 1953 ได้มีการทดสอบชีวิตแบบทำลายล้าง และหลังจากเสร็จสิ้นการทดสอบแล้ว ก็ถูกรื้อถอนและยกเลิกการลงทะเบียน (6 พฤศจิกายน พ.ศ. 1953) ในทางกลับกัน ต้นแบบ G-ALZK ถูกถอดออกหลังจากการทดสอบเสร็จสิ้น ลำตัวเครื่องบินถูกย้ายไปที่ฟาร์นโบโรห์ และจากนั้นไปที่โรงงาน BAe ในวูดฟอร์ด ซึ่งใช้สำหรับการพัฒนาโซลูชันการออกแบบเพิ่มเติม (เช่น เครื่องบินลาดตระเวนทางทะเล Nimrod)

การผลิต Comet 1, G-ALYP ครั้งแรก และสองเครื่องต้นแบบ G-ALVG และ G-ALZK ในการบินสาธิต

การผลิตต่อเนื่องของดาวหาง 1/1A

จากคำสั่งซื้อของ BOAC สำหรับเครื่องบิน 250 ลำในราคาคงที่ 1949 ปอนด์ De Havilland ได้ตัดสินใจเสี่ยงในการผลิตเป็นชุด ผู้ผลิตสันนิษฐานว่าคำสั่งซื้อครั้งต่อไปจะเกิดขึ้นทันทีที่รถต้นแบบปรากฏขึ้นและยานพาหนะอนุกรมเข้าประจำการ สิ่งนี้ก็เกิดขึ้นเช่นกัน เมื่อการทดสอบต้นแบบเริ่มต้นขึ้น สายการบินแคนาเดียนแปซิฟิกแอร์ไลน์ (CPA) ได้สั่งซื้อเครื่องบินสองลำใน XNUMX และอีกสองปีต่อมาสายการบินของฝรั่งเศส Union Aermaritime de Transport (UAT) และ Air France ซื้อสามลำ การบินทหารก็เริ่มให้ความสนใจเครื่องบินลำนี้ด้วย และสองลำแรกได้รับคำสั่งจากกองทัพอากาศแคนาดาของกองทัพอากาศแคนาดา

เครื่องบินลำแรกของซีรีส์ Comet 1 (หมายเลข G-ALYP หมายเลขซีเรียล 06003) ถูกส่งไปยัง BOAC เมื่อวันที่ 8 เมษายน 1952 และเครื่องบินลำสุดท้ายในสิบลำได้รับคำสั่งเมื่อวันที่ 23 กันยายน พ.ศ. 1952 (G-ALYZ หมายเลขซีเรียล 06012) ลำดับที่ 1). จากนั้นโรงงานเดอฮาวิลแลนด์ก็เริ่มดำเนินการตามคำสั่งซื้อจากต่างประเทศ และเครื่องบินที่ผลิตได้ถูกกำหนดประเภท: ดาวหาง 1952A ในเดือนตุลาคม 06013 เครื่องบินลำแรกดังกล่าวถูกส่งไปยังสายการบิน Canadian Pacific Airlines (CF-CUM หมายเลข 1953) และในเดือนมกราคม 06014 เครื่องบินลำที่สอง (CF-CUN หมายเลข 1) UAT สายการบินของฝรั่งเศสได้รับ Comet 1952A สามลำ: ธันวาคม 06015 (F-BGSA, c/n 1953); กุมภาพันธ์ 06016 (F-BGSB, w/n 1953) และ เมษายน 06019 (F-BGSC, w/n 1953) ในวันที่ 1 พฤษภาคม ดาวหาง 5301A ลำแรก (หมายเลขยุทธวิธี 06017, b/n 5302) ถูกส่งมอบให้กับการบินทหารของแคนาดา และลำที่สองในอีกหนึ่งเดือนต่อมา (06018, b/n XNUMX)