Lockheed R-3 Orion ตอนที่ 1

การบินของเครื่องบินต้นแบบ YP-3V-1 เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 25 พฤศจิกายน พ.ศ. 1959 ที่สนามบินของโรงงานล็อกฮีดในเมืองเบอร์แบงก์ รัฐแคลิฟอร์เนีย

ในช่วงกลางเดือนพฤษภาคม 2020 VP-40 Fighting Marlins กลายเป็นฝูงบินลาดตระเวนของกองทัพเรือสหรัฐฯ ลำสุดท้ายที่ส่ง P-3C Orions VP-40 ยังเสร็จสิ้นการติดตั้งโบอิ้ง P-8A Poseidon P-3C ยังคงให้บริการโดยมีกองลาดตระเวนสำรอง 3 กอง ฝูงบินฝึก 2023 ฝูง และฝูงบินทดสอบของกองทัพเรือสหรัฐฯ 3 ฝูง P-3C ตัวสุดท้ายจะเลิกใช้ในปี 3 สองปีต่อมา เครื่องบินลาดตระเวนอิเล็กทรอนิกส์ EP-1962E ARIES II ที่ใช้ P-XNUMXC ก็จะยุติการให้บริการเช่นกัน ดังนั้นการสิ้นสุดอาชีพที่ประสบความสำเร็จอย่างมากของ P-XNUMX Orion ซึ่งได้รับการรับรองโดยกองทัพเรือสหรัฐฯในปี XNUMX

ในเดือนสิงหาคม 1957 กองบัญชาการนาวิกโยธินสหรัฐ (กองทัพเรือสหรัฐฯ) ได้ออกคำสั่งที่เรียกว่า ข้อกำหนดประเภทเครื่องบิน หมายเลข 146 ข้อกำหนดหมายเลข 146 สำหรับเครื่องบินลาดตระเวนทางทะเลระยะไกลรุ่นใหม่เพื่อแทนที่เครื่องบินลาดตระเวน Lockheed P2V-5 Neptune ที่ใช้แล้วและ Martin P5M-2S Marlin เรือลาดตระเวนบินได้ การออกแบบใหม่นี้ควรจะมีความสามารถในการบรรทุกที่มากขึ้น พื้นที่ในตัวถังมากขึ้นสำหรับระบบป้องกันเรือดำน้ำ (ASD) รวมถึงสถานที่ในการควบคุมอุปกรณ์ออนบอร์ด พิสัย พิสัย และระยะเวลาการบินที่ยาวนานกว่าเมื่อเทียบกับ P2V- . 5 . ผู้เสนอราคารวมถึง Lockheed, Consolidated และ Martin ซึ่งทั้งสามคนมีประสบการณ์มากมายในการสร้างเครื่องบินลาดตระเวนทางทะเล ในช่วงต้น เนืองจากพิสัยไม่เพียงพอ เครื่องบินฝรั่งเศส Breguet Br.1150 Atlantique (ยังถูกเสนอให้กับสมาชิก NATO ของยุโรปในฐานะผู้สืบทอดเครื่องบินเนปจูน) ถูกทิ้ง เป็นที่แน่ชัดว่ากองทัพเรือสหรัฐฯ กำลังมองหาการออกแบบที่ใหญ่กว่าและควรเป็นเครื่องยนต์สี่เครื่องยนต์

R-3A ของฝูงบิน VP-47 ยิงจรวดไร้คนขับ Zuni ขนาด 127 มม. จากเครื่องยิงใต้ปีกหลายลำกล้อง

จากนั้น Lockheed ได้เสนอการออกแบบที่เป็นการดัดแปลงเครื่องบินโดยสาร L-85A Electra ขนาด 188 ที่นั่งสี่เครื่องยนต์ ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ใบพัดแบบ Allison T56-A-10W ที่ได้รับการพิสูจน์แล้ว (กำลังสูงสุด 3356 กิโลวัตต์ 4500 แรงม้า) Elektra โดดเด่นด้วยความเร็วในการแล่นสูงที่ระดับความสูงในอีกด้านหนึ่ง และมีลักษณะการบินที่ดีมากที่ความเร็วต่ำและความเร็วต่ำ . ตรงกันข้าม. ทั้งหมดนี้มีการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงค่อนข้างปานกลางโดยให้ช่วงที่เพียงพอ เครื่องบินลำนี้มีลักษณะเฉพาะของส่วนหน้าของเครื่องยนต์รูปปีกพร้อมท่อระบายไอเสียแบบยาว การออกแบบนี้ส่งผลให้ไอเสียของเครื่องยนต์เทอร์ไบน์มีกำลังเพิ่มขึ้นอีกเจ็ดเปอร์เซ็นต์ เครื่องยนต์ขับเคลื่อนด้วยใบพัดโลหะ Hamilton Standard 54H60-77 ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 4,1 ม.

น่าเสียดายที่ Electra ไม่ประสบความสำเร็จในเชิงพาณิชย์ตามที่คาดหวังเนื่องจากปัญหาด้านความแข็งแกร่งของปีก มีการชน L-1959A สามครั้งในปี 1960-188 จากการตรวจสอบพบว่าปรากฏการณ์ "การสั่นไหวของปีก" เป็นสาเหตุของการชนสองครั้ง การออกแบบการติดตั้งของมอเตอร์ติดท้ายเรือนั้นอ่อนเกินไปที่จะรองรับแรงสั่นสะเทือนที่เกิดจากแรงบิดมหาศาลของมันได้อย่างเพียงพอ การสั่นที่ส่งไปยังปลายปีกทำให้เกิดการสั่นที่เพิ่มขึ้นเกี่ยวกับแกนตั้ง ในที่สุดก็นำไปสู่การพังทลายของโครงสร้างและการแยกตัวออกจากกัน Lockheed ได้ทำการเปลี่ยนแปลงการออกแบบปีกและแท่นเครื่องยนต์อย่างเหมาะสมในทันที การปรับเปลี่ยนเหล่านี้ได้ถูกนำมาใช้กับสำเนาทั้งหมดที่เผยแพร่แล้ว อย่างไรก็ตาม การกระทำเหล่านี้ล้มเหลวในการกอบกู้ศักดิ์ศรีที่ขาดรุ่งริ่งของ Elektra และค่าใช้จ่ายในการดำเนินการแก้ไขและฟ้องร้องในท้ายที่สุดก็ผนึกชะตากรรมของเครื่องบินไว้ ในปี 1961 หลังจากสร้าง 170 ยูนิต Lockheed ได้หยุดการผลิต L-188A

พัฒนาโดยล็อกฮีดสำหรับโครงการของกองทัพเรือสหรัฐฯ โมเดล 185 ยังคงรักษาปีก เครื่องยนต์ และส่วนท้ายของ L-188A ไว้ ลำตัวสั้นลง 2,13 ม. (ในส่วนปีกก่อน) ซึ่งลดน้ำหนักของเครื่องบินลงอย่างมาก ใต้ส่วนหน้าของลำตัวมีช่องวางระเบิดซึ่งปิดด้วยประตูคู่ และใต้ส่วนท้ายของลำตัวมีสี่รูสำหรับดีดทุ่นเสียงออก เครื่องบินควรจะมีจุดยึด XNUMX จุดสำหรับติดอาวุธนอกเรือ โดยสามจุดอยู่ใต้ปลายปีกแต่ละข้าง และอีกสองจุดอยู่ใต้ลำตัวของแต่ละปีก กระจกห้องนักบินหกแผ่นถูกแทนที่ด้วยกระจกขนาดใหญ่ห้าแผ่น ปรับปรุงทัศนวิสัยสำหรับลูกเรือและจากห้องนักบินของ Electra หน้าต่างห้องโดยสารทั้งหมดถูกถอดออก และติดตั้งกระจกมองนูนสี่บาน - สองบานที่ด้านหน้าของลำตัวเครื่องบินทั้งสองด้าน และอีกสองบานที่ด้านหลังทั้งสองด้าน

ประตูทางออกฉุกเฉินที่นำไปสู่ปีก (มีหน้าต่าง) ทั้งสองด้านของลำตัวถูกรักษาไว้ โดยประตูด้านซ้ายจะเลื่อนไปทางขอบด้านท้ายของปีก ประตูผู้โดยสารด้านหน้าด้านซ้ายถูกถอดออก เหลือเพียงประตูหลังด้านซ้ายที่เป็นประตูหน้าของเครื่องบิน กรวยจมูกของ Electra ถูกแทนที่ด้วยอันใหม่ ใหญ่ขึ้นและแหลมขึ้น มีการติดตั้งเครื่องตรวจจับความผิดปกติแบบแม่เหล็ก (DMA) ที่ส่วนท้ายของส่วนท้าย อุปกรณ์ตรวจจับและฐานติดตั้งมีความยาว 3,6 ม. ดังนั้นความยาวทั้งหมดของ Orion จึงยาวกว่า Electra 1,5 ม. เมื่อวันที่ 24 เมษายน พ.ศ. 1958 Lockheed Model 185 ได้รับเลือกจากกองทัพเรือสหรัฐฯ ให้ประมูลเครื่องบินลาดตระเวนใหม่

ต้นแบบแรกของอนาคต "Orion" ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของหน่วยการผลิตที่สาม "Electra" มันมีลำตัวเครื่องบินเดิมที่ไม่ย่อให้สั้นลง แต่ติดตั้งแบบจำลองของอ่าววางระเบิดและ VUR เป็นตัวอย่างที่ออกแบบมาสำหรับการทดสอบตามหลักอากาศพลศาสตร์ ต้นแบบซึ่งได้รับหมายเลขทะเบียนราษฎร์ N1883 บินครั้งแรกเมื่อวันที่ 19 สิงหาคม 1958 เมื่อวันที่ 7 ตุลาคม พ.ศ. 1958 กองทัพเรือได้ทำสัญญากับล็อกฮีดเพื่อสร้างต้นแบบการทำงานเครื่องแรก ซึ่งกำหนดให้เป็น YP3V-1 มันถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของ N1883 ซึ่งได้รับองค์ประกอบระบบและอุปกรณ์ทั้งหมดที่มีให้โดยโครงการ เครื่องบินดังกล่าวได้บินใหม่เมื่อวันที่ 25 พฤศจิกายน พ.ศ. 1959 ที่เบอร์แบงก์ ล็อกฮีด รัฐแคลิฟอร์เนีย คราวนี้ YP3V-1 ใช้หมายเลขประจำเครื่องของกองทัพเรือสหรัฐฯ BuNo 148276 กองทัพเรือกำหนดให้การออกแบบใหม่เป็น P3V-1 อย่างเป็นทางการ

ในช่วงกลางทศวรรษที่ 1960 กองทัพเรือสหรัฐตัดสินใจสร้างหน่วยพรีซีรีส์เจ็ดหน่วย (BuNo 148883 - 148889) ในเดือนพฤศจิกายน เครื่องบินได้รับการตั้งชื่ออย่างเป็นทางการว่า "Orion" เพื่อให้สอดคล้องกับประเพณีของ Lockheed ในการตั้งชื่อเครื่องบินที่เกี่ยวข้องกับตำนานและดาราศาสตร์ เที่ยวบินของสำเนาก่อนการผลิตชุดแรก (BuNo 148883) เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 15 เมษายน พ.ศ. 1961 ที่สนามบินในเบอร์แบงก์ จากนั้นเริ่มช่วงเวลาของการทดสอบต่างๆ ของต้นแบบ YaP3V-1 และการติดตั้ง P3V-1 ก่อนการผลิตเจ็ดครั้ง ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 1961 Naval Aviation Test Center (NATC) ได้เริ่มการทดสอบขั้นต้นของกองทัพเรือ (NPE-1) ที่ NAS Patuxent River รัฐแมรี่แลนด์ เฉพาะต้นแบบ YP1V-3 เท่านั้นที่เข้าร่วมในเฟส NPE-1

ขั้นตอนที่สองของการทดสอบ (NPE-2) รวมการทดสอบหน่วยการผลิตที่ทำงานอยู่ กองทัพเรือสร้างเสร็จในเดือนตุลาคม 1961 โดยสั่งให้ผู้ผลิตทำการเปลี่ยนแปลงการออกแบบเล็กน้อย ระยะ NPE-3 สิ้นสุดในเดือนมีนาคม 1962 ปูทางสำหรับการทดสอบขั้นสุดท้ายและการประเมินการออกแบบ (คณะกรรมการตรวจสอบ, BIS) ในระหว่างระยะนี้ P3V-1 ห้าเครื่องได้รับการทดสอบในแม่น้ำ Patuxent (BuNo 148884–148888) และหนึ่งเครื่อง (BuNo 148889) ได้รับการทดสอบที่ศูนย์ประเมินอาวุธกองทัพเรือ (NWEF) ใน Albux-Evaluquerque รัฐนิวเม็กซิโก ในที่สุด เมื่อวันที่ 16 มิถุนายน พ.ศ. 1962 P3V-1 Orions ได้รับการประกาศให้ปฏิบัติการอย่างเต็มรูปแบบกับฝูงบินของกองทัพเรือสหรัฐฯ

P-3A

เมื่อวันที่ 18 กันยายน พ.ศ. 1962 เพนตากอนได้แนะนำระบบการทำเครื่องหมายใหม่สำหรับเครื่องบินทหาร จากนั้น การกำหนด P3V-1 ถูกเปลี่ยนเป็น P-3A โรงงานล็อคฮีดในเบอร์แบงก์สร้าง P-157A ทั้งหมด 3 ตัว กองทัพเรือสหรัฐฯ เป็นผู้รับเพียงรายเดียวของโมเดล Orion นี้ ซึ่งไม่ได้ส่งออกในขณะที่ทำการผลิต

R-3A มีลูกเรือ 13 คนรวมถึง: ผู้บังคับการนักบิน (KPP), นักบินร่วม (PP2P), นักบินที่สาม (PP3P), ผู้ประสานงานทางยุทธวิธี (TAKKO), เครื่องนำทาง (TAKNAV), พนักงานวิทยุ (RO), ช่างเครื่อง ( FE1) กลไกที่สอง (FE2) ที่เรียกว่า ผู้ควบคุมระบบที่ไม่มีเสียง เช่น เรดาร์และ MAD (SS-3) เจ้าหน้าที่ควบคุมระบบเสียง 1 คน (SS-2 และ SS-XNUMX) ช่างเทคนิคประจำรถ (BT) และช่างปืน (ORD) ช่างเทคนิค IFT รับผิดชอบในการตรวจสอบการทำงานและดำเนินการซ่อมแซมระบบและอุปกรณ์ออนบอร์ด (อิเล็กทรอนิกส์) ในปัจจุบัน และช่างปืนมีหน้าที่รับผิดชอบในการเตรียมและวางทุ่นอะคูสติกเหนือสิ่งอื่นใด มีตำแหน่งเจ้าหน้าที่ทั้งหมดห้าตำแหน่ง - นักบินสามคนและ NFO สองคนนั่นคือ เจ้าหน้าที่กองทัพเรือ (TACCO และ TACNAV) และเจ้าหน้าที่ชั้นประทวน XNUMX นาย

ห้องนักบินสามที่นั่งรองรับนักบิน นักบินผู้ช่วย ซึ่งนั่งทางขวามือ และวิศวกรการบิน ที่นั่งของช่างยนต์หมุนได้และสามารถเลื่อนบนรางที่วางบนพื้นได้ ด้วยเหตุนี้ เขาจึงสามารถย้ายจากที่นั่งของเขา (ที่ด้านหลังของห้องนักบิน จากด้านกราบขวา) เพื่อที่เขาจะได้นั่งตรงกลางหลังที่นั่งของนักบินทันที นักบินเป็นผู้บัญชาการเครื่องบินลาดตระเวน (PPC) ด้านหลังห้องนักบินด้านกราบขวาเป็นตำแหน่งของช่างเครื่องคนที่สอง ตามด้วยห้องส้วม ด้านหลังห้องนักบิน ฝั่งท่าเรือ เป็นสำนักงานของผู้ควบคุมวิทยุ ตำแหน่งของพวกเขาตั้งอยู่ทั้งสองด้านของตัวถังที่ความสูงของหน้าต่างดู ดังนั้นพวกเขาจึงสามารถทำหน้าที่เป็นผู้สังเกตการณ์ได้ ในส่วนตรงกลางของตัวถัง ทางด้านซ้าย มีช่องรบของผู้ประสานงานทางยุทธวิธี (TAKKO) มีสถานีรบห้าแห่งตั้งอยู่ติดกัน เพื่อให้ผู้ปฏิบัติงานนั่งไปด้านข้างโดยหันหน้าไปทางทิศทางการบิน หันหน้าไปทางฝั่งท่าเรือ บูธ TACCO ยืนอยู่ตรงกลาง ทางด้านขวาของเขาคือผู้ควบคุมเรดาร์ในอากาศและระบบ MAD (SS-3) และผู้นำทาง ทางด้านซ้ายของ TACCO มีสถานีเซ็นเซอร์เสียงสองแห่ง (SS-1 และ SS-2)

ผู้ปฏิบัติงานที่ยึดครองพวกเขาดำเนินการและควบคุมระบบตำแหน่งเสียงสะท้อน ความสามารถของนักบินผู้บังคับบัญชาเครื่องบิน (CPC) และ TAKKO นั้นสัมพันธ์กัน TAKKO รับผิดชอบหลักสูตรทั้งหมดและการปฏิบัติงาน และเป็นผู้ที่ถามนักบินถึงทิศทางของการดำเนินการในอากาศ ในทางปฏิบัติ TACCO ตัดสินใจเกี่ยวกับยุทธวิธีหลายครั้งหลังจากปรึกษากับ CPT อย่างไรก็ตาม เมื่อปัญหาเรื่องความปลอดภัยของเที่ยวบินหรือเครื่องบินตกอยู่ในความเสี่ยง บทบาทของนักบินจึงมีความสำคัญสูงสุด และเขาได้ตัดสินใจ ตัวอย่างเช่น เพื่อยุติภารกิจ ทางด้านกราบขวา ตรงข้ามสถานีของเจ้าหน้าที่ มีตู้พร้อมอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ด้านหลังช่อง TACCO ฝั่งกราบขวามีทุ่นเก็บเสียง ข้างหลังพวกเขา ตรงกลางพื้นเป็นทุ่นขนาด A สามรูกระดุมแถวต่ำและทุ่นขนาด B เดี่ยว ในลักษณะของท่อยื่นออกมาจากพื้น .

ดูเพิ่มเติมในบทความ II >>>