1,2 HTP Engine - ข้อดี / ข้อเสีย สิ่งที่ควรมองหา

อาจมีเครื่องยนต์ไม่กี่เครื่องในภูมิภาคของเราที่สูบน้ำได้มากถึง 1,2 HTP (อาจเพียง 1,9 TDi) ประชาชนทั่วไปเรียกเขาทุกที่ (จากเขา .. ไม่ดึงผ่านการขายไปที่หมวก) บางครั้งคุณสามารถได้ยินเหตุการณ์ที่น่าทึ่งเกี่ยวกับคุณสมบัติของมัน แต่บ่อยครั้งนี่เป็นเพียงเรื่องไร้สาระ ซึ่งมักเกิดจากความไม่รู้ของเจ้าของหรือผู้เข้าร่วมในการสนทนา เป็นความจริงที่เครื่องยนต์ (มี) มีข้อบกพร่องในการออกแบบมากมาย หากไม่เท่ากับข้อบกพร่องในการออกแบบ ในทางกลับกัน ผู้ขับขี่รถยนต์จำนวนมากไม่เข้าใจว่าพวกเขามีบทบาทอย่างไรในรถขนาดเล็กของพวกเขา และการเสียหรือเร่งความเร็วบางอย่างเกิดขึ้นด้วยเหตุผลเดียวกัน เครื่องยนต์ได้รับการออกแบบสำหรับรุ่น VW ที่เล็กที่สุด ไม่เพียงแต่ในแง่ของปริมาณเท่านั้น แต่ยังรวมถึงประสิทธิภาพและโดยเฉพาะอย่างยิ่งการออกแบบด้วย ควรใช้ยานพาหนะสำหรับการจราจรในเมืองเป็นหลักและการเดินทางด้วยความเร็วที่ผ่อนคลายมากขึ้น กล่าวอีกนัยหนึ่งคือ Fabia, Polo หรือ Ibiza ที่มี HTP ภายใต้ประทุนไม่ใช่และจะไม่มีวันเป็นนักสู้บนทางหลวง

ผู้ขับขี่รถยนต์หลายคนสงสัยว่าอะไรเป็นแรงจูงใจให้ผู้ผลิตรถยนต์ลดจำนวนกระบอกสูบเครื่องยนต์ HTP ไม่ใช่เครื่องยนต์สามสูบเพียงรุ่นเดียวในตลาด Opel ยังมีหน่วยสามสูบใน Corse หรือ Toyota ใน Ayga เป็นต้น Fiat เพิ่งเปิดตัวเครื่องยนต์สองสูบ คำตอบนั้นค่อนข้างง่าย ลดต้นทุนการผลิตและพยายามปล่อยมลพิษให้ต่ำที่สุด

เครื่องยนต์สามสูบมีราคาถูกกว่าการผลิตเมื่อเทียบกับสี่สูบ ด้วยปริมาตรประมาณหนึ่งลิตร เครื่องยนต์สามสูบมีพื้นที่ผิวที่ดีที่สุดของห้องเผาไหม้ กล่าวอีกนัยหนึ่ง มีการสูญเสียความร้อนต่ำกว่า และในสภาวะการทำงานที่คงที่โดยไม่มีการเร่งความเร็วบ่อยครั้ง ในทางทฤษฎีก็ควรมีประสิทธิภาพที่สูงกว่า กล่าวคือ ลดการใช้เชื้อเพลิง เนื่องจากจำนวนกระบอกสูบที่น้อยลง จึงมีชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวน้อยลงด้วย ดังนั้นตามหลักเหตุผลแล้ว ความสูญเสียจากแรงเสียดทานของมันก็ลดลงด้วย

ในทำนองเดียวกัน แรงบิดของเครื่องยนต์ก็ขึ้นอยู่กับกระบอกสูบด้วย ดังนั้นจึงเริ่มด้วย HTP ได้เร็วกว่าด้วยเครื่องยนต์สี่สูบที่มีกระปุกเกียร์เดียวกัน ต้องขอบคุณการคุ้มกันที่สั้นกว่า ยานพาหนะที่มีเครื่องยนต์ OEM สตาร์ทได้เร็วกว่ารถที่มีบริษัท 1,4 16V ขออภัย สิ่งนี้ใช้ได้กับการเริ่มต้นและความเร็วที่ต่ำลงเท่านั้น ที่ความเร็วสูงกว่านั้น กำลังเครื่องยนต์ยังขาดอยู่ ซึ่งถูกเน้นย้ำด้วยน้ำหนักที่มีนัยสำคัญของรถขนาดเล็ก มากสำหรับมือโปร

ในทางกลับกัน ข้อเสียรวมถึงวัฒนธรรมการวิ่งที่แย่ที่สุดและการสั่นสะเทือนที่สำคัญ ดังนั้น เครื่องยนต์สามสูบจึงต้องการมู่เล่ที่ใหญ่และหนักกว่าเพื่อการทำงานที่สม่ำเสมอมากขึ้นและเพลาสมดุลเพื่อยับยั้งการสั่นสะท้าน (การทำงานขั้นสูง) ในทางปฏิบัติ ข้อเท็จจริงนี้ (น้ำหนักเกิน) แสดงออกในความพร้อมน้อยกว่าสำหรับการเร่งความเร็วที่เร็วขึ้น และในทางกลับกัน ความเร็วของเครื่องยนต์ที่หมุนลดลงช้าลงเมื่อถอดเท้าออกจากคันเร่ง นอกจากนี้ ความจำเป็นในการหมุนมู่เล่และเพลาถ่วงดุลเพิ่มเติมนอกเหนือจากการเร่งความเร็วแต่ละครั้งสามารถรีเซ็ตประสิทธิภาพที่สูงขึ้นนี้ได้ กล่าวอีกนัยหนึ่ง ด้วยความเร่งบ่อยครั้ง อัตราการไหลที่ได้อาจสูงกว่าอัตราการไหลของเครื่องยนต์สี่สูบที่เปรียบเทียบกันได้

1,2 HTP โบลมอเตอร์ พัฒนา ในทางปฏิบัติจาก โมฆะ. บล็อกและฝาสูบทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ และขึ้นอยู่กับรุ่น กลไกการจับเวลาแบบสองวาล์วหรือสี่วาล์วจะถูกใช้ ขับเคลื่อนด้วยโซ่แหวนและต่อมาคือโซ่ฟัน เพื่อประหยัดต้นทุนการผลิต ส่วนประกอบต่างๆ (ลูกสูบ, ก้านสูบวาล์ว) ใช้จากกลุ่มเครื่องยนต์สี่สูบ (AEE) ขนาด 1598 ซีซี จากซีรีส์ EA 111 ขนาด 55 กิโลวัตต์ ซึ่งผู้ขับขี่หลายคนรู้จักตั้งแต่ Octavia, Golf หรือ Felicia รุ่นแรก

เหตุผลหลักในการสร้างเครื่องยนต์คือการแข่งขันกับคู่แข่ง เนื่องจาก Opel หรือ Toyota ประสบความสำเร็จในการทำตลาดรถรุ่น XNUMX ลิตร สามสูบ (สี่สูบ) มาหลายปีแล้ว ในทางกลับกัน VW Group ที่มีเครื่องยนต์สูบเดียวสี่ลิตรไม่ได้รับน้ำมากนักเนื่องจากไม่ได้มีประสิทธิภาพเหนือกว่าทั้งในด้านไดนามิกหรือการบริโภค น่าเสียดายที่ระหว่างการพัฒนา OEM เกิดข้อผิดพลาดในการออกแบบหลายอย่าง ซึ่งทำให้เครื่องยนต์มีความไวต่อวิธีการใช้งานมากขึ้น และทำให้ความเสี่ยงที่จะเกิดปัญหาทางเทคนิคเพิ่มขึ้น

ชิ้นส่วนหลักที่เคลื่อนไหวมาจากเครื่องยนต์สามสูบ 1.2 12V (47 กิโลวัตต์) ความแตกต่างที่สำคัญที่สุดจากเครื่องยนต์ 1.2 HTP (40 กิโลวัตต์) คือกลไกการจ่ายก๊าซสี่วาล์วพร้อมเพลาลูกเบี้ยวสองตัวที่หัวกระบอกสูบ (2 x OHC)

เครื่องยนต์ทำงานผิดปกติ

ก่อนอื่น เราสามารถพูดถึงข้อร้องเรียนของผู้ขับขี่รถยนต์เกี่ยวกับรอบเดินเบาที่ผิดปกติและไม่เสถียร คำถามที่ดูเหมือนเล็กน้อยที่อาจส่งผลเสียหากไม่ได้รับการแก้ไขทันเวลา หากเราละเว้นการสลายของคอยล์จุดระเบิด (เกิดขึ้นค่อนข้างบ่อยในช่วงเริ่มต้นของการผลิต) ความผิดปกตินั้นจะถูกซ่อนไว้ในกลไกของวาล์ว รอบเดินเบาที่ไม่เสถียรมักเกิดจากการสูญเสียการบีบอัดเนื่องจากวาล์วไอเสีย (รั่ว) รั่ว เงื่อนไขนี้จะปรากฏครั้งแรกที่รอบต่ำ เมื่อส่วนผสมมีเวลามากขึ้นที่จะออกจากวาล์วที่ปิดไม่สนิท และหลังจากเติมแก๊สแล้ว การทำงานมักจะสมดุล ต่อมา ปัญหาก็ทวีคูณขึ้น และความไม่สม่ำเสมอของการเดินทางจะสังเกตเห็นได้ชัดเจนในช่วงความเร็วที่กว้างกว่ามาก

สิ่งที่เรียกว่า "การเป่า" ของวาล์วหมายถึงความเครียดจากความร้อนที่เพิ่มขึ้นบนตัววาล์วเองและสิ่งแวดล้อม ซึ่งในทางกลับกันจะนำไปสู่การจุดระเบิด (การเปลี่ยนรูป) ของวาล์วและที่นั่ง ในกรณีที่เกิดการเสียเล็กน้อย การซ่อมแซมจะช่วยได้ (เพื่อซ่อมแซมที่นั่งของฝาสูบและให้วาล์วใหม่) แต่บ่อยครั้งที่จำเป็นต้องเปลี่ยนฝาสูบพร้อมกับวาล์วที่จุดไฟ ควรเสริมว่าการทำงานผิดปกตินี้พบได้บ่อยกว่ามากเมื่อใช้หัวหกวาล์ว (40 kW / 106 Nm หรือ 44 kW / 108 Nm) ซึ่งไม่ได้ผลิตใน Mlada Boleslav แต่ซื้อมาจากโรงงานอื่นของ Volkswagen Group

ครั้งแรก สาเหตุของความไม่ไว้วางใจอาจเป็นเพราะฝาสูบที่ทำจากวัสดุที่มีความทนทานน้อยกว่า วัสดุที่ใช้ทำรางวาล์ว เช่นเดียวกับทุกสิ่ง วาล์วจะค่อยๆ เสื่อมสภาพ (ช่องว่างระหว่างก้านวาล์วและไกด์เพิ่มขึ้น) แทนที่จะเคลื่อนที่อย่างราบรื่น วาล์วจะสั่น ซึ่งนำไปสู่ความล่าช้าในการปิดและการสึกหรอมากเกินไป (ฟันเฟืองที่เพิ่มขึ้น) การปิดล่าช้าส่งผลให้แรงดันอัดลดลงและส่งผลให้เครื่องยนต์ทำงานผิดปกติ

ที่สอง ปัญหามีความซับซ้อนมากขึ้น นี่คืออุณหภูมิที่มากเกินไปของน้ำมันเครื่อง การสูญเสียคุณสมบัติการหล่อลื่น ฯลฯ คาร์บอไนเซชั่นของแทปเพท (การกำหนดระยะห่างของวาล์วไฮดรอลิก) เนื่องจากคาร์บอนสามารถปิดกั้นก้านวาล์วได้อย่างสมบูรณ์ ซึ่งเมื่อรวมกับฟันเฟืองขนาดใหญ่ในก้านวาล์ว ทำให้เกิดการสั่นสะเทือนระหว่างการเคลื่อนไหวจึงติดอยู่

ทำไมคาร์บอนถึงก่อตัว? เครื่องยนต์ 1,2 HTP ทำให้น้ำมันร้อนขึ้นมากและมักจะให้ความร้อนสูงถึง 140–150 ° C ภายใต้ภาระที่สูงขึ้น (ด้วย HTP มันทำงานที่ความเร็วมอเตอร์เวย์ปกติด้วย) เครื่องยนต์สี่สูบทั่วไปที่มีความจุเท่ากันให้ความร้อนกับน้ำมันได้สูงสุด 110–120 ° C แม้ที่ความเร็วสูง ดังนั้น ในกรณีของเครื่องยนต์ 1,2 HTP น้ำมันเครื่องจะร้อนจัด ซึ่งทำให้คุณสมบัติเดิมเสื่อมสภาพเร็วขึ้น คาร์บอนจำนวนมากถูกสร้างขึ้นในเครื่องยนต์ ซึ่งสะสมอยู่ เช่น วาล์วหรือแม่แรงไฮดรอลิก และจำกัดการทำงาน ปริมาณคาร์บอนที่เพิ่มขึ้นยังเพิ่มการสึกหรอของชิ้นส่วนกลไกของเครื่องยนต์อีกด้วย

โดยหลักการแล้วอุณหภูมิของน้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์สามสูบจะสูงกว่า เนื่องจากถูกกำหนดโดยอัตราส่วนการกระจัดของเครื่องยนต์ต่อพื้นที่แลกเปลี่ยนความร้อนทั้งหมดที่สูงขึ้น อย่างไรก็ตาม ข้อเท็จจริงทางกายภาพนี้ไม่ได้เพิ่มอุณหภูมิมากพอที่จะไปถึงอุณหภูมิสูงขนาดนั้น เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์สี่สูบที่เทียบเคียงได้ สาเหตุหลักที่ทำให้น้ำมันร้อนมากเกินไปคือตำแหน่งของตัวเร่งปฏิกิริยาที่อยู่เหนือทางเดินน้ำมันหลักในบล็อกโดยตรง ดังนั้นน้ำมันจึงถูกทำให้ร้อนไม่เพียง แต่จากภายในเครื่องยนต์เท่านั้น แต่ยังมาจากภายนอกด้วย - เนื่องจากอุณหภูมิของไอเสีย นอกจากนี้สิ่งที่เรียกว่าไม่มีตัวทำความเย็นน้ำมันซึ่งแตกต่างจากหน่วยอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้อง เครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนแบบน้ำกับน้ำมัน หรืออย่างน้อยก็เรียกว่าลูกบาศก์ เช่น เครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนน้ำมันและอากาศอลูมิเนียมซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของที่ยึดตัวกรองน้ำมัน น่าเสียดายที่ในกรณีของเครื่องยนต์ 1,2 HTP สิ่งนี้ไม่สามารถทำได้เนื่องจากพื้นที่ไม่เพียงพอเนื่องจากไม่พอดีกับที่นั่น ตำแหน่งที่ค่อนข้างน่าเสียดายของเรือนแคตตาไลติกคอนเวอร์เตอร์ถัดจากบล็อกอะลูมิเนียมของเครื่องยนต์ ซึ่งเป็นจุดที่ทางเดินน้ำมันหลักไหลผ่านบล็อก ได้รับการแก้ไขโดยผู้ผลิตในปี 2007 ด้วยการปรับปรุงเล็กน้อย เครื่องยนต์ได้รับแผ่นป้องกันความร้อนระหว่างเครื่องฟอกไอเสียและเสื้อสูบ น่าเสียดายที่สิ่งนี้ยังไม่สามารถแก้ปัญหาความร้อนสูงเกินไปได้อย่างสมบูรณ์

ปัญหาสำคัญอีกประการหนึ่งของวาล์วอาจเกิดจากสาเหตุอื่น ซึ่งจะต้องค้นหาสาเหตุอีกครั้งในตัวเร่งปฏิกิริยา เนื่องจากมันอยู่ด้านหลังท่อไอเสีย มันจึงร้อนมากภายใต้ภาระที่เพิ่มขึ้น ดังนั้นการระบายความร้อนของตัวเร่งปฏิกิริยาจะได้รับการแก้ไขโดยการเพิ่มคุณค่าของส่วนผสมซึ่งหมายถึงการบริโภคที่เพิ่มขึ้น ดังนั้น ไม่เพียงแต่ความเร็วสูงเท่านั้น แต่ Aftercooling ของตัวเร่งปฏิกิริยาหมายความว่า 1,2 HTP กำลังกินหญ้าข้างถนนทางหลวง แม้จะเย็นลงด้วยส่วนผสมที่เข้มข้นกว่า ตัวเร่งปฏิกิริยาก็ยังร้อนเกินไป ความร้อนสูงเกินไปและการสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้น ส่งผลให้ชิ้นส่วนขนาดเล็กหลุดออกจากแกนของตัวเร่งปฏิกิริยาอย่างค่อยเป็นค่อยไป จากนั้นจะกลับไปที่เครื่องยนต์ในระหว่างการเบรกเครื่องยนต์ ซึ่งอาจทำให้วาล์วและรางวาล์วเสียหายได้อีกครั้ง ปัญหานี้ได้รับการแก้ไขเมื่อสิ้นปี 2009/2010 เท่านั้น (ด้วยการถือกำเนิดของ Euro 5) เมื่อผู้ผลิตเริ่มประกอบตัวเร่งปฏิกิริยาที่ทนความร้อนมากขึ้น ซึ่งชิ้นส่วนและขี้เลื่อยไม่หลุดออกจากแกนแม้จะรับน้ำหนักมากก็ตาม ผู้ผลิตยังจัดหาชุดอุปกรณ์สำหรับเครื่องยนต์เก่าที่เสียหาย ซึ่งนอกจากฝาสูบ วาล์ว แม่แรงไฮดรอลิกและสลักเกลียวแล้ว ยังมีช่องระบายที่มีตัวเร่งปฏิกิริยาดัดแปลง ซึ่งขี้เลื่อยส่วนเกินจะไม่เล็ดลอดออกมาอีกต่อไป

ที่สาม การสะสมของคาร์บอนอาจเกิดจากวาล์วปีกผีเสื้ออุดตัน รุ่น 12 วาล์วรุ่นแรกมีวาล์วหมุนเวียนก๊าซไอเสีย อย่างไรก็ตาม การส่งคืนของก๊าซไอเสียไปยังท่อร่วมไอดีเกิดขึ้นใกล้กับวาล์วปีกผีเสื้อมากเกินไป ดังนั้นการหมุนของก๊าซไอเสียในสถานที่เหล่านี้นำไปสู่การอุดตันของท่อไอเสียด้วยคาร์บอน บ่อยครั้งหลังจากผ่านไปหลายหมื่นกิโลเมตร วาล์วปีกผีเสื้อไปไม่ถึงตำแหน่งเดินเบา สิ่งนี้ทำให้เกิดความผันผวนที่ไม่ได้ใช้งาน แต่น่าเสียดายที่ไม่เพียงเท่านั้น หากไม่ได้เชื่อมต่อไมโครสวิตช์ขณะเดินเบา โพเทนชิโอมิเตอร์ต้านทานคันเร่งจะยังคงได้รับพลังงาน ซึ่งท้ายที่สุดแล้วอาจทำให้สเตจเอาต์พุตของชุดควบคุมเสียหายได้ ดังนั้นในกรณีของการทำงานปีแรกซึ่งมีวาล์ว EGR ขอแนะนำอย่างยิ่งให้ถอดและทำความสะอาดแดมเปอร์อย่างทั่วถึงทุก 50 กม. เครื่องยนต์ 000, 40 และสูงกว่า 44 กิโลวัตต์ไม่มีวาล์วหมุนเวียนก๊าซไอเสียที่เป็นปัญหาอีกต่อไป

  

ปัญหาโซ่ไทม์มิ่ง

ปัญหาทางเทคนิคอีกประการหนึ่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงเริ่มต้นของการผลิต คือ การขับเคลื่อนห่วงโซ่การกระจายสินค้า มันขัดแย้งกันเพราะเราอ่านหลายครั้งว่าสายพานแบบฟันถูกแทนที่ด้วยโซ่ที่ไม่ต้องบำรุงรักษา แน่นอน "ไดรเวอร์ Škoda" รุ่นเก่าจำวลี "เกียร์ทด" ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของกลไกการจับเวลาของเครื่องยนต์ OHV ของ Škoda ได้ ปัญหาเดียวที่เกิดขึ้นคือเสียงรบกวนที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากความตึงของโซ่ บางทีอาจไม่มีการกล่าวถึงการข้ามหรือการหยุดพัก

อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ไม่ได้เกิดขึ้นกับเครื่องยนต์ 1,2 HTP โดยเฉพาะในช่วงปีแรก ๆ ตัวปรับความตึงโซ่ไทม์มิ่งแบบไฮดรอลิกทำงานนานเกินไปและไม่มีแรงดันน้ำมันอาจทำให้เกิดการเล่นที่ข้ามโซ่เมื่อสตาร์ท และเราอยู่ในคุณภาพของน้ำมันอีกครั้งเพราะสิ่งนี้จะเกิดขึ้นโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อน้ำมันเสื่อมสภาพเนื่องจากอุณหภูมิสูงนั่นคือมันหนาและปั๊มไม่มีเวลาจ่ายให้กับตัวปรับความตึงทันเวลา โซ่สามารถข้ามได้แม้ว่ารถจะจอดบนทางลาด เบรกเฉพาะที่ความเร็ว/คุณภาพที่เลือก หรือมีกรณีที่สลักเกลียวล้อแน่นเมื่อยกรถขึ้นและล้อถูกเบรกตามคุณภาพที่กำหนดเท่านั้น - หากวางรถไว้กับพื้นอย่างแน่นหนา ปัญหาของโซ่ไทม์มิ่งสามารถแสดงให้เห็นได้จากเสียงรบกวนที่เพิ่มขึ้น - เสียงที่เรียกว่าแสนยานุภาพหรือแสนยานุภาพเมื่อเดินเบาอย่างหนัก (เครื่องยนต์หมุนที่ประมาณ 1000-2000 รอบต่อนาที) จากนั้นจึงปล่อยแป้นคันเร่ง หากโซ่หลุด 1 หรือ 2 ฟัน เครื่องยนต์ยังสามารถสตาร์ทได้ แต่โซ่จะทำงานไม่สม่ำเสมอและมักจะมีไฟเครื่องยนต์ติดสว่าง หากโซ่กระดอนมากขึ้น เครื่องยนต์จะไม่สตาร์ทด้วยซ้ำ หลังจากนั้นไม่นานโซ่ก็จะดับ และถ้าโซ่หลุดโดยไม่ตั้งใจขณะขับรถ มักจะได้ยินเสียงดังตุ๊บและเครื่องยนต์จะดับ ในเวลานี้ความเสียหายถึงแก่ชีวิตแล้ว: ก้านสูบงอ, วาล์วงอ, หัวแตกหรือลูกสูบเสียหาย 

สังเกตการประเมินข้อความแสดงข้อผิดพลาดด้วย ตัวอย่างเช่น หากเครื่องยนต์ทำงานผิดปกติ ความเร็วจะแย่ลง และการวินิจฉัยรายงานความผิดปกติเกี่ยวกับสูญญากาศที่ไม่ถูกต้องในท่อร่วมไอดี แสดงว่าไม่ใช่เซ็นเซอร์ที่ผิดพลาดที่ต้องตำหนิ แต่เป็นเพียงฟันหรือวงจรที่ขาดหายไป หากเพียงเปลี่ยนเซ็นเซอร์และรถกำลังวิ่ง จะมีความเสี่ยงสูงที่วงจรจะกระโดดข้ามและส่งผลร้ายแรงต่อเครื่องยนต์

เมื่อเวลาผ่านไป ผู้ผลิตเริ่มปรับเปลี่ยนมอเตอร์ เช่น โดยการปรับความตึงให้เคลื่อนที่น้อยลงหรือโดยการยืดรางให้ยาวขึ้น สำหรับรุ่น 44 กิโลวัตต์ (108 นิวตันเมตร) และ 51 กิโลวัตต์ (112 นิวตันเมตร) ผู้ผลิตได้ปรับเปลี่ยนเครื่องยนต์และปัญหาได้รับการแก้ไขอย่างมาก อย่างไรก็ตาม เป็นไปได้ที่จะขจัดช่องว่างอย่างสมบูรณ์ในเดือนกรกฎาคม 2009 เมื่อเครื่องยนต์ Škoda ดัดแปลงเครื่องยนต์อีกครั้ง (น้ำหนักของเพลาข้อเหวี่ยงก็ลดลงด้วย) และการประกอบของโซ่เกียร์ก็เริ่มขึ้น มันมาแทนที่โซ่เชื่อมโยงที่มีปัญหา ซึ่งมีความต้านทานทางกลต่ำกว่า ระดับเสียงที่ต่ำกว่า และที่สำคัญที่สุดคือ ความน่าเชื่อถือในการปฏิบัติงานที่สูงขึ้น ควรเสริมด้วยว่าจังหวะเวลาของโซ่ไทม์มิ่งนั้นสัมพันธ์กับรุ่น 47 kW ที่ทรงพลังกว่ามาก (น้อยกว่า 51 kW อย่างมีนัยสำคัญ)

ข้อมูลนี้นำไปสู่อะไร? ก่อนซื้อตั๋วด้วยเอ็นจิ้น 1,2 HTP คุณต้องฟังการทำงานของเครื่องยนต์อย่างระมัดระวัง ถ้าเป็นไปได้ ทางที่ดีควรหลีกเลี่ยงปีแรก หากคุณไม่รู้จักเจ้าของรถ นิสัยการทำงาน และสไตล์การขับขี่อย่างละเอียดถี่ถ้วนตามลำดับ เครื่องยนต์ไม่ได้ตรวจสอบอย่างถูกต้อง ในระหว่างกระบวนการผลิต หน่วยต่างๆ ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยขึ้นทีละน้อย ความน่าเชื่อถือเพิ่มขึ้น การปรับปรุงที่สำคัญที่สุดเกิดขึ้นในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2009 เมื่อมีการติดตั้งโซ่แบบฟันเฟือง ในปี พ.ศ. 2010 (มาตรฐานการปล่อยมลพิษยูโร 5) เมื่อมีการติดตั้งแคทาลิติกคอนเวอร์เตอร์ที่ทนทานกว่า และในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2011 มีการผลิตเครื่องยนต์ห้องเดี่ยวขนาด 6 กิโลวัตต์ ... รุ่น 44 วาล์วสิ้นสุดลงแล้ว มันถูกแทนที่ด้วยรุ่น 12 วาล์วที่มีกำลัง 44 กิโลวัตต์เท่าเดิม กลไกเครื่องยนต์และระบบอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมยังได้รับการปรับปรุงเพิ่มเติม (ท่อไอดีและไอเสียที่ได้รับการดัดแปลง เพลาข้อเหวี่ยง ชุดควบคุมใหม่ ระบบช่วยสตาร์ทที่ปรับปรุงแล้ว ซึ่งจะทำให้การเริ่มแรงบิดของคลัตช์ราบรื่นขึ้น และเพิ่มความเร็วรอบเดินเบาเล็กน้อย) เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพ วัฒนธรรม. รุ่นที่ทรงพลังที่สุดพร้อมสูงสุด กำลัง 55 กิโลวัตต์ และแรงบิด 112 นิวตันเมตร เครื่องยนต์ที่ผลิตตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2011 นั้นมีลักษณะที่น่าเชื่อถือพอสมควร และสามารถแนะนำสำหรับการขับรถไปรอบเมืองและบริเวณโดยรอบโดยไม่ต้องมีข้อสังเกตพิเศษใดๆ

หากคุณเป็นเจ้าของหรือจะเป็นเจ้าของเครื่องยนต์ 1,2 HTP โปรดจำไว้ว่าเครื่องยนต์ HTP ได้รับการออกแบบมาสำหรับงานใดและใช้ยานพาหนะตามที่อธิบายไว้ในบทนำของบทความนี้ ขอแนะนำให้ลดระยะการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันลงสูงสุด 10 กม. และในกรณีที่เดินทางบนมอเตอร์เวย์บ่อย ให้เหลือ 000 7500 กม. ไม่มีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมเนื่องจากน้ำมันเครื่องมีเพียง 2,5 ลิตร นอกจากนี้ หากเครื่องยนต์มีความเครียดมากขึ้น ก็ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนน้ำมันเครื่องที่ผู้ผลิตแนะนำตามมาตรฐาน SAE (5W-30 al. 5W-40) เป็นเกรดความหนืด 5W-50W-XNUMX น้ำมันนี้บางพอที่จะเติมตัวปรับความตึงโซ่ไทม์มิ่งและก้านสูบไฮดรอลิกที่เปราะบางได้อย่างรวดเร็วและทันเวลา ในขณะเดียวกันก็ทนต่อความเครียดจากความร้อนที่มากเกินไป

บริการ - โซ่ไทม์มิ่งแบบข้าม 1,2 HTP 47 kW