โครงสร้างเพลา/ช่วงล่าง: แมคเฟอร์สันสตรัท ทอร์ชั่นบาร์ มัลติลิงค์...

Содержание

ประเภทแมคเฟอร์สัน
ความแตกต่างระหว่าง MacPherson และ Nick MacPherson
- สตริงปลอม MacPherson หลายประเภท?
  - ระบบหมุน?
  - แบบมือ?
เพลากึ่งแข็งพร้อมทอร์ชันบาร์
แกน H กึ่งแข็งพร้อมสปริงเกลียว
สามเหลี่ยมคู่
Multibras
เพลาแข็ง / เพลาแข็ง
ขนานวัตต์

วิธีการทำงานของรถ> สถาปัตยกรรมเพลา / ระบบกันสะเทือน: แมคเฟอร์สันสตรัท, ทอร์ชั่นบาร์, มัลติลิงค์ ...

วิธีการจัดการกับการโก่งตัวของช่วงล่างนั้นหลากหลายและหลากหลาย และมันไม่ง่ายเสมอไปที่จะนำทางในนั้น ... ดังนั้น เรามาพยายามชี้แจงสถานการณ์ให้กระจ่างที่สุดโดยระบุวิธีการต่างๆ และเทคโนโลยีที่มีอยู่

สถาปัตยกรรมเพลา / ระบบกันสะเทือน: แมคเฟอร์สันสตรัท, ทอร์ชั่นบาร์, มัลติลิงค์ ...

ประเภทแมคเฟอร์สัน

นี่เป็นระบบที่ใช้บ่อยที่สุดบนรถไฟ ก่อน ของรถเราแต่ยังใช้ท้ายรถได้ นี่ถือเป็นประเภทของการหน่วงอิสระ ซึ่งต่างกับเพลาแข็งหรือกึ่งแข็ง (ล้อแต่ละล้อมีระยะชักที่ส่งผลต่อสิ่งที่อยู่อีกด้านของรถ)

มันประกอบด้วย มือ, ม้วนแถบป้องกัน и ขาแรง ที่เป็นตัวเป็นตน ส่วนล่างของโช้คอัพ... สามารถอธิบายได้ว่า โมโนบรา เนื่องจากมักจะมีแขนเพียงข้างเดียว (สามเหลี่ยมหรือแท่ง) แต่สามารถประกอบขึ้นจากสองแขนเพื่อสร้างรูปสามเหลี่ยมได้ เป็นกระบวนการที่นำพากัน ประสิทธิภาพ et ต้นทุนปานกลางโดยไม่ลืมสิ่งที่เขาเอาไป พื้นที่น้อย

ระบบนี้ทำให้พื้นที่ว่างมากขึ้น ซึ่งเป็นข้อได้เปรียบสำหรับรถยนต์เครื่องยนต์ไขว้ที่ใช้ความกว้างมาก

เมื่อระบบกันสะเทือนล้มเหลว มุมแคมเบอร์จะกลายเป็นลบ ซึ่งเป็นข้อได้เปรียบเมื่อเข้าโค้ง อย่างไรก็ตาม ระบบนี้จำกัดความสามารถในการแก้ไขรูปทรงอย่างรุนแรง ดังนั้นจึงไม่ใช่สิ่งที่จะเลือกใช้สำหรับประสิทธิภาพสูง แม้ว่าจะมีเวอร์ชันขั้นสูงกว่าของระบบนี้ (ดูด้านล่าง) ข้อต่อสีส้ม หมายถึง ข้อต่อบอลระหว่างแขน (สีน้ำเงิน) กับดุมล้อ (สีเทา)

ความแตกต่างระหว่าง MacPherson และ Nick MacPherson

ข้อแตกต่างนั้นง่าย McPherson ใช้มือ "มาตรฐาน“ในขณะที่หลอก McPherson ใช้มือของเขาใน ทรงสามเหลี่ยม... ดี

ชื่อเล่น

MacPherson ซึ่งพบได้บ่อยที่สุด (เกือบทุกที่แม้แต่) โปรดทราบว่า Macpherson จำเป็นต้องมีเหล็กกันโคลง (ในที่นี้เชื่อมต่อกับแขนช่วงล่าง ไม่ใช่กับสตรัทร็อคเก็ต) เพื่อบังคับเพลาหน้าตามยาวและด้านข้าง เมื่อเรามีรถไฟอิสระสองขบวนบนเพลาเดียวกันแล้ว เราจำเป็นต้องมีเหล็กกันโคลง ซึ่งจะมีตัวเชื่อมระหว่างสองขบวนหลัง

นี่คือ MacPherson หลอกเพราะมืออยู่ในรูปสามเหลี่ยม ถ้ามันประกอบด้วยแท่งเดียว มันจะเป็น MacPherson เลย

"แถบ" ตรงกลางคือเพลา cardan (ส่งแรงขับไปยังล้อ) ยางเป็นฝาครอบ gimbal ที่มีน้ำมัน ที่นี่เหล็กกันโคลงเชื่อมต่อกับแขนกันสะเทือน

สตริงปลอม MacPherson หลายประเภท?

ระบบหมุน?

มีการออกแบบส่วนหน้าขั้นสูงไม่มากก็น้อยที่ใช้เทคนิค MacPherson สำหรับแกนที่ทรงพลังที่สุด เราใช้ระบบบังคับเลี้ยวอิสระ ซึ่งประกอบด้วยการปรับปรุงระบบบังคับเลี้ยวที่ล้อ (ลูกหมากบนคันโยก / สามเหลี่ยมที่ให้คุณเลี้ยวซ้ายหรือขวาได้) ซึ่งจะจำกัดผลกระทบของแรงบิด กล่าวคือ พวงมาลัยดึงไปด้านใดด้านหนึ่งในระหว่างการเร่งความเร็วอย่างหนัก เมื่อรวมกับเฟืองท้ายแบบลิมิเต็ดสลิป ซึ่งช่วยให้ดึงอัพบางส่วนเข้าใกล้โรงไฟฟ้าในแง่ของประสิทธิภาพ ดังนั้นจึงช่วยให้วางพลังใต้กระโปรงรถได้มากขึ้น เพราะเมื่อเพลาหน้าต้องควบคุมทิศทาง น้ำหนักเครื่องยนต์ และการยึดเกาะถนน ก็ต้องปรับปรุง

แบบมือ?

นี่คือแม็คเฟอร์สันสตรัท BMW 3 Series E90 ฉันพยายามอย่างมากที่จะจับคู่แถบสีน้ำเงินกับแขน เนื่องจากส่วนหลังของเขาค่อนข้างโค้ง นอกจากนี้ มุมภาพถ่ายยังไม่เหมาะสำหรับการเน้นระบบ โปรดทราบว่าเพลาหน้าจะเบาลงเนื่องจากไม่มีเพลาใบพัดในกรณีของโรงไฟฟ้า

เพลากึ่งแข็งพร้อมทอร์ชันบาร์

(ด้านหลังสำหรับรถยนต์วัยกลางคนเท่านั้น: 90s)

ในขณะที่ระบบนี้มีอยู่บนเพลาหน้าในอดีต นับตั้งแต่ยุค 80 / 90 ได้มีการจำกัดการให้บริการเพลาล้อหลังเท่านั้น นี่คือระบบกันสะเทือนอิสระหากมีทอร์ชันบาร์สองอัน (หรืออาจมีเพียงอันเดียว) ซึ่งต่างจากเพลาแบบกึ่งแข็งหรือแบบแข็งร้อยเปอร์เซ็นต์ เป็นระบบที่ประหยัด แต่การปรับปรุงจึงมีจำกัด และสามารถพบได้ในรถยนต์ราคาประหยัดหลายรุ่น เช่น 100, 90 และอื่นๆ ของ 106

บางทีมันอาจจะสร้างความประหลาดใจให้กับบางคน แต่ด้วยอุปกรณ์นี้ ระบบกันสะเทือนได้รับความไว้วางใจให้เป็นแท่งโลหะแบบตรง เช่น i ... และใช่ ไม่ใช่สปริง แต่เป็นก้าน (มักจะเป็นชุดสองชุด) ที่ช่วยให้รถอยู่ในอากาศ (จึงระงับ) ดังนั้นจึงเปลี่ยนสปริง อย่างไรก็ตาม ต้องใช้โช้คอัพเพื่อควบคุมการนั่งและหลีกเลี่ยงการดีดตัวกลับ นี่คือเหตุผลที่ถ้าดูต่ำกว่า 106 คุณจะเห็นแค่โช้คอัพ (รูปลูกสูบ) ที่ไม่มีสปริง

ข้อดีของระบบนี้คือทั้งประหยัด ไม่ยุ่งยาก (ทำให้มีที่ว่างมากขึ้นสำหรับการอยู่อาศัยและลำตัว) และค่อนข้างสะดวกแม้จะเป็น "สายเลือด" แต่ก็ทำกำไรได้น้อยกว่ามัลติลิงก์ (แต่หนักมาก!)

นี่คือแถบสีน้ำเงินที่ทำหน้าที่เป็นแหล่งที่มา แท้จริงแล้วมันติดแน่นกับจุดที่ 1 และ 2 1 คือคันโยก ("คันโยกยืด" สีเขียว) ที่ยึดล้อ และ 2 คือแชสซีของรถ ความยาวไม่ถูกต้อง (คล้ายกับการเช็ดด้วยผ้าชุบน้ำหมาด ๆ ) ดังนั้นจึงต้องเปลี่ยนสปริง

มีทอร์ชั่นบาร์ XNUMX อัน (สีส้ม) หนึ่งจัดการกับมือขวาและอีกมือซ้าย แต่ละอันยาวไม่เท่ากัน โปรดทราบว่ามีหลายวิธีในการออกแบบระบบนี้ ดังนั้นจึงอาจแตกต่างกัน (ส่วนใหญ่เป็นทอร์ชันบาร์) จากรถหนึ่งไปอีกคันหนึ่ง อุปกรณ์นี้ยังสามารถทำให้เกิดระยะฐานล้อที่แตกต่างกันระหว่างด้านซ้ายและด้านขวา

และนี่คือสิ่งที่ทำในชีวิตจริง (Peugeot 106): เหล็กเส้นบิดให้รถลอยขึ้นไปในอากาศ และโช้คอัพจะจำกัดความเร็วในการเคลื่อนที่เพื่อหลีกเลี่ยงผลกระทบจากสปริง/การสะท้อนกลับที่อาจส่งผลร้ายแรงต่อพฤติกรรมของรถ

แกน H กึ่งแข็งพร้อมสปริงเกลียว

(ระบบขับเคลื่อนมอเตอร์แนวขวางยอดนิยม)

เป็นประเภทแกน H ที่เชื่อมต่อเฟืองซ้ายและขวาอย่างยืดหยุ่น (เช่น แขนที่ยาวสองข้างที่เชื่อมต่อกันเพื่อการประสานงาน) ดังนั้นมันจึงดูเหมือนเพลาแข็ง แต่แถบที่เชื่อมต่อกับเพลาทั้งสองนั้นมีความยืดหยุ่นเพื่อให้การโก่งตัวของล้อที่อยู่ทั้งสองข้างไม่มีผลกระทบต่อกันมากเกินไป (ดังนั้นจึงไม่ขึ้นกับอิสระ แต่ กึ่งแกน) - แข็งหรือกึ่งอิสระ)

ดังนั้นเราจึงต้องการสปริงที่นี่ เพราะเราไม่ได้ใช้ทอร์ชั่นบาร์เพื่อระงับรถในอากาศอีกต่อไปเหมือนที่เราเห็นกับทอร์ชันบาร์ที่เราเห็นก่อนหน้านี้ เป็นอุปกรณ์ที่ใช้กันทั่วไปในฝรั่งเศส (เพราะใช้แรงขับเป็นหลัก) และแทนที่ระบบทอร์ชันบาร์แบบเก่า

ในรถยนต์บางคัน รุ่นเริ่มต้นจะมีเพลาล้อหลังแบบกึ่งแข็ง ในขณะที่ส่วนตกแต่งที่หรูหรากว่านั้นมาพร้อมกับระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์

ที่นี่ (กอล์ฟ 4) นอกจากแถบทอร์ชั่นแล้วยังมีสปริงเกลียว ดังนั้นทอร์ชั่นบาร์จึงไม่ใช่สิ่งเดียวที่ "รับ" น้ำหนัก (ซึ่งเป็นกรณีของรถยนต์ขนาดเล็กหลายรุ่น)

การทำงานของระบบกันสะเทือนหลัง เพลา สปริง โช้คอัพ และล้องอ)

ที่ด้านบนนี้คือเพลาหลัง Golf ระดับเริ่มต้นพร้อมทอร์ชั่นบาร์ (สมาชิกไม้กางเขนสีดำขนาดใหญ่ที่มีทอร์ชั่นบาร์) + คอยล์สปริงสำหรับระบบกันสะเทือน และสุดท้ายคือลูกสูบแดมเปอร์สำหรับหน่วง ดังนั้น ... -เชื่อมโยงให้ทรงพลังยิ่งขึ้น รุ่น

สามเหลี่ยมคู่

(ข้างหน้าหรือข้างหลัง นี่คือระบบอันสูงส่งที่สุดที่มีอยู่ ... ไม่มีอะไรดีไปกว่านี้อีกแล้ว!)

นี่คือปีกนกคู่ของ Jaguar F-Pace

ระบบนี้คล้ายกับ MacPherson เล็กน้อย แต่คราวนี้ใช้สามเหลี่ยมสองรูป มักมีให้ในรถยนต์สมรรถนะสูง ตอนนี้โช้คอัพไม่ได้ติดเข้ากับดุมล้อ แต่ติดอยู่ที่สามเหลี่ยมล่าง (ล่าง) ซึ่งเป็นระบบที่มีประสิทธิภาพสูงสุดเช่นเดียวกับที่ใช้ในการแข่งขัน ข้อดีคือสามารถปรับเปลี่ยนวิธีการทำงานของบิลด์ได้หลายแบบ ซึ่งมีประโยชน์มาก ดังนั้นในการแข่งขัน เนื่องจากความต้องการแตกต่างกันไปในแต่ละวงจร แต่อย่าลืมว่าระบบนี้ไม่ได้มีไว้สำหรับการแข่งขันเท่านั้น แต่ยังใช้กับรถยนต์บางคันสำหรับทุกคน เราสามารถพูดถึงพหุอาวุธได้ เนื่องจากมีสามเหลี่ยมหลายรูป (ไหล่ข้างหนึ่ง = สามเหลี่ยม) แต่คุณควรรู้ว่าในภาษานั้น อย่างไรก็ตาม สามเหลี่ยมหลายแขนนั้นแยกความแตกต่างระหว่างหลายแขนงของสามเหลี่ยมสองชั้น ข้อเสียคือมันกินเนื้อที่มากกว่าระบบอื่น ๆ ซึ่งมักจะลดความจุในการบูตและรบกวนการควบคุมด้านหน้า (เครื่องยนต์ใช้พื้นที่มาก)

โปรดทราบว่ายังมีก้านสูบยึด (ซึ่งป้องกันไม่ให้ล้อขนานกัน) และเหล็กกันโคลงซึ่งมีความยืดหยุ่นไม่มากก็น้อยตามการตั้งค่าที่ต้องการ

โปรดทราบว่าแผนภาพไม่แสดงก้านแคลมป์ (หรือพวงมาลัยหากอยู่ด้านหน้า) หรือเหล็กกันโคลง สุดท้าย เช่นเดียวกับรูปภาพทั้งหมดในหน้านี้ ตำแหน่ง (และรูปร่าง) ของบูมและข้อต่อลูกอาจแตกต่างกันไปในแต่ละคัน

นี่คือ Ferrari 360 Modena ดับเบิลวิชโบน อย่างน้อยระบบก็เข้าใจได้เมื่อเทียบกับรถไฟที่ซับซ้อนกว่าบางขบวน (คันโยกหลายอันที่มีรูปร่างต่างกัน)

นี่เป็นภาพประกอบที่เข้าใจง่ายขึ้นเล็กน้อย ที่นี่เราสังเกตว่านี่คือเพลาหน้าในขณะที่เราเห็นพวงมาลัย

Multibras

(หน้าหรือหลัง แต่โดยทั่วไป เรากำลังพูดถึงระบบกันสะเทือนแบบ multi-link เพื่อพูดถึงเพลาหลัง เพลาหน้าแบบ multi-link มักจะเรียกว่า virtual/offset double triangle)

ระบบนี้คล้ายกับปีกนกคู่ ซึ่งช่วยให้ได้ประสิทธิภาพที่ดีขึ้น (เมื่อเทียบกับเพลาบิด) ด้วยการควบคุมแชสซีที่ชาญฉลาดและแม่นยำยิ่งขึ้น โดยทั่วไปแล้ว สิ่งนี้เกี่ยวข้องกับการต่อล้อด้วยแขนหลายอัน (4 หรือ 5) แทนที่จะใช้รูปสามเหลี่ยมสองรูปเพื่อปรับขนาดของระบบให้เหมาะสม (รูปสามเหลี่ยมทั้งหมดสองรูปใช้พื้นที่มาก!) โปรดทราบว่ารูปร่างหน้าตาของพวกมันไม่จำเป็นต้องมีรูปร่างที่แน่นอนอีกต่อไป แต่บางรุ่นดูเหมือนเสื้อที่ "ไม่มีหัว" ในขณะที่บางรุ่นไม่ได้ดูเหมือนสามเหลี่ยมอีกต่อไป ความหลากหลายของการออกแบบมีขนาดใหญ่มากและควรจำไว้เป็นหลักว่าหลักการนี้มีพื้นฐานมาจากการใช้คันโยกจำนวนมาก (ซึ่งเรียกอีกอย่างว่าก้านสูบหรือเรียกสั้น ๆ ว่า "แท่งโลหะ") ซึ่งอยู่ในตำแหน่งที่ดีโดยทั่วไป สี่ ou ห้า (ปกติ 5 สำหรับเพลาหลังและ 4 สำหรับเพลาหน้า) ส่วนใหญ่เป็นแนวขวางและอีกอัน (เป็นไปได้ที่ห้า) เป็นแนวยาวในทิศทางเดียวกับรถนั่นคือขนานกัน แล้วจะมองว่า กางแขนออก.

ข้อเสียอย่างหนึ่งคือระบบประเภทนี้ออกแบบได้ยาก แม้แต่วิศวกรที่มีประสบการณ์ ด้วยเหตุนี้ รถบางคันที่มีพวงมาลัยมัลติลิงค์อาจทำให้นักบินผิดหวังที่คาดหวังมากกว่านี้ แม้ว่าทุกอย่างจะเป็นไปได้ก็ตาม ความช่วยเหลือด้วยคอมพิวเตอร์ช่วยอำนวยความสะดวกในการทำงานของวิศวกรอย่างมาก ซึ่งสามารถตรวจสอบผลลัพธ์บนหน้าจอได้ โดยไม่ต้องทำการทดสอบบนลู่วิ่ง

แขนที่ห้า "พิเศษ" (นี่คือ "แขนเสริม") มักจะอยู่ที่เพลาล้อหลัง แต่ไม่ปรากฏที่ด้านหน้า ซึ่งจะป้องกันไม่ให้ส่วนท้ายของรถยกขึ้นมากเกินไปในระหว่างการเบรกอย่างแรง อีกครั้ง ตำแหน่ง รูปร่างของคันโยก และตำแหน่งของข้อต่อลูกจะแตกต่างกันไปในแต่ละคัน (หรือมากกว่าจากวิศวกรคนหนึ่งไปอีก) นี่เป็นไดอะแกรมแบบง่ายที่สรุปวิธีการทำงาน

ที่ส่วนหน้า ไม่มีแขนลากที่ห้าแบบทั่วไปของเพลาหลังแบบมัลติลิงค์ โปรดทราบว่าสิ่งนี้ สามเหลี่ยมคู่ ซึ่งประกอบด้วย หลายมือ. สามเหลี่ยมด้านบนประกอบด้วยแถบสองแถบ และแถบด้านล่างเป็นบล็อก ลูกศรสีดำหมายถึงองค์ประกอบเหล่านี้ เราเห็นงานสร้างประเภทนี้ใน A4 และ Peugeot 407 แสดงให้เห็นว่าสิงโตตัวนี้เชี่ยวชาญด้านเทคนิคมาก!

อีกมุมมองหนึ่งเพื่อให้เข้าใจแก่นแท้มากขึ้น

เพลาแข็ง / เพลาแข็ง

ระบบแบบชนบทที่จำกัดความสะดวกสบายและการยึดเกาะถนนไม่น่าจะมีรถที่มีเพลาประเภทนี้

หลังเชื่อมต่อล้อซ้ายและขวาด้วยคานแข็ง (เฉพาะเพลาหลังเท่านั้น) ดังนั้นเมื่อล้อซ้ายชนกระแทกก็จะส่งผลต่อล้อขวาด้วย ปกติจะเชื่อมต่อ! การจัดเรียงนี้ใช้กับรถ XNUMXxXNUMX ขนาดใหญ่บางรุ่น รวมทั้งรถปิคอัพ ดังนั้นจึงไม่ใช่ระบบกันสะเทือนแบบอิสระ

มีสองประเภท: เพลาแข็งแบบปกติและเพลาแข็งแบบไม่ขับ (ไม่มีเกียร์ในตัวเพื่อขับเคลื่อนล้อหลัง)