ทดลองขับ Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: รถแข่งขนาดเล็ก

นักกีฬายอดเยี่ยม XNUMX คน เป้าหมายเดียว - ความสนุกสูงสุดในสนามแข่งและบนท้องถนน

ในเวอร์ชั่น GTS เครื่องยนต์บ็อกเซอร์สี่สูบของ Porsche 718 Cayman นั้นทรงพลังมากจน Audi TT RS และ BMW M2 ไม่ต้องกังวลเรื่องชื่อเสียงของรถคอมแพ็ค จริงเหรอ?

ความพยายามอย่างมือสมัครเล่นในการทำปรัชญาทำให้ใครสงสัยว่าคนธรรมดาไม่ได้มองผ่านจิตสำนึกว่าไม่มีอะไรดีขึ้นมาได้ หรือเขายังคงปรากฏตัวอยู่ในหมอกหนาของความไม่สมบูรณ์? และพวกเขากำลังมองหาเรื่องไร้สาระเช่นนี้ในการทดสอบที่รุนแรงอะไร? ขวา. ดังนั้นเราจึงติดตั้งเครื่องรับ GPS ที่หลังคาติดกาวจอแสดงผลที่กระจกหน้ารถและหมุนกุญแจสตาร์ทของ Porsche 718 Cayman GTS ใหม่ด้วยมือซ้าย

สวิตช์แบบหมุนข้างพวงมาลัยอยู่ในตำแหน่ง Sport Plus เท้าซ้ายกดเบรกและเท้าขวาเหยียบคันเร่งเต็มที่ - รถบ็อกเซอร์สี่สูบดังกระหึ่มหลังเบาะ ไฟแสดงสถานะบนจอแสดงผลแบบรวมส่งสัญญาณถึงอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ พร้อมสำหรับการควบคุมการเปิดตัว ก็สบายดี เรายกเท้าออกจากเบรก รอบลดลงชั่วครู่ ล้อหลัง 265 ล้อหมุนเล็กน้อย และรถสปอร์ตเครื่องวางกลางน้ำหนัก 1422 กก. ก็พุ่งไปข้างหน้า ไม่นานหลังจากที่คุณหยุดการยึดเกาะบนเบาะนั่งที่ออกแบบตามหลักสรีรศาสตร์แต่ต่ำมาก และแน่นอนราคาแพงมาก GTS ก็ทำความเร็วได้ถึง 100 ไมล์ต่อชั่วโมงใน 3,9 วินาที เมื่อไม่กี่ปีที่ผ่านมา เพื่อความสำเร็จดังกล่าว ปอร์เช่ต้องนำ 997 Turbo ออกจากห้องโถง - เหนือกว่าคนธรรมดาทั่วไปอย่างไม่ต้องสงสัย แต่ก็นำหน้าผู้สืบทอดตำแหน่งไปแล้ว

และเพิ่มเติม: GTS รุ่นก่อนใช้เวลา 4,6 วินาทีในการเข้าถึง 200 กม./ชม. ใน 16,9 วินาที ใหม่ทำได้ใน 14,3 วินาที จะมีอะไรดีขึ้นตามมาไหม? ใช่ แต่ก่อนนั้นปรากฏให้เห็นในรูปทรงที่ต่ำลงของ Audi TT RS ซึ่งทำให้มีน้ำหนักมากขึ้น มีกำลังมากขึ้น และมีแรงฉุดลากมากขึ้นในสมการทางคณิตศาสตร์ที่ให้ผลลัพธ์ใน 3,8 วินาทีแรก และ 13,8 วินาทีแรก มาพร้อมกับเสียงโอเปร่าที่น่าสมเพช เสียงกรน เสียงหึ่ง เสียงผิวปาก และผิวปาก และรุ่นบีเอ็มดับเบิลยู? เขาดำเนินการทดสอบด้วยน้ำหนักที่มากขึ้นแต่การยึดเกาะน้อยลง และด้วยผลลัพธ์ที่คาดไว้ว่าจะอ่อนลงแต่ยังคงน่าประทับใจที่ 4,2 และ 15,8 วินาที ปราศจากข้อผูกมัดจากปรัชญาใด ๆ คู่แข่งลอยขึ้นและลงในมิติที่เหมาะสม ทุกครั้งที่พยายามสร้างสุดยอด - เร็วที่สุด สั้นที่สุด ยืดหยุ่นที่สุด

ไปข้างนอก

วันนี้เราไม่ชอบระบบควบคุมความเร็วคงที่ด้วยการปรับระยะทางและสิ่งอื่น ๆ ปริมาตรท้ายรถ พื้นที่ภายใน และการยศาสตร์ ความคล่องแคล่วว่องไวและไดนามิกมีความสำคัญ - ทั้งจากข้อมูลที่วัดได้อย่างเป็นกลาง และขึ้นอยู่กับความพึงพอใจส่วนตัวที่ได้รับบนสนามแข่งและบนถนนสายรอง ซึ่งใกล้เคียงที่สุด แต่ก็ไม่เหมือนกัน และใช่ ปรัชญานี้มองเห็นได้อยู่แล้วผ่านระบบบังคับเลี้ยว ทะลุเข้าไปในหูและจั๊กจี้หลังของคุณ

ตัวอย่างเช่น M2 มีความแตกต่างที่ใหญ่ที่สุดระหว่างความสุขในการขับขี่บนสนามแข่งและถนนสายรอง เป็นเพราะไดรฟ์หรือเปล่า? ไม่ใช่และไม่ การผสมผสานระหว่างเครื่องยนต์อินไลน์หกเทอร์โบชาร์จและระบบเกียร์คลัตช์คู่เจ็ดสปีดทำงานได้ทุกที่ทุกเวลา แม้แต่เสียงทุ้มของความเกียจคร้านก็ทำให้ไม่เพียง แต่แฟน ๆ ของแบรนด์ถอนหายใจด้วยความคิด

ไม่ต้องพูดถึงผู้ที่รู้ว่าจะเกิดอะไรขึ้นต่อไป เนื่องจากเครื่องยนต์ขนาด 500 ลิตรตอบสนองอย่างรวดเร็วต่อการร้องขอกำลังที่เพิ่มขึ้น ทันที สม่ำเสมอ และไม่ลังเลใดๆ จึงให้แรงบิดอันทรงพลังถึง 3000 นิวตันเมตร จากนั้นรับความเร็วโดยไม่ลดแรงกด - 4000, 6000, มากกว่า 7000, สูงสุด 0 รอบต่อนาที ตอนนี้เรามาเปลี่ยนเกียร์กันเถอะ มันเกิดขึ้นเมื่อนานมาแล้ว เครื่องยนต์และระบบส่งกำลังคืองานศิลปะที่แท้จริง เพียงคำถามเดียว: แรงขับเคลื่อนขับเคลื่อนบนท้องถนนได้อย่างไร? ไม่สำคัญนัก: แทร็กกว้างและเป็นผลให้แก้มบวมบนปีก, เพลาล้อหลังพร้อมองค์ประกอบห้าล้อที่ติดตั้งบนเฟรมย่อยของร่างกาย, ดิฟเฟอเรนเชียลพร้อมล็อค (จาก 100 ถึง XNUMX เปอร์เซ็นต์), สปริงสั้น, โช๊คแข็ง โช้คอัพ (ไม่ดัดแปลง) ผลที่ได้คือมวยปล้ำสี่ล้อของแคนาดา อย่างน้อยเมื่อคุณขับบนถนนเส้นรองที่มีทางโค้ง

M2 ต้องจับแน่นและสั้น นักบินต้องตื่นตัวตลอดเวลา พร้อมเสมอที่จะตอบสนองด้วยพวงมาลัย การยึดเกาะทางกลไกจะสูญเสียไปอย่างรวดเร็วจากการกระแทกบนถนน แม้แต่สิ่งที่คุณไม่เคยสนใจบนถนนสายโปรดของคุณ ไม่มีเทคนิคที่ซับซ้อนที่นี่ แต่มีความหยาบคายโดยเจตนา ช่างเป็นความสุข! BMW ที่บอกเล่าเรื่องราววีรกรรมในอดีตในรูปแบบใหม่ ตื่นเต้นกว่าเดิม เร็วขึ้น ทุ่มเทให้กับความบ้าระห่ำ เป็นการดีกว่าที่จะปิดใช้งานการควบคุมเสถียรภาพชั่วขณะ เนื่องจากมันจะตอบสนองด้วยความวิตกกังวลที่น่ากลัวซึ่งคาดเดาไม่ได้เมื่อเกณฑ์การแทรกแซงเพิ่มขึ้น (ไม่มีโหมด MDM ที่ได้รับการฝึกฝนมาเป็นอย่างดี เช่นเดียวกับใน M3 / M4)

มาอยู่กันเถอะ

อย่างไรก็ตาม การโอเวอร์สเตียร์นั้นสามารถคาดเดาได้ค่อนข้างมาก และระบบที่โปร่งใสแต่เรียกร้องสูงจะทำให้ช่วงเวลาที่น่ากลัวกลายเป็นเรื่องน่ายินดี ตอนนี้ M2 เต็มไปด้วยชีวิตชีวา หากไม่มีช่วงเวลาเหล่านี้ มันก็จะยิ่งดื้อรั้นมากขึ้นไปอีก และสำหรับพวกเขา - บนลู่วิ่งด้วย - มันก็เป็นเพียงการยอมจำนนเพียงเล็กน้อยเท่านั้น มันทำงานอย่างไร?

BMW ส่งรถทดสอบพร้อมยาง Michelin Pilot Sport Cup 2 ซึ่งเมื่อรวมกับล้อที่สวยงามแล้ว ราคาเพียง 5099 ยูโร ดี? เมื่อยางที่ไวต่อความร้อนร้อนขึ้น M2 จะเดินทางไปกับพวกเขาเหมือนเกวียนบนรถไฟสยองขวัญ แม่นยำยิ่งขึ้น ติดแน่นกับพื้นถนน ไม่สั่นคลอนมากกว่าบนถนน แต่ยังคงเหมือนรถขับเคลื่อนล้อหลัง

แต่ตอนนี้ไม่ใช่จิ๊กโก๋ที่เข้ามาในสังเวียน แต่เป็นนักมวยอาชีพ มันยังค่อนข้างใหญ่ และยังอยู่ในท่านั่งสูงสุด แต่เบาะนั่งหนานุ่มห่อหุ้มคุณได้มากกว่าที่คุณคิดเมื่อเปรียบเทียบกับการแข่งขัน ตัวอย่างเช่นใน Audi เฟอร์นิเจอร์เหมาะสำหรับสนามแข่งมากกว่า แต่ไม่ได้ให้การรองรับด้านข้างที่ดีกว่าอย่างมีนัยสำคัญ นอกจากนี้พนักพิงศีรษะแบบบูรณาการและโค้งไปข้างหน้าบางครั้งก็ตบคุณที่ด้านหลังศีรษะ

ด้วยฝ่ามือที่เปิดกว้าง

อย่างอื่นใน TT RS ทำหน้าที่เหมือนการฟาดฝ่ามือไปที่หน้าผาก อัตราเร่ง? เราได้พูดถึงเรื่องนี้แล้ว แม้ว่าจะวัดอย่างถูกต้อง แต่รถคูเป้ก็ยังละเลยน้ำหนัก 1494 กก. และหยุดได้ดีที่สุดที่ 200 กม. / ชม. ด้วยขอบล้อเหล็กมาตรฐาน (คาร์บอนเซรามิกเป็นอุปกรณ์เสริม) และที่ฮิปโปโดรม? นี่คือบางส่วนที่ตัดตอนมาจากการอภิปรายเกี่ยวกับประสิทธิภาพที่ไม่ดีของเบรกเสริมในรถสปอร์ตเพียร์ซูเปอร์เทสต์

TT นี้เป็นครั้งแรกที่แสดงอาการเบรกไม่อยู่ การเดินทางของแป้นเบรกเพิ่มขึ้นอย่างมาก แต่จนถึงขณะนี้เขาทำห้ารอบติดต่อกันด้วยความเร็วสูงสุด เบรก BMW เริ่มคลายตัวหลังจากผ่านไปประมาณหนึ่งวงกลมและปอร์เช่ (คันเดียวที่มีแผ่นคาร์บอนเซรามิกราคาแพง) ไม่แสดงอาการของความทนทาน

อย่างไรก็ตาม เราหักคะแนนออดี้เมื่อประเมินความพึงพอใจในการขับขี่บนทางหลวง – และด้วยเหตุผลที่ระบุไว้เท่านั้น หากคุณวางไว้ในมุมโดยเปิดใช้ ABS รถจะเคลื่อนที่ตรงกว่าที่คุณต้องการ นั่นเป็นเหตุผลที่คุณต้องหยุดอย่างจริงจัง - จากนั้น TT จะผ่อนคลายบริเวณปีกหลัง หากคุณยังไม่ชอบทิศทาง การเร่งความเร็วเพียงเล็กน้อยจะทำให้ตูดของคุณบิดเบี้ยวมากขึ้น

ในเวลาเดียวกัน ทักษะการเคลื่อนไหวและเซ็นเซอร์ของนักบินจะต้องได้รับการปรับเทียบอย่างแม่นยำ เพราะหากคุณหมดความกล้ากะทันหัน และจากนั้นกำลังขาขวาของคุณในการเลี้ยว Audi สปอร์ตจะหันไปด้านข้าง ในขั้นแรก ไม่ควรปิดระบบควบคุมเสถียรภาพอย่างสมบูรณ์ แต่ควรอนุญาตให้ทำงานในโหมดกีฬา เขาปฏิบัติต่องานด้วยความรอบคอบสูงสุดและเข้าแทรกแซงอย่างหยาบคายเมื่อจำเป็นเท่านั้น แต่ไม่ใช่ตอนนี้เลี้ยวหักศอก

หากคุณยังคงหมุนพวงมาลัยในรถอีกสองคันแสดงว่าใน Audi คุณกำลังเร่งความเร็วอยู่แล้ว ในโหมดไดนามิกคลัตช์ดิสก์ในตอนแรกจะเปิดน้อยลงและส่งแรงบิดไปยังล้อหลังมากขึ้น

เต้นเล็กน้อย

ด้วยค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานที่เท่ากัน การยึดเกาะสูงสุด 50 เปอร์เซ็นต์จะถูกส่งกลับ แต่ก็เพียงพอแล้ว คุณยังสามารถเชิญ RS ให้เต้นได้สำเร็จเพียงแค่กดแป้นคันเร่ง ผ่อนคลายก่อน เปลี่ยนโหลด จากนั้นกดจนสุด เครื่องยนต์ 2,5 ลิตรโกรธคำรามอย่างโกรธแค้นได้รับแรงผลักดัน เกียร์คลัตช์คู่เจ็ดสปีดเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ระหว่างหกถึงห้าร้อย

โดยทั่วไป กระปุกเกียร์ของรถทั้งสามคันแสดงให้เห็นถึงชีวิตภายในของพวกเขาอย่างยอดเยี่ยม: การเปลี่ยนเกียร์แบบ ballistic, ไม่สูญเสียการยึดเกาะที่ความเร็วสูงสุด, การเปลี่ยนเกียร์ที่เพียงพอ, การวางตำแหน่งเกียร์อย่างสมบูรณ์แบบ ทุกคนเท่าเทียมกัน ในส่วนนี้. และไม่มีที่ไหนอีกแล้ว แน่นอนว่าไม่ใช่การยึดเกาะถนนแบบที่ Audi รุ่นอื่นๆ ไม่สามารถทำได้ อย่างน้อยก็ในสนามแข่ง เขาพุ่งไปข้างหน้าจากจุดสูงสุดของเทิร์นได้อย่างไร! เคลื่อนไหวร่างกาย? แทบไม่มีเลย และอีกสิ่งหนึ่ง: รถทดสอบไม่เพียงติดตั้งเบรกมาตรฐานเท่านั้น แต่ยังมีแชสซีมาตรฐานที่ไม่มีโช้คอัพแบบปรับได้ แต่มีล้อขนาด 20 นิ้วแทนที่จะเป็น 19 นิ้ว

TT RS เหมือนกับตัวแทนของปอร์เช่ TT RS ยังคงเป็นตัวของตัวเอง และด้วยการยึดเกาะพื้นผิวถนนที่น้อยลงเล็กน้อย มันจึงเกือบจะมั่นคงพอๆ กัน ไม่ว่าคุณจะทำอะไรกับพวงมาลัยที่แบนราบอย่างไม่เป็นธรรม ปฏิกิริยาก็จะเหมือนกับในสนามแข่ง

อย่างไรก็ตาม ความสบายของระบบกันสะเทือนนั้นปานกลางพอๆ กับ M2 แต่เดี๋ยวก่อนอย่าลืมว่านี่เป็นรถสปอร์ต ที่สำคัญกว่านั้น การบังคับเลี้ยวเป็นอีกหัวข้อหนึ่งที่ Audi พูดถึงเป็นอย่างมาก แต่ทุกอย่างเรียบร้อยดีที่นี่ เกือบทั้งหมด. ในขณะที่โหมด Comfort ให้การตอบสนองบนท้องถนนน้อยเกินไป แต่ TT ยังคงเข้าโค้งโดยไม่ชักช้า โหมดไดนามิกจะคืนความสมดุลระหว่างความรู้สึกและความประทับใจ

TT ดีเท่าหมู่เกาะเคย์แมนเหรอ? ไม่. นอกจากนี้ระบบบังคับเลี้ยวแบบเครื่องกลไฟฟ้าของปอร์เช่ยังส่งข้อมูลที่สำคัญกว่าเล็กน้อยผ่านรูพรุนของพวงมาลัยหุ้มหนังซึ่งทำให้คุณกล้าที่จะหยุดอีกครึ่งเมตรในภายหลังหมุนพวงมาลัยสามในสิบวินาทีก่อนหน้านี้และก่อนหน้านั้น กดคันเร่ง

แน่นอนผู้อ่านที่รัก ตอนนี้มีคำถามเกิดขึ้นในหัวของคุณ และทั้งหมดนี้เป็นเพราะพวงมาลัย? ไม่ – เนื่องจากจุดสั่งงานเบรกและเนื่องจากการยึดเกาะที่ดีเยี่ยม (สมดุลน้ำหนัก การควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ของล็อกเพลาขวาง) ที่นี่คุณรู้สึกถึงรถด้วยปลายนิ้วของคุณ และบั้นท้าย ซึ่งโดยวิธีการยัดเข้าไปในที่นั่งที่ดีที่สุด - เปลือกกีฬาจริงกึ่งสูญญากาศดังนั้นมันจึงพอดี และมีราคา 3272,50 ยูโร ในที่สุดพร้อมกับผู้โดยสารถึงคนขับ ฟังดูดี? ใช่ มันอยู่บนถนน ชุดแต่งสามารถสั่งซื้อได้สำหรับเคย์แมนทุกรุ่น เนื่องจาก GTS ไม่ได้รับการตั้งค่าแชสซีเฉพาะ แต่จะได้รับช่วงล่างแบบสปอร์ต PASM และล้อมาตรฐานขนาด 20 นิ้ว

ความสนใจคุณจะเจ็บปวด

และที่นี่คุณจะพบกับความเจ็บปวดในระยะสั้น: GTS ที่เราได้ลองและที่เรากำลังพูดถึงในหน้าเหล่านี้ วางขายในเยอรมนีในราคา 108 ยูโร อย่างไรก็ตาม เมื่อให้คะแนน จะพิจารณาเฉพาะราคาเท่านั้น รวมถึงองค์ประกอบเพิ่มเติมที่สำคัญสำหรับไดนามิกของถนน มันเจ็บ? ไม่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเครื่องยนต์บ็อกเซอร์สี่สูบคำราม เสียงที่แหบพร่าดังก้องอยู่ข้างหลังคุณอีกครั้ง ดูเหมือนว่าจะมีปัญหาจากกลไกที่ประกอบไม่ดี เครื่องยนต์ขนาด 754,90 ลิตรไม่สามารถเปลี่ยนหลักการให้กลายเป็นภาพที่น่าชมได้ ในขณะที่เครื่องยนต์ TT RS ส่งเสียงร้องเจี๊ยก ๆ และเล่นสนุก

ใช่ เกียร์ 718 ให้อะไรคุณมากมาย กำลังแรงบิด - ทุกอย่างดีมาก Cayman เป็นรถสามสูบเพียงรุ่นเดียวที่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์รูปทรงเรขาคณิตแปรผัน (และแรงดัน 1,3 บาร์) ดังนั้นมันจึงตอบสนองด้วยการหน่วงเวลาสั้นกว่าเครื่องยนต์ห้าสูบของ Audi ซึ่งสูบลมเครื่องมือลมได้อย่างถูกต้องที่เกือบ 3000 รอบต่อนาที แม้ว่า ทางเทคนิค ข้อมูลกำลังพยายามแนะนำสิ่งอื่น และในช่วงบน? ปอร์เช่ไม่เคยหายใจไม่ออกมาก่อนเหรอ?

ไม่ นักมวยระยะสั้นสามารถเร่งความเร็วได้ถึง 7500 รอบต่อนาที แต่ความรู้สึกคือคุณกำลังบังคับเขาโดยไม่ปล่อยให้เขาไปถึงพวกเขา จะไม่หันเหจากความเศร้าโศกได้อย่างไร? เพราะมิฉะนั้น Caiman จะแสดงให้เห็นถึงความสมบูรณ์แบบที่คนอื่นไม่สามารถเข้าถึงได้อีกครั้ง นี่คือรถสปอร์ตที่แท้จริง ไม่ใช่แค่นักแสดงเท่านั้น Audi เข้ามาใกล้ แต่ไม่ใช่ BMW 718 จัดการกับเสียงอันแผ่วเบา - แม้แต่ระบบควบคุมไดนามิกยังเกาะอยู่ที่ขีดจำกัดของคลัตช์ คุณจึงไม่ต้องการปิดเครื่อง และเนื่องจาก - ระวังนี่คือรุ่นสปอร์ตที่มีเครื่องยนต์กลาง เป็นไปได้ไหมที่จะดริฟท์? ใช่แน่นอน แต่คุณสามารถไปข้างหน้าด้วยตูดของคุณ จากนั้นคุณก็เอนข้อศอกอีกครั้ง - ถัดจากระบบบังคับเลี้ยว

เบากว่าที่มุม

ระบบบังคับเลี้ยวจะหยุดการเลี้ยวทุกครั้งบนท้องถนนและช่วยคุณกำหนดรัศมีทุกจุดด้วยแปรงที่ละเอียด ในการนี้จะต้องเพิ่มแรงฉุดเชิงกลสูงและการรวมไดรเวอร์เข้ากับตัวเครื่องขนาดกะทัดรัด รถสปอร์ตที่ดูเบาเพราะมีน้ำหนักเบาและไม่ซ่อนน้ำหนักด้วยลูกเล่นทางเทคโนโลยี นี่คือเหตุผลว่าทำไมจึงจัดการเพื่อให้ได้ประสิทธิภาพไดนามิกที่น่าตื่นเต้นโดยใช้พลังงานต่ำที่สุดและด้วยความเสถียรและความแม่นยำทำให้บันทึกเวลารอบกรังด์ปรีซ์ที่เร็วที่สุดในสนามแข่ง

นี่คือหลักฐานโดยตัวเลขการวัดที่เปลือยเปล่า - เปลือยกายอย่างแม่นยำเพราะไม่มีเสื้อผ้าทางปรัชญาใด ๆ และถ้าเรานำปรัชญากลับเข้ามาในเกม - ไม่ ความจริงที่ว่าเราไม่เคยได้ยินเสียงกรีดร้องอันเป็นเอกลักษณ์ของเครื่องยนต์ XNUMX สูบใน Cayman GTS นั้นไม่ได้เพิ่มความโดดเด่นให้กับเครื่องสี่สูบธรรมดามากนัก

สรุปผลการศึกษา

ห้าตีสี่

ชัยชนะของ Audi ในการทดสอบไม่ใช่เรื่องใหม่ แต่ความจริงที่ว่ารุ่นของแบรนด์นี้อยู่ด้านบนและมีอารมณ์นั้นค่อนข้างหายาก อย่างไรก็ตาม TT RS สามารถทำได้ทุกอย่าง แม้จะแทบไม่มีโปรแกรมเสริมก็ตาม ปัญหาของเขาคือเบรก และปัญหาของปอร์เช่คือราคาที่สูง และเสียงที่ไม่สุภาพ และรุ่นบีเอ็มดับเบิลยู? มันดึงพลังชีวิตจากการส่งพลังที่ยอดเยี่ยม และจากศิลปะการเสิร์ฟที่เชื่องด้วยพวงมาลัยแบบถอยหลัง ใหญ่!

ข้อความ: Jens Drale

ภาพ: Hans-Dieter Zeifert