ทดลองขับ BMW กับไฮโดรเจน: ตอนที่สอง

"น้ำ. ผลิตภัณฑ์สุดท้ายของเครื่องยนต์สะอาดของ BMW คือการใช้ไฮโดรเจนเหลวแทนเชื้อเพลิงปิโตรเลียม และทำให้ทุกคนเพลิดเพลินไปกับเทคโนโลยีใหม่ด้วยความรู้สึกผิดชอบชั่วดี"

ทาง BMW

คำเหล่านี้เป็นคำพูดจากแคมเปญโฆษณาของบริษัทเยอรมันเมื่อหลายปีก่อน เป็นเวลานานแล้วที่ไม่มีใครตั้งคำถามถึงข้อเท็จจริงที่ว่าชาวบาวาเรียรู้ดีว่าพวกเขากำลังทำอะไรเมื่อพูดถึงเทคโนโลยียานยนต์ และเป็นหนึ่งในผู้นำระดับโลกในด้านนี้อย่างไร้ข้อโต้แย้ง และไม่มีใครคิดว่าบริษัทที่มียอดขายเติบโตอย่างแข็งแกร่งในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาจะทุ่มเงินจำนวนมากไปกับโฆษณาที่ไม่ค่อยมีใครรู้จักสำหรับเทคโนโลยีที่มีแนวโน้มในอนาคตที่ไม่แน่นอน

ในขณะเดียวกัน คำพูดที่ยกมานี้เป็นส่วนหนึ่งของการรณรงค์เพื่อส่งเสริมรุ่นไฮโดรเจน 745 ชั่วโมงที่ค่อนข้างแปลกใหม่ของเรือธงของผู้ผลิตรถยนต์บาวาเรีย แปลกใหม่ เพราะตามข้อมูลของ BMW การเปลี่ยนไปใช้เชื้อเพลิงไฮโดรคาร์บอนทดแทน ซึ่งอุตสาหกรรมยานยนต์ได้ป้อนมาตั้งแต่ต้นนั้น จะต้องมีการเปลี่ยนแปลงในโครงสร้างพื้นฐานการผลิตทั้งหมด สิ่งหลังนี้มีความจำเป็นเนื่องจากชาวบาวาเรียมองเห็นเส้นทางการพัฒนาที่มีแนวโน้มว่าจะไม่ใช่เซลล์เชื้อเพลิงที่โฆษณากันอย่างแพร่หลาย แต่เป็นการเปลี่ยนเครื่องยนต์สันดาปภายในให้ทำงานด้วยไฮโดรเจน BMW เชื่อว่าการอัปเกรดเป็นปัญหาที่แก้ไขได้ และได้มีความคืบหน้าอย่างมากในการแก้ปัญหาหลักในการบรรลุสมรรถนะของเครื่องยนต์ที่วางใจได้ และขจัดแนวโน้มของกระบวนการเผาไหม้ที่ไม่มีการควบคุมโดยใช้ไฮโดรเจนบริสุทธิ์ ความสำเร็จในทิศทางนี้เกิดจากความสามารถในด้านการควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ของกระบวนการเครื่องยนต์และความเป็นไปได้ในการใช้ระบบจ่ายก๊าซแบบยืดหยุ่นที่จดสิทธิบัตรของ BMW Valvetronic และ Vanos โดยที่จะเป็นไปไม่ได้ที่จะรับประกันการทำงานปกติของ "เครื่องยนต์ไฮโดรเจน" . อย่างไรก็ตาม ขั้นตอนแรกในแนวทางนี้ย้อนกลับไปในปี 1820 เมื่อนักออกแบบ William Cecil ได้สร้างเครื่องยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงไฮโดรเจนซึ่งทำงานบนสิ่งที่เรียกว่า "หลักการสุญญากาศ" ซึ่งเป็นรูปแบบที่แตกต่างจากเครื่องยนต์ที่ประดิษฐ์ขึ้นในภายหลังซึ่งมีเครื่องยนต์ภายใน . การเผาไหม้ ในการพัฒนาเครื่องยนต์สันดาปภายในครั้งแรกของเขาในอีก 60 ปีต่อมา ผู้บุกเบิก Otto ใช้ก๊าซสังเคราะห์ที่ได้จากถ่านหินที่กล่าวถึงแล้วและมีปริมาณไฮโดรเจนประมาณ 50% อย่างไรก็ตาม ด้วยการประดิษฐ์คาร์บูเรเตอร์ การใช้น้ำมันเบนซินกลายเป็นเรื่องที่เป็นประโยชน์และปลอดภัยมากขึ้น และเชื้อเพลิงเหลวได้เข้ามาแทนที่ทางเลือกอื่นๆ ทั้งหมดที่มีอยู่จนถึงปัจจุบัน คุณสมบัติของไฮโดรเจนในฐานะเชื้อเพลิงได้รับการค้นพบอีกครั้งในอีกหลายปีต่อมาโดยอุตสาหกรรมอวกาศ ซึ่งค้นพบอย่างรวดเร็วว่าไฮโดรเจนมีอัตราส่วนพลังงานต่อมวลที่ดีที่สุดเมื่อเทียบกับเชื้อเพลิงใดๆ ที่มนุษย์รู้จัก

ในเดือนกรกฎาคมปี 1998 European Automobile Industry Association (ACEA) ให้คำมั่นกับสหภาพยุโรปว่าจะลดการปล่อยก๊าซ CO2008 จากรถยนต์ที่จดทะเบียนใหม่ในสหภาพโดยเฉลี่ย 2 กรัมต่อกิโลเมตรลง 140 ในทางปฏิบัตินั่นหมายถึงการลดการปล่อยมลพิษลง 25% เมื่อเทียบกับปี 1995 และปริมาณการใช้เชื้อเพลิงโดยเฉลี่ยของฝูงบินใหม่อยู่ที่ประมาณ 6,0 ลิตร / 100 กม. ในอนาคตอันใกล้คาดว่ามาตรการเพิ่มเติมจะช่วยลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ได้ 14% ภายในปี 2012 สิ่งนี้ทำให้งานสำหรับ บริษัท รถยนต์ยากมากและผู้เชี่ยวชาญของ BMW สามารถแก้ไขได้โดยใช้เชื้อเพลิงคาร์บอนต่ำหรือโดยการกำจัดคาร์บอนออกจากองค์ประกอบเชื้อเพลิงอย่างสมบูรณ์ ตามทฤษฎีนี้ไฮโดรเจนกำลังปรากฏขึ้นอีกครั้งในเวทียานยนต์ในทุกแง่มุม

บริษัท บาวาเรียกลายเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายแรกที่ผลิตรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยไฮโดรเจนจำนวนมาก คำกล่าวอ้างในแง่ดีและมั่นใจของศาสตราจารย์ Burkhard Geschel สมาชิกคณะกรรมการ BMW ที่รับผิดชอบต่อการพัฒนาใหม่ที่ว่า "บริษัท จะขายรถยนต์ไฮโดรเจนก่อนที่ 7 Series รุ่นปัจจุบันจะหมดอายุลง" เป็นจริง ด้วยรุ่นล่าสุด Hydrogen 7 ซีรีส์ที่ 2006 เปิดตัวในปี 12 พร้อมเครื่องยนต์ 260 สูบ 1978 แรงม้า ข้อความนี้ได้กลายเป็นความจริงแล้ว ความตั้งใจดูเหมือนจะค่อนข้างทะเยอทะยาน แต่ไม่ใช่โดยไม่มีเหตุผล BMW ได้ทำการทดลองเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ใช้ไฮโดรเจนมาตั้งแต่ปี 11 และในวันที่ 2000 พฤษภาคม พ.ศ. 15 ได้ทำการสาธิตความเป็นไปได้ของทางเลือกนี้ ยานพาหนะที่น่าประทับใจจำนวน 750 hl จากรุ่นก่อนหน้าของสัปดาห์ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์สิบสองสูบไฮโดรเจนวิ่งมาราธอน 170 กม. โดยเน้นย้ำถึงความสำเร็จของ บริษัท และคำมั่นสัญญาของเทคโนโลยีใหม่ ในปี 000 และ 2001 ยานพาหนะเหล่านี้บางส่วนยังคงมีส่วนร่วมในการสาธิตต่างๆเพื่อสนับสนุนแนวคิดเรื่องไฮโดรเจน จากนั้นก็ถึงเวลาสำหรับการพัฒนาใหม่บนพื้นฐานของซีรี่ส์ 2002 ถัดไปโดยใช้ V-7 ขนาด 4,4 ลิตรที่ทันสมัยและสามารถทำความเร็วสูงสุดได้ 212 กม. / ชม. ตามด้วยการพัฒนาล่าสุดด้วย V-12 XNUMX สูบ ตามความเห็นอย่างเป็นทางการของ บริษัท สาเหตุที่ BMW เลือกใช้เทคโนโลยีนี้กับเซลล์เชื้อเพลิงนั้นมีทั้งในเชิงพาณิชย์และในเชิงจิตวิทยา ประการแรกวิธีนี้จะต้องลงทุนน้อยลงอย่างมากหากโครงสร้างพื้นฐานการผลิตเปลี่ยนแปลงไป ประการที่สองเนื่องจากผู้คนเคยชินกับเครื่องยนต์สันดาปภายในรุ่นเก่า ๆ พวกเขาจึงชอบและยากที่จะแยกจากกัน และประการที่สามในขณะเดียวกันเทคโนโลยีนี้กำลังพัฒนาเร็วกว่าเทคโนโลยีเซลล์เชื้อเพลิง

ในรถยนต์ BMW นั้น ไฮโดรเจนถูกเก็บไว้ในถังเก็บความเย็นที่มีฉนวนหุ้มสูง ซึ่งคล้ายกับกระติกเก็บความร้อนไฮเทคที่พัฒนาโดยกลุ่มบริษัททำความเย็นของเยอรมันลินเด้ ที่อุณหภูมิการเก็บรักษาต่ำ เชื้อเพลิงจะอยู่ในสถานะของเหลวและเข้าสู่เครื่องยนต์เหมือนเชื้อเพลิงทั่วไป

ในขั้นตอนนี้ นักออกแบบของบริษัทมิวนิกมุ่งเน้นไปที่การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงทางอ้อม และคุณภาพของส่วนผสมจะขึ้นอยู่กับโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ ในโหมดโหลดบางส่วน เครื่องยนต์จะทำงานโดยใช้ส่วนผสมแบบไม่ติดมันซึ่งคล้ายกับน้ำมันดีเซล การเปลี่ยนแปลงจะเกิดขึ้นเฉพาะในปริมาณเชื้อเพลิงที่ฉีดเข้าไปเท่านั้น นี่คือสิ่งที่เรียกว่า "การควบคุมคุณภาพ" ของส่วนผสม ซึ่งเครื่องยนต์ทำงานโดยมีอากาศส่วนเกิน แต่เนื่องจากภาระที่ต่ำ การก่อตัวของก๊าซไนโตรเจนจึงลดลง เมื่อมีความจำเป็นที่ต้องใช้กำลังมาก เครื่องยนต์ก็เริ่มทำงานเหมือนเครื่องยนต์เบนซิน โดยเคลื่อนไปสู่สิ่งที่เรียกว่า "การควบคุมเชิงปริมาณ" ของส่วนผสมและของผสมปกติ (ไม่ใช่แบบลีน) การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้เป็นไปได้ในแง่หนึ่งเนื่องจากความเร็วของการควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ของกระบวนการในเครื่องยนต์และในทางกลับกันเนื่องจากการทำงานที่ยืดหยุ่นของระบบควบคุมการจ่ายก๊าซ - Vanos "สองเท่า" ซึ่งทำงานร่วมกับ ระบบควบคุมไอดี Valvetronic แบบไม่มีปีกผีเสื้อ ตามความเห็นของวิศวกรของ BMW รูปแบบการทำงานของการพัฒนานี้เป็นเพียงขั้นตอนกลางในการพัฒนาเทคโนโลยีเท่านั้น และในเครื่องยนต์ในอนาคตจะเปลี่ยนไปใช้การฉีดไฮโดรเจนโดยตรงในกระบอกสูบและเทอร์โบชาร์จ เทคนิคเหล่านี้คาดว่าจะส่งผลให้มีไดนามิกของรถยนต์ได้ดีกว่าเครื่องยนต์เบนซินที่เปรียบเทียบกันได้ และเพิ่มประสิทธิภาพโดยรวมของเครื่องยนต์สันดาปภายในได้มากกว่า 50% ในที่นี้เราจงใจละเว้นจากการสัมผัสในหัวข้อ "เซลล์เชื้อเพลิง" เนื่องจากช่วงนี้มีการใช้ประเด็นนี้ค่อนข้างมาก ในเวลาเดียวกัน เราต้องพูดถึงสิ่งเหล่านี้ในบริบทของเทคโนโลยีไฮโดรเจนของ BMW เนื่องจากนักออกแบบในมิวนิกตัดสินใจใช้อุปกรณ์ดังกล่าวเพียงอย่างเดียวในการจ่ายไฟให้กับเครือข่ายไฟฟ้าบนรถในรถยนต์ ซึ่งช่วยขจัดพลังงานแบตเตอรี่แบบเดิมโดยสิ้นเชิง การเคลื่อนไหวนี้ช่วยให้ประหยัดเชื้อเพลิงได้มากขึ้น เนื่องจากเครื่องยนต์ไฮโดรเจนไม่ต้องขับเคลื่อนเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ และระบบไฟฟ้าบนเครื่องบินจะกลายเป็นอิสระอย่างสมบูรณ์และเป็นอิสระจากเส้นทางขับเคลื่อน - สามารถผลิตกระแสไฟฟ้าได้แม้ในขณะที่เครื่องยนต์ไม่ได้ทำงาน รวมทั้งผลิต และการใช้พลังงานยืมตัวเองเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพอย่างเต็มที่ ความจริงที่ว่าขณะนี้สามารถผลิตไฟฟ้าได้มากเท่าที่จำเป็นเพื่อให้พลังงานแก่ปั๊มน้ำ ปั๊มน้ำมัน หม้อลมเบรก และระบบแบบมีสายยังช่วยประหยัดได้อีก อย่างไรก็ตาม ควบคู่ไปกับนวัตกรรมเหล่านี้ ระบบฉีดเชื้อเพลิง (น้ำมันเบนซิน) แทบไม่มีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบที่มีราคาแพง เพื่อส่งเสริมเทคโนโลยีไฮโดรเจนในเดือนมิถุนายน 2002 BMW Group, Aral, BVG, DaimlerChrysler, Ford, GHW, Linde, Opel MAN ได้สร้างโครงการหุ้นส่วน CleanEnergy ซึ่งเริ่มต้นด้วยการพัฒนาสถานีเติมน้ำมันด้วยไฮโดรเจนเหลวและอัดไฮโดรเจน

BMW เป็นผู้ริเริ่มโครงการร่วมอื่นๆ หลายโครงการ รวมถึงบริษัทน้ำมัน ซึ่งผู้เข้าร่วมที่มีส่วนร่วมมากที่สุด ได้แก่ Aral, BP, Shell, Total ความสนใจในพื้นที่ที่มีแนวโน้มนี้กำลังเพิ่มขึ้นอย่างทวีคูณ - ในอีกสิบปีข้างหน้า สหภาพยุโรปเพียงแห่งเดียวจะให้การสนับสนุนทางการเงินโดยตรงแก่กองทุนเพื่อเป็นเงินทุนสำหรับการพัฒนาและการใช้เทคโนโลยีไฮโดรเจนเป็นจำนวนเงิน 2,8 พันล้านยูโร ปริมาณการลงทุนของ บริษัท เอกชนในการพัฒนา "ไฮโดรเจน" ในช่วงเวลานี้เป็นเรื่องยากที่จะคาดการณ์ แต่เป็นที่ชัดเจนว่ามันจะเกินการหักเงินจากองค์กรไม่แสวงหาผลกำไรหลายเท่า

ไฮโดรเจนในเครื่องยนต์สันดาปภายใน

เป็นที่น่าสนใจที่จะทราบว่าเนื่องจากคุณสมบัติทางกายภาพและทางเคมีของไฮโดรเจน ไฮโดรเจนจึงติดไฟได้ดีกว่าน้ำมันเบนซินมาก ในทางปฏิบัติ หมายความว่าต้องใช้พลังงานเริ่มต้นน้อยกว่ามากในการเริ่มกระบวนการเผาไหม้ในไฮโดรเจน ในทางกลับกัน สารผสมที่ไม่ติดมันมากสามารถนำไปใช้กับเครื่องยนต์ไฮโดรเจนได้อย่างง่ายดาย ซึ่งเป็นสิ่งที่เครื่องยนต์เบนซินยุคใหม่บรรลุได้ด้วยเทคโนโลยีที่ซับซ้อนและมีราคาแพง

ความร้อนระหว่างอนุภาคของส่วนผสมของไฮโดรเจนกับอากาศจะกระจายน้อยลง และในขณะเดียวกัน อุณหภูมิที่จุดระเบิดได้เองและอัตราการเผาไหม้จะสูงกว่าน้ำมันเบนซินมาก ไฮโดรเจนมีความหนาแน่นต่ำและมีการแพร่กระจายสูง (ความเป็นไปได้ที่อนุภาคจะทะลุเข้าไปในก๊าซอื่น - ในกรณีนี้คืออากาศ)

พลังงานกระตุ้นต่ำที่จำเป็นสำหรับการจุดระเบิดด้วยตัวเองเป็นหนึ่งในความท้าทายที่ใหญ่ที่สุดในการควบคุมกระบวนการเผาไหม้ในเครื่องยนต์ไฮโดรเจน เนื่องจากส่วนผสมสามารถติดไฟได้เองอย่างง่ายดายเนื่องจากการสัมผัสกับบริเวณที่ร้อนกว่าในห้องเผาไหม้และความต้านทานต่อกระบวนการต่อเนื่องที่ไม่มีการควบคุมโดยสิ้นเชิง การหลีกเลี่ยงความเสี่ยงนี้เป็นหนึ่งในความท้าทายที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในการพัฒนาเครื่องยนต์ไฮโดรเจน แต่ไม่ใช่เรื่องง่ายที่จะกำจัดผลที่ตามมาจากข้อเท็จจริงที่ว่าส่วนผสมที่เผาไหม้แบบกระจายตัวสูงจะเคลื่อนที่เข้าใกล้ผนังกระบอกสูบและสามารถแทรกซึมเข้าไปในช่องว่างที่แคบมากได้ เช่น วาล์วปิด เป็นต้น... ทั้งหมดนี้ต้องนำมาพิจารณาเมื่อออกแบบมอเตอร์เหล่านี้

อุณหภูมิอัตโนมัติที่สูงและค่าออกเทนสูง (ประมาณ 130) ทำให้อัตราส่วนกำลังอัดของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นดังนั้นประสิทธิภาพของมัน แต่ก็มีอันตรายจากการที่ไฮโดรเจนสลายตัวอัตโนมัติจากการสัมผัสกับส่วนที่ร้อนกว่า ในกระบอกสูบ ข้อดีของความสามารถในการแพร่กระจายของไฮโดรเจนที่สูงคือความเป็นไปได้ในการผสมกับอากาศได้ง่ายซึ่งในกรณีที่ถังแตกจะรับประกันการกระจายตัวของเชื้อเพลิงได้อย่างรวดเร็วและปลอดภัย

ส่วนผสมของอากาศกับไฮโดรเจนในการเผาไหม้มีอัตราส่วนประมาณ 34:1 (สำหรับน้ำมันเบนซินอัตราส่วนนี้คือ 14,7:1) ซึ่งหมายความว่าเมื่อรวมไฮโดรเจนและน้ำมันเบนซินที่มีมวลเท่ากันในกรณีแรก จะต้องใช้อากาศมากกว่าสองเท่า ในขณะเดียวกัน ส่วนผสมของไฮโดรเจนกับอากาศก็ใช้พื้นที่มากขึ้น ซึ่งอธิบายได้ว่าทำไมเครื่องยนต์ที่ใช้พลังงานไฮโดรเจนจึงมีกำลังน้อยลง ภาพประกอบดิจิทัลของอัตราส่วนและปริมาตรค่อนข้างชัดเจน - ความหนาแน่นของไฮโดรเจนที่พร้อมสำหรับการเผาไหม้น้อยกว่าไอน้ำมันเบนซิน 56 เท่า .... อย่างไรก็ตาม ควรสังเกตว่าโดยหลักการแล้ว เครื่องยนต์ไฮโดรเจนยังสามารถทำงานด้วยส่วนผสมของอากาศกับไฮโดรเจนได้ถึง 180:1 (เช่น ส่วนผสมที่ "ไม่ติดมัน" มาก) ซึ่งหมายความว่าเครื่องยนต์สามารถทำงานได้ แบบไม่มีวาล์วปีกผีเสื้อและใช้หลักการของเครื่องยนต์ดีเซล ควรสังเกตว่าไฮโดรเจนเป็นผู้นำที่ไม่มีปัญหาในการเปรียบเทียบไฮโดรเจนและน้ำมันเบนซินในฐานะแหล่งพลังงานในแง่ของมวล - ไฮโดรเจนหนึ่งกิโลกรัมใช้พลังงานมากกว่าน้ำมันเบนซินหนึ่งกิโลกรัมเกือบสามเท่า

เช่นเดียวกับเครื่องยนต์เบนซิน ไฮโดรเจนเหลวสามารถฉีดได้โดยตรงข้างหน้าวาล์วในท่อร่วม แต่ทางออกที่ดีที่สุดคือการฉีดโดยตรงระหว่างจังหวะการอัด - ในกรณีนี้ กำลังอาจสูงกว่าเครื่องยนต์เบนซินที่คล้ายกันถึง 25% เนื่องจากเชื้อเพลิง (ไฮโดรเจน) ไม่แทนที่อากาศเหมือนในเครื่องยนต์เบนซินหรือดีเซล ทำให้มีเพียงอากาศ (มากกว่าปกติอย่างมาก) เข้าไปในห้องเผาไหม้ นอกจากนี้ เครื่องยนต์ไฮโดรเจนไม่จำเป็นต้องมีการหมุนวนของโครงสร้าง ซึ่งแตกต่างจากเครื่องยนต์เบนซิน เพราะไฮโดรเจนจะกระจายไปกับอากาศได้ดีพอโดยไม่ต้องใช้มาตรการนี้ เนื่องจากอัตราการเผาไหม้ที่แตกต่างกันในส่วนต่างๆ ของกระบอกสูบ จึงเป็นการดีกว่าที่จะวางหัวเทียนไว้ XNUMX หัว และในเครื่องยนต์ไฮโดรเจน การใช้อิเล็กโทรดแพลทินัมนั้นไม่สามารถทำได้ เนื่องจากแพลทินัมกลายเป็นตัวเร่งปฏิกิริยาที่นำไปสู่การเกิดออกซิเดชันของเชื้อเพลิงที่อุณหภูมิต่ำ

H2R

H2R เป็นซูเปอร์สปอร์ตต้นแบบที่ใช้งานได้จริงซึ่งสร้างโดยวิศวกรของ BMW และขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ 285 สูบที่ให้กำลังสูงสุด 0 แรงม้าเมื่อขับเคลื่อนด้วยไฮโดรเจน ต้องขอบคุณพวกเขา รุ่นทดลอง เร่งความเร็วจาก 100 ถึง 300 กม. / ชม. ในหกวินาทีและถึงความเร็วสูงสุด 2 กม. / ชม. เครื่องยนต์ H760R ใช้หน่วยระดับบนสุดมาตรฐานที่ใช้ในเครื่องยนต์เบนซิน XNUMXi และใช้เวลาเพียงสิบ เดือนในการพัฒนา เพื่อป้องกันการเผาไหม้ที่เกิดขึ้นเอง ผู้เชี่ยวชาญชาวบาวาเรียได้พัฒนาวงจรการไหลแบบพิเศษและกลยุทธ์การฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้ โดยใช้ความเป็นไปได้จากระบบกำหนดเวลาวาล์วแปรผันของเครื่องยนต์ ก่อนที่ส่วนผสมจะเข้าสู่กระบอกสูบ ส่วนหลังจะถูกทำให้เย็นลงด้วยอากาศ และการจุดระเบิดจะดำเนินการที่ศูนย์ตายบนเท่านั้น เนื่องจากมีอัตราการเผาไหม้สูงด้วยเชื้อเพลิงไฮโดรเจน จึงไม่จำเป็นต้องจุดระเบิดล่วงหน้า

ผลการวิจัย

การวิเคราะห์ทางการเงินเกี่ยวกับการเปลี่ยนไปใช้พลังงานไฮโดรเจนบริสุทธิ์ยังไม่เป็นไปในแง่ดี การผลิตการจัดเก็บการขนส่งและการจัดหาก๊าซเบายังคงเป็นกระบวนการที่ใช้พลังงานค่อนข้างมากและในขั้นตอนทางเทคโนโลยีของการพัฒนามนุษย์ในปัจจุบันโครงการดังกล่าวไม่สามารถมีประสิทธิผลได้ อย่างไรก็ตามนี่ไม่ได้หมายความว่าการวิจัยและการค้นหาแนวทางแก้ไขจะไม่ดำเนินต่อไป ข้อเสนอในการสร้างไฮโดรเจนจากน้ำโดยใช้ไฟฟ้าจากแผงโซลาร์เซลล์และเก็บไว้ในถังขนาดใหญ่ฟังดูเป็นแง่ดี ในทางกลับกันกระบวนการผลิตกระแสไฟฟ้าและไฮโดรเจนในเฟสของก๊าซในทะเลทรายซาฮาราการขนส่งไปยังทะเลเมดิเตอร์เรเนียนโดยท่อส่งของเหลวและขนส่งโดยเรือบรรทุกความเย็นขนถ่ายในท่าเรือและในที่สุดก็ขนส่งด้วยรถบรรทุกฟังดูไร้สาระเล็กน้อยในขณะนี้ ...

เมื่อเร็ว ๆ นี้มีการนำเสนอแนวคิดที่น่าสนใจโดย บริษัท น้ำมันของนอร์เวย์ Norsk Hydro ซึ่งเสนอให้ผลิตไฮโดรเจนจากก๊าซธรรมชาติที่แหล่งผลิตในทะเลเหนือและก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ที่เหลือจะถูกเก็บไว้ในพื้นที่ที่หมดลงใต้ก้นทะเล ความจริงตั้งอยู่ตรงกลางและมีเวลาเท่านั้นที่จะบอกได้ว่าการพัฒนาอุตสาหกรรมไฮโดรเจนจะดำเนินไปอย่างไร

ตัวแปรของ Mazda

บริษัท Mazda ของญี่ปุ่นกำลังแสดงเครื่องยนต์ไฮโดรเจนในเวอร์ชั่นของรถสปอร์ต RX-8 แบบโรตารี่ ไม่น่าแปลกใจเพราะคุณสมบัติการออกแบบของเครื่องยนต์ Wankel นั้นเหมาะสมอย่างยิ่งสำหรับการใช้ไฮโดรเจนเป็นเชื้อเพลิง ก๊าซจะถูกเก็บไว้ภายใต้แรงดันสูงในถังพิเศษ และเชื้อเพลิงจะถูกฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้โดยตรง เนื่องจากในกรณีของเครื่องยนต์โรตารี พื้นที่ที่มีการฉีดและการเผาไหม้ถูกแยกออกจากกัน และอุณหภูมิในส่วนดูดจะต่ำกว่า ปัญหาของความเป็นไปได้ของการจุดระเบิดที่ไม่มีการควบคุมจึงลดลงอย่างมาก เครื่องยนต์ Wankel ยังมีพื้นที่เพียงพอสำหรับหัวฉีดสองตัว ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งสำหรับการฉีดไฮโดรเจนในปริมาณที่เหมาะสม