จะเกิดอะไรขึ้นกับ EV

e-mobility สามารถใช้เส้นทางใดได้บ้างเมื่อวิกฤตสิ้นสุดลง?

หนึ่งในคำถามมากมายที่เกิดขึ้นในสถานการณ์การแพร่ระบาดในปัจจุบันคือ จะเกิดอะไรขึ้นกับการเดินทางด้วยไฟฟ้า มันสับไพ่บ่อยมากในเกมนี้ และสถานการณ์ก็เปลี่ยนไปทุกวัน

เมื่อมองแวบแรกทุกอย่างชัดเจน - ในบริบทของการ "ผลาญเงิน" จำนวนมากและการปิดกิจการเป็นเวลานานพร้อมกับการบริโภคที่ต่ำเป็นพิเศษซึ่งจะมาพร้อมกับความซบเซาที่ยาวนานในตลาด ทุนสำรองทางการเงินส่วนใหญ่ สะสมโดยบริษัทต่างๆ จะลดลง และความตั้งใจในการลงทุนก็จะเปลี่ยนไปด้วย ความตั้งใจในการลงทุนเหล่านี้ส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนย้ายด้วยไฟฟ้า ซึ่งปัจจุบันยังค่อนข้างใหม่

ทุกอย่างดูชัดเจน ...

ก่อนเกิดโรคระบาด ทุกอย่างดูค่อนข้างชัดเจน บริษัทต่างๆ กำลังใช้วิธีการที่แตกต่างออกไปในการสร้างรถยนต์ไฟฟ้า แต่ไม่ว่าในกรณีใด ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ไม่มีใครประเมินโอกาสของยานยนต์ไฟฟ้าต่ำเกินไป อะไรก็ตามที่ดูเหมือน "สีเขียว" หรือ "สีน้ำเงิน" ได้กลายเป็นพื้นฐานของการตลาด และการลงทุนในทิศทางนี้ทำให้งบประมาณการพัฒนาสูงสุดของบริษัทต่างๆ เป็นภาระ หลังจากวิกฤตดีเซลเกท Volkswagen ได้หันมาใช้การขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้าอย่างแข็งแกร่งด้วยการลงทุนเงินจำนวนมากในการพัฒนาแพลตฟอร์ม MEB และ PPE ใหม่ที่ออกแบบมาโดยเฉพาะสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่มีคุณสมบัติทั้งหมดของไดรฟ์ประเภทนี้ ไม่มีทางกลับมา บริษัทจีนหลายแห่งใช้แนวทางเดียวกันกับโอกาสในการเข้ารับตำแหน่งในตลาดต่างประเทศที่พวกเขาไม่เคยเข้าไปได้ สาเหตุหลักมาจากระดับเทคโนโลยีที่ต่ำและคุณภาพของผลิตภัณฑ์ที่ต่ำ GM และ Hyundai/Kia ได้สร้างแพลตฟอร์ม "ไฟฟ้า"

และฟอร์ดได้ร่วมมือกับ VW เดมเลอร์ยังคงผลิต EVs แบบสากล แต่การเตรียมแพลตฟอร์มสำหรับรุ่นที่ใช้พลังงานไฟฟ้าก็เกือบจะเสร็จสมบูรณ์เช่นกัน แนวทางของบริษัทต่างๆ เช่น PSA / Opel และ BMW นั้นแตกต่างกัน ซึ่งโซลูชันแพลตฟอร์มใหม่มุ่งเป้าไปที่ความยืดหยุ่น กล่าวคือ ความสามารถในการผสานรวมไดรฟ์ทั้งหมด รวมถึงปลั๊กอินและระบบขับเคลื่อนเต็มกำลัง ด้านที่สามมีตัวเลือกต่างๆ เช่น แพลตฟอร์ม CMF-EV ของ Renault-Nissan-Mitsubishi หรือ e-TNGA ของโตโยต้า ซึ่งอยู่ห่างไกลจาก CMF เดิมมาก และ TNGA ที่ตั้งชื่อแพลทฟอร์มรถยนต์ทั่วไปที่มองว่าใหม่หมด แพลตฟอร์มไฟฟ้า

จากมุมมองนี้งานส่วนใหญ่เสร็จสิ้นก่อนเกิดวิกฤต โรงงาน Zwickau ของ VW ซึ่งคาดว่าจะผลิตเฉพาะรถยนต์ไฟฟ้า มีการติดตั้งจริงและพร้อมใช้งาน และบริษัทต่างๆ ที่สร้างรถยนต์ไฟฟ้าบนแพลตฟอร์มมาตรฐานได้ปรับการผลิตแล้ว ส่วนใหญ่เป็นผู้ออกแบบและผลิตมอเตอร์ไฟฟ้าและแบตเตอรี่เอง อย่างไรก็ตาม เราต้องชี้ให้เห็นว่าแบตเตอรี่ในกรณีนี้หมายถึงระบบต่อพ่วง เช่น กล่องหุ้ม อุปกรณ์ไฟฟ้า ระบบทำความเย็นและความร้อน "แกนเคมี" ของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนดำเนินการโดยบริษัทขนาดใหญ่หลายแห่ง เช่น CATL ของจีน Sanyo/Panasonic ของญี่ปุ่น และ LG Chem และ Samsung ของเกาหลี ทั้งกับพวกเขาและแบตเตอรี่ ปัญหาการผลิตเกิดขึ้นแม้กระทั่งก่อนที่โรงงานรถยนต์จะปิด และเกี่ยวข้องกับห่วงโซ่อุปทาน ตั้งแต่วัตถุดิบที่ผู้ผลิตเซลล์ต้องการไปจนถึงเซลล์เองที่ต้องไปถึงบริษัทรถยนต์

กระบวนทัศน์

อย่างไรก็ตามปัญหาการจัดหาและโรงงานที่ปิดจะทาสีเพียงภาพปัจจุบัน e-mobility จะพัฒนาไปอย่างไรขึ้นอยู่กับขอบฟ้าหลังวิกฤต ยังไม่ชัดเจนว่าแพ็คเกจช่วยเหลือของสหภาพยุโรปจะเข้าสู่อุตสาหกรรมยานยนต์มากน้อยเพียงใด ในวิกฤตครั้งก่อน (ตั้งแต่ปี 2009) 7,56 พันล้านยูโรไปสู่อุตสาหกรรมยานยนต์ในรูปแบบของเงินกู้เพื่อการกู้คืน วิกฤตการณ์ดังกล่าวได้บีบให้ผู้ผลิตต้องลงทุนในเทคโนโลยีการผลิตใหม่ ๆ เพื่อเตรียมรับมือกับสถานการณ์ดังกล่าวได้ดีขึ้นมาก ปัจจุบันการผลิตยานยนต์มีความยืดหยุ่นมากขึ้นและปรับให้เข้ากับความผันผวนของความต้องการได้ง่ายขึ้นและรวมถึงตัวเลือกที่ยืดหยุ่นมากขึ้นสำหรับการหยุดและเริ่มการผลิต ซึ่งไม่ได้หมายความว่าหลังเป็นเรื่องง่าย ไม่ว่าจะด้วยวิธีใด บริษัท ต่างๆกำลังเตรียมแผน A, B และ C ที่จะไปขึ้นอยู่กับว่าสิ่งต่างๆจะเกิดขึ้นอย่างไร อเมริกาเชื่อว่าการลดขีด จำกัด การใช้น้ำมันเชื้อเพลิง (ซึ่งในยุโรปถูก จำกัด โดยการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์) อาจทำให้ปริมาณการใช้น้ำมันเพิ่มขึ้นเนื่องจากราคาที่ต่ำในปัจจุบันไม่เหมาะสำหรับผู้ผลิตน้ำมันซึ่งส่วนใหญ่มีราคาแพงในการสกัดน้ำมันดิบจากชั้นหิน อย่างไรก็ตามราคาน้ำมันที่อยู่ในระดับต่ำและการยกเลิกการยกเว้นกำลังส่งผลกระทบต่อความคล่องตัวทางไฟฟ้าที่ยังคงเปราะบางซึ่งความสามารถทางการเงินส่วนใหญ่มาจากเงินอุดหนุน ดังนั้นจึงเป็นเรื่องสำคัญว่าจะมีการจัดรูปแบบเงินอุดหนุนเหล่านี้อย่างไรซึ่งทำให้พวกเขาน่าสนใจมากขึ้นที่จะซื้อในประเทศต่างๆเช่นนอร์เวย์และเมื่อไม่นานมานี้เยอรมนี พวกเขาต้องมาจากรายได้จากภาษีในประเทศต่างๆและพวกเขากำลังลดลงอย่างรวดเร็วในขณะที่ต้นทุนทางสังคมเพิ่มสูงขึ้น หากวิกฤตเกิดขึ้นเป็นเวลานานประเทศต่างๆจะพร้อมที่จะให้การสนับสนุนรถยนต์ไฟฟ้าและ บริษัท ต่างๆเพื่อการพัฒนาที่กระตือรือร้นหรือไม่? หลังยังใช้กับเครื่องยนต์สันดาปภายใน

อีกด้านหนึ่งของเหรียญ

อย่างไรก็ตาม อาจมีมุมมองที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง เงินส่วนใหญ่ที่สหภาพยุโรปและสหรัฐอเมริกา (สำหรับจีเอ็มและไครสเลอร์) ใช้ไปกับบริษัทรถยนต์ในช่วงวิกฤตการเงินปี 2009 จะต้องลงทุนในเทคโนโลยีที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม อย่างไรก็ตาม สำหรับผู้ผลิตในยุโรป สิ่งนี้เกิดขึ้นภายใต้การลงทุนที่มากขึ้นในดีเซลที่ "สะอาด" และจากนั้นในการลดขนาดเครื่องยนต์เบนซิน อดีตถูกบุกรุกในปี 2015 และด้วยการแนะนำการลดข้อกำหนดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่เข้มงวดยิ่งขึ้นยานพาหนะไฟฟ้าก็มาก่อน บริษัทอย่างเทสลาได้กลายเป็นเชิงกลยุทธ์อย่างแท้จริง 

ตามผู้ก่อตั้งปรัชญาสีเขียว วิกฤติปัจจุบันที่แสดงให้เห็นว่ามลพิษจากเครื่องจักรทำร้ายโลกมากเพียงใด และนี่คือไพ่ตายที่สำคัญในทิศทางนี้ ในทางกลับกัน ทุกอย่างต้องใช้เงินทุน และผู้ผลิตสามารถขอให้ทบทวนเงื่อนไขการเรียกเก็บค่าปรับสำหรับการปล่อยมลพิษสูงได้ในเร็วๆ นี้ เงื่อนไขของสถานการณ์ก่อร่างสร้างตัวอาจเป็นข้อโต้แย้งที่ชัดเจนในทิศทางนี้ และอย่างที่เราได้กล่าวไปแล้ว ราคาน้ำมันที่ต่ำลงทำให้แง่มุมทางเศรษฐกิจของการเคลื่อนย้ายด้วยไฟฟ้าซับซ้อนยิ่งขึ้น รวมถึงการลงทุนในแหล่งพลังงานหมุนเวียนและเครือข่ายการชาร์จ อย่าลืมในสมการของผู้ผลิตเซลล์ลิเธียมไอออนซึ่งกำลังลงทุนหลายพันล้านในโรงงานใหม่และกำลัง "ผลาญเงิน" อยู่ในขณะนี้ สามารถตัดสินใจอื่นได้หรือไม่หลังจากเกิดวิกฤต - เพื่อกำหนดเป้าหมายมาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจในระดับที่มากขึ้นเพื่อทำความสะอาดเทคโนโลยีไฟฟ้า เราจะเห็น 

ในระหว่างนี้เราจะเผยแพร่ซีรีส์ซึ่งเราจะบอกคุณเกี่ยวกับความท้าทายของการเคลื่อนที่ด้วยไฟฟ้ารวมถึงวิธีการผลิตเทคโนโลยีสำหรับมอเตอร์ไฟฟ้าและแบตเตอรี่