Citroën C6 2.7 V6 HDi Exclusive

หลังจากห่างหายไปนานหลัง XM รุ่นสุดท้ายที่ไม่ประสบความสำเร็จของ Citroën ซึ่งไม่สามารถเปรียบเทียบได้ (และ Citroën ไม่ได้กล่าวถึงในเวลาเดียวกัน) กับรุ่น DS, SM และ CX C6 คือ ตอนนี้ที่นี่ แทนที่จะเป็นตัวอักษรสองตัวและตัวเลขสองตัว (สำหรับเครื่องยนต์) ที่มีตัวอักษรและตัวเลขในชื่อ ตามที่เราคุ้นเคยกับ Citroëns สมัยใหม่ รถเก๋งฝรั่งเศสรุ่นใหม่นี้มีชื่อที่เราคุ้นเคยกับ Citroëns ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ตัวอักษรและตัวเลข ค6.

รถยนต์ Citroën เหล่านี้มีความพิเศษไม่เพียงแค่ในแง่ของการออกแบบเท่านั้น แต่ยังรวมถึงในแง่ของเทคโนโลยีด้วย แชสซี Hydropneumatic ไฟเลี้ยว ... และ C6 ก็ไม่มีข้อยกเว้น แต่ขอเน้นที่รูปร่างก่อน ต้องยอมรับว่าเราไม่ได้เห็นอะไรผิดปกติบนท้องถนนมาเป็นเวลานานแล้ว จมูกแหลมยาว ไฟหน้าแคบ (พร้อมไฟหน้าแบบ bi-xenon) กระจังหน้าหม้อน้ำเฉพาะ Citroën พร้อมแถบโครเมียมขวางยาวสองเส้นตัดตรงกลางด้วยโลโก้ Citroën แสงไฟที่จดจำได้ง่าย (ด้วยไฟวิ่งกลางวันที่แยกออกจากไฟหน้า ). อธิบายเฉพาะจมูก

บางคนชอบ C6 บางคนไม่ชอบ ระหว่างพวกเขาแทบไม่มีอะไรเลย แม้แต่ส่วนท้ายก็ไม่มีใครสังเกตเห็น ซึ่งกระจกหลังแบบเว้า ไฟท้าย และสุดท้าย แต่ไม่ท้ายสุด สปอยเลอร์ที่ดูสุขุมซึ่งพุ่งขึ้นด้วยความเร็วประมาณ 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เป็นสิ่งแรกที่ดึงดูดสายตา และเนื่องจาก C6 เป็นรถซีดานของ Citroën ไม่ใช่รถสปอร์ตสัญชาติเยอรมัน คุณจึงไม่สามารถยกสปอยเลอร์ด้วยตนเองเพื่ออวดโฉมในใจกลางเมืองได้

เพิ่มหลังคาทรงคูเป้และประตูกระจกแบบไร้กรอบซึ่งเหมาะกับรถคูเป้ และเห็นได้ชัดว่า C6 เป็นรถที่มีความพิเศษในตัวเอง แต่น่าเสียดายที่ภายนอกเท่านั้น

คุณเพียงแค่ดูรูปถ่าย เราไม่ได้เห็นการก้าวกระโดดครั้งใหญ่ระหว่างรูปร่างภายนอกและภายในมานานแล้ว ภายนอกมีความพิเศษ แท้จริงแล้วภายในเป็นเพียงชุดชิ้นส่วนที่ Citroëns เห็นได้ชัดว่ารวบรวมไว้บนชั้นวางของคลังสินค้า PSA Group ตัวอย่างเช่นคอนโซลกลางทั้งหมดเหมือนกันทุกประการกับใน Peugeot 607 ไม่มีอะไรพิเศษเกี่ยวกับมัน - ยกเว้นว่าเป็นการยากที่จะพบว่าตัวเองอยู่ในฝูงชนที่มีสวิตช์มากกว่า 60 ตัวอย่างน้อยในตอนแรก เพื่อให้แม่นยำ เราได้แสดงรายการสวิตช์ที่ควบคุมโดยคนขับไว้ทั้งหมด 90 รายการ พร้อมด้วยสวิตช์ที่ประตู แล้วก็มีคนบ่นว่า BMW iDrive ยุ่งยาก .

แม้จะทิ้งตัวเปลี่ยนตีนผี แต่ภายในของ C6 ก็ยังน่าผิดหวัง ใช่ เซ็นเซอร์เป็นแบบดิจิตอล แต่รถยนต์หลายคันมีเซ็นเซอร์ พวงมาลัยสามารถปรับความสูงและความลึกได้ แต่การปรับด้านหลังยังไม่เพียงพอ เช่นเดียวกับการเคลื่อนที่ตามยาวของเบาะนั่งแบบยืดหดได้ด้วยระบบไฟฟ้า (และติดตั้งเซลล์หน่วยความจำ 6 เซลล์) และเนื่องจากเบาะนั่งนี้ตั้งสูงเกินไปแม้ว่าจะอยู่ในตำแหน่งต่ำสุดก็ตาม และเบาะนั่งรู้สึกว่าตรงกลางแข็งกว่าด้านข้าง (พนักพิงไม่ได้รองรับด้านข้างมากนัก) มีสองสิ่งที่ชัดเจน นั่นคือด้านนั้น C6 ได้รับการออกแบบมาให้ขับเป็นเส้นตรงเป็นหลัก และผู้ขับขี่บางคนพบว่ามันยากที่จะหาตำแหน่งที่สะดวกสบายด้วยพวงมาลัยเพียงเพื่อจุดประสงค์นั้น อย่างน้อยในแง่นั้น CXNUMX ก็เป็นรถซีดานแบบคลาสสิกของ Citroën ดังนั้นเราจึงไม่โทษมันมากเกินไป (แม้แต่พวกเราที่เจ็บหนักที่สุด) และท้ายที่สุดต้องยอมรับว่าในบางแห่งคุณสามารถค้นหารายละเอียดที่น่าสนใจ เช่น ลิ้นชักลับขนาดใหญ่ที่ประตู

แน่นอนว่าการเดินทางตามยาวของเบาะนั่งด้านหน้าที่สั้นเกินไปนั้นมีคุณสมบัติเชิงบวกอีกประการหนึ่ง - ด้านหลังมีพื้นที่มากขึ้น นอกจากนี้ เบาะนั่งด้านหลัง (ให้แม่นยำยิ่งขึ้น: เบาะหลังที่มีเบาะนั่งสำรองคั่นกลาง) เป็นมิตรกับเนื้อหาสดมากกว่าเบาะหน้า และเนื่องจากพวกเขายังมีตัวควบคุมการระบายอากาศของตัวเอง (นอกเหนือจากการตั้งค่าอุณหภูมิที่ต้องการมากที่สุด) และการติดตั้งช่องระบายอากาศก็ประสบความสำเร็จ การลากยาวที่ด้านหลังจึงสะดวกสบายกว่าด้านหน้ามาก

และในขณะที่ผู้โดยสารในเบาะหลังหลับสบาย คนขับและผู้โดยสารด้านหน้าสามารถสนุกสนานไปกับอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของ C6 ได้มากมาย หรืออย่างน้อยก็มองหาปุ่มที่ควบคุมมัน การยศาสตร์ไม่เพียงแต่จะขัดแย้งกับจำนวนปุ่มเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการติดตั้งปุ่มบางปุ่มด้วย สิ่งที่น่าสนใจที่สุดคือ (เมื่อคุณพบแล้ว) สวิตช์ทำความร้อนที่นั่ง มันถูกซ่อนไว้ที่ด้านล่างสุดของที่นั่ง และคุณสามารถสัมผัสได้เพียงว่าเกิดอะไรขึ้น ติดตั้งในระดับใด เปิดหรือปิด? คุณจะเห็นสิ่งนี้ก็ต่อเมื่อคุณหยุดและออก

พื้นที่บนพวงมาลัยถูกใช้โดยวิศวกรของ Citroën เพียงสี่ปุ่มสำหรับการควบคุมความเร็วอัตโนมัติและตัวจำกัดความเร็ว นี้. อย่าเลือกพวงมาลัยแบบเดียวกับ C4 นั่นคือส่วนที่อยู่ตรงกลางแบบตายตัวซึ่งคนขับอยู่ใกล้แค่เอื้อม สวิตช์วิทยุและอื่น ๆ และวงแหวนที่หมุนไปรอบ ๆ ดังนั้น C6 จึงพลาดรายละเอียดซึ่งเป็นหนึ่งในคุณสมบัติที่โดดเด่นที่สุดของ C4 ที่เล็กกว่า รายละเอียดอื่นที่หายไปสำหรับความแตกต่างที่เป็นที่รู้จัก (มีประโยชน์หรือไม่มีประโยชน์)

มีโอกาสพลาดมากมายในนั้น เบรกจอดรถที่ควบคุมด้วยไฟฟ้าไม่ปล่อยเมื่อออกตัว (เช่นการแข่งขัน) ระดับเสียงของระบบเสียงที่ดีไม่ได้ปรับอย่างราบรื่น แต่มีการกระโดดระหว่างระดับเสียงแต่ละระดับมากเกินไป มีฟังก์ชั่นลดแสงกลางคืนบนแดชบอร์ด แต่วิศวกรลืมไปว่า C6 นี้มีจอแสดงผลที่แสดงข้อมูลบางอย่างบนกระจกหน้ารถ (Head Up Display, HUD) และเนื่องจากผู้ขับขี่สามารถอ่านความเร็วรถจากเซ็นเซอร์ฉายภาพเหล่านี้ได้แล้ว จึงไม่จำเป็นต้องแสดงข้อมูลเดียวกันนี้บนเซ็นเซอร์แบบคลาสสิกเมื่อเปิดฟังก์ชันลดแสง ชุดรูปแบบภายในที่เหมาะพร้อมความเร็ว (และข้อมูลที่จำเป็นอื่นๆ) บนเซ็นเซอร์ฉายภาพจะเป็นการผสมผสานที่ลงตัว

ในทางกลับกัน ในรถราคา 14 ล้านโทลาร์ เราคาดว่าผู้ขับขี่และผู้โดยสารจะได้รับแสงสว่างภายในห้องโดยสารเพียงเล็กน้อย เพียงพอจนไม่จำเป็นต้องเปิดไฟภายในรถในตอนกลางคืนเพื่อค้นหากระเป๋าเงินที่เก็บไว้ ในนั้น. คอนโซลกลาง เมื่อพูดถึงการรีไซเคิล ข้อเสียที่ใหญ่ที่สุดอย่างหนึ่งของ C6 ก็คือการไม่มีพื้นที่จัดเก็บโดยสิ้นเชิง

คอนโซลกลางมีพื้นที่เก็บของสามส่วน โดยสองส่วนนั้นเป็นพื้นที่ตื้นที่มีด้านแบนและโค้งมนมาก (หมายความว่าคุณจะต้องถ่ายเนื้อหารอบๆ ห้องนักบินทุกครั้งที่คุณเปลี่ยนทิศทาง) และอีกพื้นที่หนึ่งลึกลงไปอีกเล็กน้อย แต่มีขนาดเล็กมาก ลิ้นชักใต้ที่วางแขนจะดีอย่างไร และอีก XNUMX อันที่ประตูหากไม่มีที่ว่างสำหรับเก็บโทรศัพท์มือถือ กุญแจ กระเป๋าสตางค์ การ์ดโรงรถ แว่นกันแดด และสิ่งอื่น ๆ ที่ปกติจะหมุนรอบรถ วิศวกรและนักออกแบบของ Citroën สามารถผลิตการตกแต่งภายในที่ไร้ประโยชน์ (สำหรับเรื่องนั้น) ได้อย่างไรนั้นยังคงเป็นปริศนา ...

ด้วยไฟฟ้าทั้งหมดนี้ช่วยในการขับเคลื่อน C6 คุณคาดว่าลำตัวจะเปิดและปิดด้วยการกดปุ่มเช่นกัน แต่นั่นไม่ใช่กรณี นี่คือเหตุผลที่ (สำหรับรถประเภทนี้) มันใหญ่เพียงพอและช่องเปิดกว้างพอที่คุณจะไม่ต้องคลุกคลีกับกระเป๋าเดินทางที่ใหญ่ขึ้นเล็กน้อย

เนื่องจากเหมาะกับ Citroen ตัวใหญ่ ระบบกันสะเทือนเป็นแบบไฮโดรนิวแมติก คุณจะไม่พบสปริงและแดมเปอร์แบบคลาสสิกที่เหมาะกับรถเก๋ง Citroën อย่างแท้จริง งานทั้งหมดทำด้วยไฮโดรลิกและไนโตรเจน ระบบที่รู้จักกันมาอย่างน้อยเป็นเวลานานและเป็น Citroën classic: หนึ่งลูก hydro-pneumatic ถัดจากแต่ละล้อจะซ่อนเมมเบรนที่แยกก๊าซ (ไนโตรเจน) ซึ่งทำหน้าที่เป็นสปริงจากน้ำมันไฮดรอลิค (โช๊ค) ตัวดูดซับ) ซึ่งไหลระหว่างลูกบอลกับ "โช้คอัพ" เองที่อยู่ถัดจากจักรยาน อีกลูกหนึ่งอยู่ระหว่างล้อหน้าและอีกสองลูกระหว่างล้อหลัง ซึ่งให้ความยืดหยุ่นของแชสซีที่เพียงพอสำหรับสภาวะที่เป็นไปได้ทั้งหมด แต่สาระสำคัญของระบบนั้นมาจากความยืดหยุ่นของคอมพิวเตอร์เท่านั้น

กล่าวคือ คอมพิวเตอร์สามารถกำหนดโปรแกรมการทำงานต่างๆ ได้ถึง 16 โปรแกรมให้กับระบบไฮดรอลิกที่อยู่ติดกับล้อแต่ละล้อ และนอกจากนี้ แชสซียังรู้จักความแข็งสองแบบ (ปรับได้ด้วยตนเอง) และโหมดการทำงานพื้นฐานสองโหมด ประการแรกคือเพื่อความสะดวกสบายเป็นหลัก เนื่องจากคอมพิวเตอร์อุทิศงานส่วนใหญ่เพื่อให้แน่ใจว่าตัวถังอยู่ในตำแหน่งเดิมเสมอ (แนวนอน โดยไม่คำนึงถึงการกระแทกขนาดใหญ่หรือเล็กบนถนน) โดยไม่คำนึงถึงถนนใต้ล้อ . โหมดการทำงานที่สองส่วนใหญ่ให้หน้าสัมผัสล้อแน่นกับพื้นและการสั่นสะเทือนของร่างกายน้อยที่สุด - เวอร์ชันสปอร์ต

น่าเสียดายที่ความแตกต่างระหว่างโหมดการทำงานทั้งสองนั้นไม่ได้ยอดเยี่ยมอย่างที่คาดไว้ โหมด Sport ช่วยลดการเอียงของตัวรถในมุมต่างๆ อย่างเห็นได้ชัด (C6 นั้นน่าพอใจในเรื่องนี้อย่างน่าประหลาดใจ เนื่องจากพวงมาลัยมีความแม่นยำพอสมควร แม้ว่าจะมีเสียงตอบรับน้อยเกินไปก็ตาม และมีอันเดอร์สเตียร์น้อยกว่าที่คุณคาดหวังจากรถที่มีลักษณะดังกล่าว จมูกยาว) ที่น่าสนใจคือจำนวนแรงกระแทกจากถนนไปยังห้องโดยสารไม่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ - สาเหตุหลักมาจากการกระแทกดังกล่าวมากเกินไปพร้อมการปรับระบบกันสะเทือนที่สะดวก

การกระแทกที่สั้นและแหลมคมทำให้เกิดปัญหาระบบกันสะเทือนมากมาย โดยเฉพาะที่ความเร็วต่ำในเมือง เราอาจคาดหวังไว้มากเกินไปจากระบบกันสะเทือน แต่ความรู้สึกของการโฉบบนพรมบินไม่สามารถมองข้ามได้จนกว่าความเร็วจะทะยานขึ้น

กระปุกเกียร์พิสูจน์แล้วว่า C6 ไม่ใช่นักกีฬา แม้จะมีการบังคับเลี้ยวที่ดี ระบบอัตโนมัติหกสปีดเข้าไปในรถพร้อมกับเครื่องยนต์จากชั้นวางของที่เกี่ยวข้อง เช่นเดียวกับรถยนต์ขนาดใหญ่อื่นๆ ในกลุ่ม PSA (รวมถึงเครื่องยนต์ของยี่ห้ออื่นด้วย) มัน "แตกต่าง" ด้วยความช้าและขาดการตอบสนองเมื่อลดเกียร์ลง เว้นแต่คุณจะเข้าร่วมโปรแกรมกีฬา ซึ่งคุณจะได้รับรางวัลเป็นการลดเกียร์แม้จะใช้คันเร่งเพียงบางส่วน และส่งผลให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากขึ้น

น่าเสียดายเพราะตัวเครื่องยนต์เองเป็นตัวอย่างที่ดีของเครื่องยนต์ดีเซล ซึ่งต้องขอบคุณฉนวนกันเสียงที่ดีและกระบอกสูบ 204 สูบ จึงช่วยซ่อนเชื้อเพลิงที่ขับอยู่ได้เป็นอย่างดี 6 "ม้า" หายไป (อีกครั้งเนื่องจากเกียร์อัตโนมัติ) แต่รถยังห่างไกลจากภาวะทุพโภชนาการ ด้วยโปรแกรมเปลี่ยนเกียร์แบบสปอร์ต (หรือการเปลี่ยนเกียร์ธรรมดา) และแรงดันแป้นคันเร่งที่เด็ดขาด CXNUMX สามารถเป็นรถที่เร็วอย่างน่าประหลาดใจที่สามารถก้าวไปพร้อมกับการแข่งขัน (ที่ใช้เครื่องยนต์ที่อ่อนลงเล็กน้อย) ได้ค่อนข้างง่าย

บนทางหลวงที่ความเร็วไม่เกิน 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ความเร็วทำได้ค่อนข้างง่าย แม้ในระยะทางไกลก็อาจเร็วจนน่าตกใจ และอัตราสิ้นเปลืองจะไม่มากเกินไป คู่แข่งรายใดอาจประหยัดกว่าเล็กน้อย แต่ปริมาณการทดสอบเฉลี่ย 12 ลิตรเป็นตัวเลขที่ดีพอสำหรับรถที่มีน้ำหนักเกือบ 13 ตัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากแม้แต่เส้นทางความเร็วเฉลี่ยก็ไม่ได้สูงกว่า XNUMX ลิตรมากนัก และคนขับที่ประหยัด สามารถเทียบกับ (หรือต่ำกว่า) สิบลิตร

อย่างไรก็ตาม C6 ทิ้งรสขมเล็กน้อย ใช่ นี่เป็นรถที่ดีจริงๆ และไม่ ข้อผิดพลาดไม่ได้ใหญ่มากจนคุ้มค่าที่จะข้ามไปเมื่อตัดสินใจซื้อ เฉพาะผู้ที่ต้องการซีดานCitroënที่หรูหราและคลาสสิกอย่างแท้จริงเท่านั้นที่จะผิดหวัง อื่น? ใช่ แต่ไม่มาก

ดูซาน ลูกิช

ภาพถ่าย: “Aleš Pavletič.

Citroën C6 2.7 V6 HDi Exclusive

ข้อมูลหลัก

ฝ่ายขาย:	Citroen สโลวีเนีย
ราคารุ่นพื้นฐาน:	58.587,88 €
ต้นทุนรุ่นทดสอบ:	59.464,20 €
พลัง:	150kW (204 .) กม.)
อัตราเร่ง (0-100 กม. / ชม.):	8,9 s
ความเร็วสูงสุด:	230 กม. / ชม
การบริโภค ECE รอบผสม:	8,7l / 100 กม
รับประกัน:	รับประกันทั่วไป 2 ปี, รับประกันกันสนิม 12 ปี, รับประกันวานิช 3 ปี, รับประกันมือถือ 2 ปี
เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องทุก	30.000 กม.
ทบทวนอย่างเป็นระบบ	30.000 กม.

ค่าใช้จ่าย (สูงสุด 100.000 กม. หรือห้าปี)

บริการงานวัสดุเป็นประจำ:	260,39 €
เชื้อเพลิง:	12.986,98 €
ยางรถยนต์ (1)	4.795,06 €
มูลค่าขาดทุน (ภายใน 5 ปี):	30.958,94 €
ประกันภาคบังคับ:	3.271,57 €
ประกันภัย CASCO (+ B, K), AO, AO +	7.827,99 (XNUMX
คำนวณต้นทุนประกันภัยรถยนต์
ซื้อ	€ 60.470,86 0,60 (ราคากม.: XNUMX )

ข้อมูลทางเทคนิค

เครื่องยนต์:	6 สูบ - V4o 60 จังหวะ - ดีเซล - ติดตั้งด้านหน้าตามขวาง - กระบอกสูบและระยะชัก 81,0 × 88,0 มม. - ปริมาตรกระบอกสูบ 2721 cm3 - กำลังอัด 17,3:1 - กำลังสูงสุด 150 กิโลวัตต์ (204 แรงม้า) ) ที่ 4000 รอบต่อนาที - ความเร็วลูกสูบเฉลี่ยสูงสุด กำลัง 11,7 ม./วินาที - กำลังเฉพาะ 55,1 กิโลวัตต์/ลิตร (74,9 แรงม้า/ลิตร) - แรงบิดสูงสุด 440 นิวตันเมตรที่ 1900 รอบ/นาที – 2 โอเวอร์เฮดแคมชาฟท์ (โซ่) – 4 วาล์วต่อสูบ – ฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงผ่านระบบคอมมอนเรล – 2 ไอเสีย เทอร์โบชาร์จเจอร์ แรงดันเกิน 1.4 บาร์ – ชาร์จอากาศเย็น
การถ่ายโอนพลังงาน:	ล้อหน้าที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ - เกียร์อัตโนมัติ 6 สปีด - อัตราทดเกียร์ I. 4,150 2,370; ครั้งที่สอง 1,550 ชั่วโมง; สาม. 1,150 ชั่วโมง; IV. 0,890 ชั่วโมง; ว. 0,680; วี.ไอ. 3,150; หลัง 3,07 - ดิฟเฟอเรนเชียล 8 - ขอบล้อหน้า 17J x 8, หลัง 17J x 225 - ยาง 55/17 R 2,05 W, ระยะการหมุน 1000 ม. - ความเร็วใน VI เกียร์ที่ 58,9 รอบต่อนาที XNUMX กม. / ชม.
ความจุ:	ความเร็วสูงสุด 230 กม./ชม. อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ใน 8,9 วินาที อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง (ECE) 12,0 / 6,8 / 8,7 ลิตร / 100 กม.
การขนส่งและการระงับ:	รถเก๋ง - 4 ประตู 5 ที่นั่ง - ตัวถังแบบพยุงตัว - ระบบกันสะเทือนหน้าเดี่ยว, รางขวางสามเหลี่ยมคู่, กันโคลง - ด้านหลังมัลติลิงค์บนรางสามเหลี่ยมคู่ขวางและรางเดี่ยวตามยาว, กันโคลง - ด้านหน้าและด้านหลังพร้อมระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์, ระบบกันสะเทือนแบบไฮโดรนิวแมติก - ด้านหน้า ดิสก์เบรก), ดิสก์หลัง (บังคับให้ระบายความร้อน), ABS, ESP, เบรกจอดรถไฟฟ้าที่ล้อหลัง (ปุ่มระหว่างที่นั่ง) - พวงมาลัยพร้อมแร็คแอนด์พิเนียน, พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า, 2,94 รอบระหว่างจุดสูงสุด
มาเซ่:	รถเปล่า 1871 กก. - น้ำหนักรวมที่อนุญาต 2335 กก. - น้ำหนักรถพ่วงที่อนุญาตพร้อมเบรค 1400 กก. ไม่รวมเบรค 750 กก. - น้ำหนักหลังคาที่อนุญาต 80 กก.
ขนาดภายนอก:	ความกว้างตัวรถ 1860 มม. - ตีนตะขาบ 1580 มม. - ตีนตะขาบหลัง 1553 มม. - ระยะจากพื้น 12,43 ม.
ขนาดภายใน:	หน้ากว้าง 1570 มม. หลัง 1550 - เบาะหน้ายาว 500 มม. เบาะหลัง 450 - เส้นผ่านศูนย์กลางพวงมาลัย 380 มม. - ถังน้ำมัน 72 ลิตร
กล่อง:	ปริมาณลำตัววัดโดยใช้กระเป๋าเดินทาง Samsonite 5 ชุดมาตรฐาน AM (ปริมาตรรวม 278,5 ลิตร): กระเป๋าเป้ 1 ใบ (20 ลิตร) 1 × กระเป๋าเดินทาง (36 ลิตร) กระเป๋าเดินทาง 2 × (68,5 ลิตร); กระเป๋าเดินทาง 1 × (85,5 ลิตร)

การวัดของเรา

T = 12 ° C / p = 1012 mbar / rel การถือครอง: 75% / ยางรถยนต์: Michelin Primacy / การอ่านเกจ: 1621 km
อัตราเร่ง 0-100 กม.:	9,6s
402ม. จากตัวเมือง:	16,9 ปี ( 136 กม. / ชม.)
1000ม. จากตัวเมือง:	30,5 ปี ( 176 กม. / ชม.)
ความเร็วสูงสุด:	217 กม. / ชม (เรา.)
การบริโภคขั้นต่ำ:	10,1l / 100 กม
ปริมาณการใช้สูงสุด:	14,9l / 100 กม
ทดสอบการบริโภค:	13,0 ลิตร / 100km
ระยะเบรกที่ 100 กม. / ชม.:	39,4m
ตาราง AM:	39m
เสียงรบกวนที่ 50 กม. / ชม. ในเกียร์ 3	54dB
เสียงรบกวนที่ 50 กม. / ชม. ในเกียร์ 4	53dB
เสียงรบกวนที่ 50 กม. / ชม. ในเกียร์ 6	90dB
เสียงรบกวนที่ 90 กม. / ชม. ในเกียร์ 3	58dB
เสียงรบกวนที่ 90 กม. / ชม. ในเกียร์ 4	57dB
เสียงรบกวนที่ 90 กม. / ชม. ในเกียร์ 5	56dB
เสียงรบกวนที่ 90 กม. / ชม. ในเกียร์ 6	55dB
เสียงรบกวนที่ 130 กม. / ชม. ในเกียร์ 4	64dB
เสียงรบกวนที่ 130 กม. / ชม. ในเกียร์ 5	63dB
เสียงรบกวนที่ 130 กม. / ชม. ในเกียร์ 6	62dB
ข้อผิดพลาดในการทดสอบ:	แน่แท้

คะแนนโดยรวม (337/420)

• ผู้ที่ต้องการ Citroen ตัวจริงจะรู้สึกผิดหวังเล็กน้อยกับการตกแต่งภายใน ส่วนอื่นๆ จะถูกรบกวนด้วยข้อบกพร่องเล็กน้อย แต่คุณไม่สามารถตำหนิ C6 ว่าไม่ดี

• ภายนอก (14/15)

  ภายนอกที่สดใหม่ที่สุดแห่งหนึ่งของครั้งล่าสุด แต่บางคนก็ไม่ชอบมัน

• ภายใน (110/140)

  ภายใน C6 นั้นน่าผิดหวังส่วนใหญ่เนื่องจากขาดการออกแบบแบบสแตนด์อโลน

• เครื่องยนต์ เกียร์ (35
  
  
  / 40)

  เครื่องยนต์ดีมากและเกียร์ก็ขี้เกียจเกินกว่าจะลดเกียร์ลงได้

• ประสิทธิภาพการขับขี่ (79
  
  
  / 95)

  แม้ว่าน้ำหนักและการขับเคลื่อนล้อหน้าจะมีชีวิตชีวาอย่างน่าประหลาดใจเมื่อเข้าโค้ง แต่การหน่วงนั้นอ่อนเกินไปสำหรับการกระแทกระยะสั้น

• ประสิทธิภาพ (31/35)

  "แรงม้า" ที่ดี 200 แรงม้าทำให้รถเก๋ง XNUMX ตันเคลื่อนที่ได้เร็วพอ แม้จะไม่มีการจำกัดความเร็วก็ตาม

• ความปลอดภัย (29/45)

  ดาว NCAP ห้าดวงและสี่ดวงสำหรับการป้องกันทางเท้า: C6 เป็นผู้นำในกลุ่มผลิตภัณฑ์ด้านความปลอดภัย

• เศรษฐกิจ

  การบริโภคตกลงไปในค่าเฉลี่ยทองคำ ราคาไม่ต่ำสุด การสูญเสียมูลค่าจะมีนัยสำคัญ

เราสรรเสริญและประณาม

ฟอร์ม

เครื่องยนต์

การบริโภค

อุปกรณ์

ที่นั่งด้านหน้า

จำนวนและการติดตั้งสวิตช์

การแพร่เชื้อ

แบบฟอร์มภายใน

ความปลอดภัย