ทดลองขับดีเซลและเบนซิน: ประเภท

การเผชิญหน้าอย่างตึงเครียดระหว่างเครื่องยนต์ดีเซลและเบนซินมาถึงจุดสูงสุดแล้ว เทคโนโลยีเทอร์โบล่าสุด ระบบคอมมอนเรลไดเรคอินเจคชั่นที่ควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ อัตราส่วนการอัดสูง การแข่งขันทำให้เครื่องยนต์ทั้งสองประเภทเข้าใกล้กันมากขึ้น… และทันใดนั้น ท่ามกลางการดวลแบบโบราณ ผู้เล่นใหม่ก็ปรากฏตัวขึ้นในที่เกิดเหตุ สถานที่ภายใต้ดวงอาทิตย์

หลังจากละเลยมาหลายปี ผู้ออกแบบได้ค้นพบศักยภาพมหาศาลของเครื่องยนต์ดีเซลอีกครั้งและเร่งการพัฒนาเครื่องยนต์ด้วยการแนะนำเทคโนโลยีใหม่อย่างเข้มข้น มันถึงจุดที่สมรรถนะแบบไดนามิกเข้าใกล้ลักษณะของคู่แข่งน้ำมันเบนซินและอนุญาตให้สร้างรถยนต์ที่คิดไม่ถึงมาก่อนเช่น Volkswagen Race Touareg และ Audi R10 TDI ที่มีความทะเยอทะยานมากกว่าความทะเยอทะยานในการแข่งรถ ลำดับเหตุการณ์ในช่วงสิบห้าปีที่ผ่านมาเป็นที่รู้จักกันดี ... เครื่องยนต์ดีเซลของ 1936 ไม่ได้แตกต่างจากบรรพบุรุษโดยพื้นฐานที่สร้างขึ้นโดย Mercedes-Benz ในปี 13 กระบวนการวิวัฒนาการอย่างช้า ๆ ตามมา ซึ่งในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาได้เติบโตขึ้นเป็นการระเบิดทางเทคโนโลยีอันทรงพลัง ในช่วงปลายยุค 1 เมอร์เซเดสได้สร้างรถยนต์เทอร์โบดีเซลคันแรกขึ้นใหม่ในช่วงปลายปี XNUMX การฉีดโดยตรงเปิดตัวในรุ่น Audi ต่อมาดีเซลได้รับหัวสี่วาล์วและในช่วงปลาย XNUMXs ระบบหัวฉีดคอมมอนเรลที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์กลายเป็นจริง . ... ในขณะเดียวกัน ระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงแรงดันสูงได้ถูกนำมาใช้ในเครื่องยนต์เบนซิน ซึ่งอัตราส่วนการอัดในปัจจุบันถึง XNUMX: XNUMX ในบางกรณี เมื่อเร็ว ๆ นี้เทคโนโลยีเทอร์โบกำลังประสบกับยุคฟื้นฟูศิลปวิทยาด้วยค่าแรงบิดของเครื่องยนต์เบนซินเริ่มเข้าใกล้ค่าแรงบิดของดีเซลเทอร์โบดีเซลที่มีชื่อเสียงอย่างมาก อย่างไรก็ตาม ควบคู่ไปกับความทันสมัย แนวโน้มคงที่ต่อการเพิ่มขึ้นของราคาเครื่องยนต์เบนซินอย่างจริงจังยังคงอยู่ ... ดังนั้น แม้จะมีอคติที่เด่นชัดและโพลาไรเซชันของความคิดเห็นเกี่ยวกับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลในส่วนต่างๆ ของโลกก็ตาม คู่แข่งทั้งสองได้รับการครอบงำที่จับต้องได้

แม้จะมีความบังเอิญของคุณสมบัติของหน่วยทั้งสองประเภท แต่ก็ยังมีความแตกต่างกันอย่างมากในลักษณะลักษณะและพฤติกรรมของเครื่องยนต์ความร้อนทั้งสอง

ในกรณีของเครื่องยนต์เบนซิน ส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงที่ระเหยจะเกิดขึ้นในช่วงเวลาที่ยาวนานกว่ามาก และเริ่มนานก่อนที่จะเริ่มกระบวนการเผาไหม้ ไม่ว่าจะใช้ระบบคาร์บูเรเตอร์หรือระบบหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์แบบไดเรคอินเจคชั่นที่ทันสมัย เป้าหมายของการผสมคือการผลิตส่วนผสมเชื้อเพลิงที่เป็นเนื้อเดียวกันโดยมีอัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิงที่กำหนดไว้อย่างดี ค่านี้มักจะใกล้เคียงกับค่าที่เรียกว่า "ส่วนผสมปริมาณสารสัมพันธ์" ซึ่งมีอะตอมของออกซิเจนเพียงพอที่จะสามารถ (ในทางทฤษฎี) สร้างพันธะในโครงสร้างที่เสถียรกับไฮโดรเจนและคาร์บอนทุกๆ อะตอมในเชื้อเพลิง โดยก่อตัวเป็น H20 และ CO2 เท่านั้น เนื่องจากอัตราส่วนการอัดมีขนาดเล็กพอที่จะหลีกเลี่ยงการจุดระเบิดโดยอัตโนมัติก่อนเวลาอันควรของสารบางชนิดในเชื้อเพลิงเนื่องจากอุณหภูมิการอัดสูง (ส่วนของน้ำมันเบนซินประกอบด้วยไฮโดรคาร์บอนที่มีอุณหภูมิการระเหยต่ำกว่ามากและอุณหภูมิการเผาไหม้ที่สูงกว่ามาก) การจุดระเบิดเองจากเศษส่วนดีเซล) การจุดระเบิดของส่วนผสมเริ่มต้นโดยหัวเทียน และการเผาไหม้เกิดขึ้นในรูปแบบของการเคลื่อนที่ด้านหน้าที่ความเร็วจำกัด น่าเสียดายที่โซนที่มีกระบวนการไม่สมบูรณ์ก่อตัวขึ้นในห้องเผาไหม้ ซึ่งนำไปสู่การก่อตัวของคาร์บอนมอนอกไซด์และไฮโดรคาร์บอนที่เสถียร และเมื่อด้านหน้าของเปลวไฟเคลื่อนที่ ความดันและอุณหภูมิที่บริเวณขอบจะเพิ่มขึ้น ซึ่งนำไปสู่การก่อตัวของไนโตรเจนออกไซด์ที่เป็นอันตราย ( ระหว่างไนโตรเจนและออกซิเจนจากอากาศ) เปอร์ออกไซด์และไฮโดรเปอร์ออกไซด์ (ระหว่างออกซิเจนและเชื้อเพลิง) การสะสมของหลังจนถึงค่าวิกฤตนำไปสู่การเผาไหม้ระเบิดที่ไม่สามารถควบคุมได้ดังนั้นในน้ำมันเบนซินสมัยใหม่จึงใช้เศษส่วนของโมเลกุลที่มี "โครงสร้าง" ทางเคมีที่ค่อนข้างเสถียรและยากต่อการระเบิด - มีการดำเนินการเพิ่มเติมจำนวนหนึ่ง ที่โรงกลั่นเพื่อให้เกิดความมั่นคงดังกล่าว รวมถึงการเพิ่มค่าออกเทนของน้ำมันเชื้อเพลิง เนื่องจากอัตราส่วนผสมคงที่ส่วนใหญ่ที่เครื่องยนต์เบนซินสามารถทำงานได้ วาล์วปีกผีเสื้อจึงมีบทบาทสำคัญ โดยภาระของเครื่องยนต์จะถูกควบคุมโดยการปรับปริมาณอากาศบริสุทธิ์ อย่างไรก็ตาม ในทางกลับกัน มันกลายเป็นแหล่งที่มาของการสูญเสียที่สำคัญในโหมดโหลดบางส่วน โดยมีบทบาทเป็น "ปลั๊กคอ" ชนิดหนึ่งของเครื่องยนต์

แนวคิดของผู้สร้างเครื่องยนต์ดีเซล Rudolf Diesel คือการเพิ่มอัตราส่วนการอัดอย่างมีนัยสำคัญ และด้วยเหตุนี้ประสิทธิภาพทางอุณหพลศาสตร์ของเครื่อง ดังนั้นพื้นที่ของห้องเชื้อเพลิงจึงลดลงและพลังงานของการเผาไหม้จะไม่กระจายไปตามผนังของกระบอกสูบและระบบทำความเย็น แต่จะถูก "ใช้" ระหว่างอนุภาคซึ่งในกรณีนี้จะอยู่ใกล้กันมากขึ้น อื่น. หากส่วนผสมของเชื้อเพลิงอากาศที่เตรียมไว้ล่วงหน้าเข้าไปในห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์ประเภทนี้ เช่น ในกรณีของเครื่องยนต์เบนซิน เมื่อถึงอุณหภูมิวิกฤตในระหว่างกระบวนการอัด (ขึ้นอยู่กับอัตราส่วนการอัดและประเภทของเชื้อเพลิง ) กระบวนการจุดระเบิดด้วยตัวเองจะเริ่มต้นก่อนเวลา GMT เป็นเวลานาน การเผาไหม้เชิงปริมาตรที่ไม่มีการควบคุม ด้วยเหตุนี้เชื้อเพลิงดีเซลจึงถูกฉีดในช่วงเวลาสุดท้ายก่อนเวลา GMT ไม่นานที่ความดันสูงมาก ซึ่งทำให้ไม่มีเวลาอย่างมากสำหรับการระเหย การแพร่ การผสม การจุดระเบิดด้วยตนเอง และความจำเป็นในการจำกัดความเร็วสูงสุด ที่ไม่ค่อยจะเกินขีดจำกัด จาก 4500 รอบต่อนาที วิธีการนี้กำหนดข้อกำหนดที่เหมาะสมสำหรับคุณภาพของเชื้อเพลิง ซึ่งในกรณีนี้คือน้ำมันดีเซลเพียงเศษเสี้ยว - ส่วนใหญ่กลั่นแบบตรงโดยมีอุณหภูมิจุดระเบิดอัตโนมัติต่ำกว่ามาก เนื่องจากโครงสร้างที่ไม่เสถียรมากขึ้นและโมเลกุลที่ยาวเป็นข้อกำหนดเบื้องต้นเพื่อให้ง่ายขึ้น แตกและทำปฏิกิริยากับออกซิเจน

คุณลักษณะของกระบวนการเผาไหม้ของเครื่องยนต์ดีเซลในแง่หนึ่งคือโซนที่มีส่วนผสมที่เข้มข้นรอบ ๆ รูฉีดซึ่งเชื้อเพลิงจะสลายตัว (รอยแตก) จากอุณหภูมิโดยไม่มีการเกิดออกซิเดชันกลายเป็นแหล่งที่มาของอนุภาคคาร์บอน (เขม่า) และอีกด้านหนึ่ง ซึ่งไม่มีเชื้อเพลิงเลยและภายใต้อิทธิพลของไนโตรเจนที่มีอุณหภูมิสูงและออกซิเจนของอากาศจะเข้าสู่ปฏิกิริยาทางเคมีทำให้เกิดไนโตรเจนออกไซด์ ดังนั้นเครื่องยนต์ดีเซลจึงได้รับการปรับแต่งให้ทำงานด้วยส่วนผสมที่มีความมันปานกลางอยู่เสมอ (นั่นคือมีอากาศมากเกินไป) และภาระจะถูกควบคุมโดยปริมาณของเชื้อเพลิงที่ฉีดเข้าไปเท่านั้น สิ่งนี้หลีกเลี่ยงการใช้คันเร่งซึ่งเป็นข้อได้เปรียบอย่างมากเมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซิน เพื่อชดเชยข้อบกพร่องบางประการของเครื่องยนต์เบนซินนักออกแบบได้สร้างเครื่องยนต์ที่กระบวนการสร้างส่วนผสมเรียกว่า "การแบ่งชั้นของประจุ"

ในโหมดโหลดบางส่วน ส่วนผสมของปริมาณสารสัมพันธ์ที่เหมาะสมที่สุดจะถูกสร้างขึ้นเฉพาะในบริเวณรอบ ๆ อิเล็กโทรดหัวเทียน อันเนื่องมาจากการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบฉีดพิเศษ การไหลของอากาศโดยตรง โปรไฟล์ด้านหน้าของลูกสูบแบบพิเศษ และวิธีการอื่นๆ ที่คล้ายคลึงกันซึ่งรับประกันความน่าเชื่อถือในการจุดระเบิด ในเวลาเดียวกัน ส่วนผสมในปริมาตรของห้องเพาะเลี้ยงส่วนใหญ่ยังคงบางเบา และเนื่องจากภาระในโหมดนี้สามารถควบคุมได้โดยปริมาณเชื้อเพลิงที่จ่ายเท่านั้น วาล์วปีกผีเสื้อจึงสามารถเปิดได้เต็มที่ ในทางกลับกัน ส่งผลให้การสูญเสียลดลงพร้อมกันและเพิ่มประสิทธิภาพทางอุณหพลศาสตร์ของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น ตามทฤษฎีแล้วทุกอย่างดูดีมาก แต่จนถึงตอนนี้ ความสำเร็จของเครื่องยนต์ประเภทนี้ที่ผลิตโดย Mitsubishi และ VW นั้นยังไม่เป็นที่ดึงดูดใจ โดยทั่วไปแล้ว จนถึงขณะนี้ยังไม่มีใครสามารถอวดประโยชน์ของโซลูชั่นเทคโนโลยีเหล่านี้ได้อย่างเต็มที่

และถ้าคุณรวมข้อดีของเครื่องยนต์ทั้งสองประเภทเข้าด้วยกันอย่างน่าอัศจรรย์? อะไรคือส่วนผสมที่เหมาะสมที่สุดของการอัดน้ำมันดีเซลสูง การกระจายส่วนผสมที่เป็นเนื้อเดียวกันตลอดปริมาตรของห้องเผาไหม้ และการจุดระเบิดเองอย่างสม่ำเสมอในปริมาตรเดียวกัน การศึกษาในห้องปฏิบัติการอย่างเข้มข้นของหน่วยทดลองประเภทนี้ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาได้แสดงให้เห็นการลดลงอย่างมากของการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายในก๊าซไอเสีย (เช่น ปริมาณของไนโตรเจนออกไซด์ลดลงถึง 99%!) โดยมีประสิทธิภาพเพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์เบนซิน . ดูเหมือนว่าอนาคตจะเป็นของเครื่องยนต์อย่างแท้จริง ซึ่งบริษัทยานยนต์และบริษัทออกแบบอิสระเพิ่งรวมตัวกันภายใต้ชื่อ HCCI - Homogeneous Charge Compression Ignition Engines หรือ Homogeneous Charge Self Ignition Engines

เช่นเดียวกับการพัฒนาที่ดูเหมือน "ปฏิวัติ" อื่น ๆ แนวคิดในการสร้างเครื่องจักรดังกล่าวไม่ใช่เรื่องใหม่และในขณะที่ความพยายามในการสร้างรูปแบบการผลิตที่เชื่อถือได้ก็ยังไม่ประสบความสำเร็จ ในขณะเดียวกันความเป็นไปได้ที่เพิ่มขึ้นของการควบคุมกระบวนการทางเทคโนโลยีแบบอิเล็กทรอนิกส์และความยืดหยุ่นที่ดีเยี่ยมของระบบจ่ายก๊าซทำให้เกิดโอกาสที่เป็นจริงและมองโลกในแง่ดีสำหรับเครื่องยนต์ประเภทใหม่

ในความเป็นจริงในกรณีนี้มันเป็นลูกผสมของหลักการของเครื่องยนต์เบนซินและดีเซล ส่วนผสมที่เป็นเนื้อเดียวกันอย่างดีเช่นเดียวกับในเครื่องยนต์เบนซินจะเข้าสู่ห้องเผาไหม้ของ HCCI แต่จะติดไฟได้เองภายใต้อิทธิพลของความร้อนจากการบีบอัด เครื่องยนต์ชนิดใหม่ไม่จำเป็นต้องมีวาล์วปีกผีเสื้อเนื่องจากสามารถทำงานบนส่วนผสมแบบลีนได้ อย่างไรก็ตามควรสังเกตว่าในกรณีนี้ความหมายของคำจำกัดความของคำว่า "ลีน" นั้นแตกต่างจากคำจำกัดความของดีเซลอย่างมีนัยสำคัญเนื่องจาก HCCI ไม่มีส่วนผสมที่ไม่ติดมันและอุดมไปด้วยสูง แต่เป็นส่วนผสมที่ไม่ติดมันอย่างสม่ำเสมอ หลักการทำงานถือว่าการจุดระเบิดพร้อมกันของส่วนผสมตลอดทั้งปริมาตรของกระบอกสูบโดยไม่มีเปลวไฟเคลื่อนที่สม่ำเสมอและที่อุณหภูมิต่ำกว่าอย่างมีนัยสำคัญ สิ่งนี้นำไปสู่การลดปริมาณไนโตรเจนออกไซด์และเขม่าในก๊าซไอเสียอย่างมีนัยสำคัญโดยอัตโนมัติและจากแหล่งข้อมูลที่เชื่อถือได้หลายแห่งการแนะนำ HCCI ที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นอย่างมากในการผลิตยานยนต์ต่อเนื่องในปี 2010-2015 จะช่วยมนุษยชาติได้ราวครึ่งล้านบาร์เรล. น้ำมันทุกวัน

อย่างไรก็ตาม ก่อนที่จะบรรลุเป้าหมายนี้ นักวิจัยและวิศวกรต้องเอาชนะอุปสรรค์ที่ใหญ่ที่สุดในขณะนี้ นั่นคือการขาดวิธีที่เชื่อถือได้ในการควบคุมกระบวนการจุดระเบิดอัตโนมัติโดยใช้เศษส่วนที่มีองค์ประกอบทางเคมี คุณสมบัติ และพฤติกรรมที่แตกต่างกันของเชื้อเพลิงสมัยใหม่ คำถามหลายข้อเกิดจากการกักกันของกระบวนการที่โหลด รอบหมุน และสภาวะอุณหภูมิของเครื่องยนต์ ตามที่ผู้เชี่ยวชาญบางคนสามารถทำได้โดยการส่งคืนปริมาณก๊าซไอเสียที่วัดได้อย่างแม่นยำกลับไปที่กระบอกสูบ อุ่นส่วนผสม หรือเปลี่ยนอัตราส่วนกำลังอัดแบบไดนามิก หรือเปลี่ยนอัตราส่วนกำลังอัดโดยตรง (เช่น ต้นแบบ SVC Saab) หรือ การเปลี่ยนจังหวะการปิดวาล์วโดยใช้ระบบจ่ายก๊าซแบบแปรผัน

ยังไม่ชัดเจนว่าปัญหาเรื่องเสียงและผลกระทบทางอุณหพลศาสตร์ต่อการออกแบบเครื่องยนต์เนื่องจากการจุดระเบิดด้วยตัวเองของส่วนผสมสดจำนวนมากที่โหลดเต็มจะถูกกำจัดได้อย่างไร ปัญหาที่แท้จริงคือการสตาร์ทเครื่องยนต์ที่อุณหภูมิต่ำในกระบอกสูบ เนื่องจากเป็นการยากที่จะจุดระเบิดเองในสภาวะดังกล่าว ปัจจุบัน นักวิจัยจำนวนมากกำลังทำงานเพื่อขจัดปัญหาคอขวดเหล่านี้โดยใช้ผลการสังเกตของต้นแบบด้วยเซ็นเซอร์สำหรับการควบคุมทางอิเล็กทรอนิกส์อย่างต่อเนื่องและการวิเคราะห์กระบวนการทำงานในกระบอกสูบแบบเรียลไทม์

ตามที่ผู้เชี่ยวชาญจากบริษัทรถยนต์ที่ทำงานในทิศทางนี้ ได้แก่ Honda, Nissan, Toyota และ GM มีแนวโน้มว่ารถยนต์แบบผสมผสานจะถูกสร้างขึ้นในขั้นแรกซึ่งสามารถสลับโหมดการทำงานได้ และหัวเทียนจะถูกใช้เป็นผู้ช่วยในกรณีหนึ่ง โดยที่ HCCI ประสบปัญหา Volkswagen ได้ใช้รูปแบบที่คล้ายกันในเครื่องยนต์ CCS (Combined Combustion System) ซึ่งปัจจุบันใช้เฉพาะเชื้อเพลิงสังเคราะห์ที่พัฒนาขึ้นเป็นพิเศษสำหรับเครื่องยนต์ดังกล่าวเท่านั้น

การจุดระเบิดของส่วนผสมในเครื่องยนต์ HCCI สามารถทำได้ในอัตราส่วนที่หลากหลายระหว่างเชื้อเพลิง อากาศ และก๊าซไอเสีย (เพียงพอที่จะทำให้ถึงอุณหภูมิที่จุดระเบิดได้เองโดยอัตโนมัติ) และเวลาในการเผาไหม้ที่สั้นจะนำไปสู่การเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์อย่างมีนัยสำคัญ ปัญหาบางอย่างของหน่วยประเภทใหม่สามารถแก้ไขได้สำเร็จเมื่อใช้ร่วมกับระบบไฮบริด เช่น Hybrid Synergy Drive ของโตโยต้า ในกรณีนี้ เครื่องยนต์สันดาปภายในสามารถใช้ได้ในโหมดบางอย่างที่เหมาะสมที่สุดในแง่ของความเร็วและโหลดเท่านั้น ในที่ทำงาน จึงข้ามโหมดที่เครื่องยนต์มีปัญหาหรือไม่มีประสิทธิภาพ

การเผาไหม้ในเครื่องยนต์ HCCI ทำได้โดยการควบคุมอุณหภูมิความดันปริมาณและคุณภาพของส่วนผสมในตำแหน่งที่ใกล้เคียงกับ GMT เป็นปัญหาใหญ่ที่เกิดขึ้นกับเบื้องหลังของการจุดระเบิดที่ง่ายกว่ามากด้วยหัวเทียน ในทางกลับกัน HCCI ไม่จำเป็นต้องสร้างกระบวนการปั่นป่วนซึ่งเป็นสิ่งสำคัญสำหรับเครื่องยนต์เบนซินและโดยเฉพาะอย่างยิ่งเครื่องยนต์ดีเซลเนื่องจากลักษณะเชิงปริมาตรของการจุดระเบิดในตัวเองพร้อมกัน ในขณะเดียวกันด้วยเหตุนี้แม้การเบี่ยงเบนของอุณหภูมิเพียงเล็กน้อยก็สามารถนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในกระบวนการจลน์ได้

ในทางปฏิบัติ ปัจจัยที่สำคัญที่สุดสำหรับอนาคตของเครื่องยนต์ประเภทนี้คือประเภทของเชื้อเพลิง และโซลูชันการออกแบบที่ถูกต้องสามารถพบได้ด้วยความรู้โดยละเอียดเกี่ยวกับพฤติกรรมของเครื่องยนต์ในห้องเผาไหม้เท่านั้น ดังนั้น ปัจจุบันบริษัทยานยนต์หลายแห่งกำลังทำงานร่วมกับบริษัทน้ำมัน (เช่น Toyota และ ExxonMobil) และการทดลองส่วนใหญ่ในขั้นตอนนี้ดำเนินการกับเชื้อเพลิงสังเคราะห์ที่ออกแบบมาเป็นพิเศษ ซึ่งองค์ประกอบและลักษณะการทำงานจะถูกคำนวณล่วงหน้า ประสิทธิภาพของการใช้น้ำมันเบนซินและน้ำมันดีเซลใน HCCI นั้นตรงกันข้ามกับตรรกะของเครื่องยนต์แบบคลาสสิก เนื่องจากน้ำมันเบนซินมีอุณหภูมิการจุดระเบิดอัตโนมัติสูง อัตราส่วนการอัดในน้ำมันจึงอาจเปลี่ยนแปลงได้ตั้งแต่ 12:1 ถึง 21:1 และในน้ำมันดีเซลซึ่งติดไฟได้ที่อุณหภูมิต่ำกว่า ควรมีค่าค่อนข้างน้อย - ตามลำดับเพียง 8 :1.

ข้อความ: Georgy Kolev

รูปถ่าย: บริษัท