เครื่องยนต์ Hyundai / Kia R-Series - 2,0 CRDi (100, 135 kW) และ 2,2 CRDi (145 kW)

ผู้ผลิตรถยนต์เกาหลีที่ครั้งหนึ่งเคยเป็น "น้ำมันเบนซิน" กำลังพิสูจน์ว่าพวกเขาสามารถผลิตเครื่องยนต์ดีเซลที่มีคุณภาพได้เช่นกัน ตัวอย่างสำคัญคือ Hyundai/Kia Group ซึ่งสร้างความพึงพอใจให้กับผู้รักการใช้น้ำมันมากมายด้วย CRDi U-series 1,6 (1,4) เครื่องยนต์เหล่านี้โดดเด่นด้วยไดนามิกที่แข็งแกร่ง การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เหมาะสม และความน่าเชื่อถือที่ดี ผ่านการทดสอบตามเวลา หน่วย CRDi ของซีรีส์ D ที่ผลิตโดยบริษัทอิตาลี VM Motori ในสองตัวเลือกพลังงาน (2,0 - 103 กิโลวัตต์และ 2,2 - 115 กิโลวัตต์) ถูกแทนที่ในช่วงเปลี่ยนปี 2009-2010 บนเครื่องยนต์ใหม่ทั้งหมดที่เราออกแบบเอง เรียกว่า R-series

มอเตอร์ซีรีส์ R มีจำหน่ายในประเภทการกระจัดสองระดับ: 2,0 และ 2,2 ลิตร รุ่นเล็กใช้สำหรับรถ SUV ขนาดกะทัดรัด Hyundai ix35 และ Kia Sportage รุ่นใหญ่ใช้สำหรับ Kia Sorento และ Hyudai Santa Fe รุ่นที่สอง 2,0 CRDi มีให้เลือกสองแบบคือ 100 และ 135 กิโลวัตต์ (320 และ 392 นิวตันเมตร) ในขณะที่รุ่น 2,2 CRDi ให้กำลัง 145 กิโลวัตต์และแรงบิดสูงสุด 445 นิวตันเมตร ตามพารามิเตอร์ที่ประกาศไว้ เครื่องยนต์ทั้งสองนั้นดีที่สุดในระดับเดียวกัน (เครื่องยนต์ที่มีซูเปอร์ชาร์จเจอร์จากเทอร์โบชาร์จเจอร์เพียงตัวเดียว)

ดังที่ได้กล่าวไว้ เครื่องยนต์ D-series ก่อนหน้านี้เริ่มติดตั้งในรถยนต์ Hyundai/Kia ในช่วงเปลี่ยนสหัสวรรษ พวกเขาผ่านวิวัฒนาการหลายขั้นตอนอย่างค่อยเป็นค่อยไปและตลอดอาชีพการงานของพวกเขาเป็นตัวแทนของยานยนต์ที่ดี อย่างไรก็ตาม พวกเขาไปไม่ถึงจุดสูงสุดของคลาสเนื่องจากไดนามิกของพวกเขา และยังมีอัตราสิ้นเปลืองที่สูงกว่าเล็กน้อยเมื่อเทียบกับคู่แข่ง ด้วยเหตุผลเดียวกัน Hyundai / Kia Group จึงเปิดตัวเครื่องยนต์ใหม่ที่ออกแบบเองทั้งหมด เมื่อเทียบกับรุ่นก่อน R-series ใหม่มีความแตกต่างหลายประการ อย่างแรกคือกลไกจับเวลาสิบหกวาล์วซึ่งตอนนี้ไม่ได้ควบคุมโดยเพลาลูกเบี้ยวคู่หนึ่งผ่านแขนโยกพร้อมรอกและก้านไฮดรอลิก นอกจากนี้ กลไกการจับเวลาไม่ได้ขับเคลื่อนด้วยสายพานแบบฟันอีกต่อไป แต่ขับเคลื่อนด้วยโซ่เหล็กคู่ที่ไม่ต้องการการบำรุงรักษาภายใต้สภาวะการทำงานปกติ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง โซ่ขับเพลาลูกเบี้ยวฝั่งไอเสีย ซึ่งเพลาลูกเบี้ยวขับเพลาลูกเบี้ยวฝั่งไอดี

นอกจากนี้ ปั๊มที่ต้องใช้ในการทำงานของหม้อลมเบรกและแอคชูเอเตอร์สุญญากาศนั้นขับเคลื่อนโดยเพลาลูกเบี้ยวและไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของอัลเทอร์เนเตอร์ ปั๊มน้ำขับเคลื่อนด้วยสายพานแบบแบน ในขณะที่ระบบขับเคลื่อนในรุ่นก่อนหน้านี้ยึดด้วยสายพานราวลิ้นแบบฟัน ซึ่งในบางกรณีอาจทำให้สายพานเสียหายได้ และทำให้เครื่องยนต์เสียหายตามมา เทอร์โบชาร์จเจอร์และตำแหน่งของ DPF เมื่อรวมกับตัวเร่งปฏิกิริยาออกซิเดชันซึ่งอยู่ด้านล่างของเทอร์โบชาร์จเจอร์ ยังได้รับการเปลี่ยนแปลงเพื่อให้ก๊าซไอเสียร้อนที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้และไม่เย็นโดยไม่จำเป็นเหมือนในรุ่นก่อนหน้า (DPF ตั้งอยู่ใต้ รถ). ควรกล่าวถึงความแตกต่างที่สำคัญระหว่างตัวเลือกประสิทธิภาพ 2,0 CRDi ทั้งสองตัวเลือก ความแตกต่างตามปกติ ไม่เพียงแต่แรงดันเทอร์โบ การฉีด หรือโปรแกรมชุดควบคุมอื่นๆ เท่านั้น แต่ยังแตกต่างกันที่รูปร่างของลูกสูบที่แตกต่างกัน และอัตราส่วนกำลังอัดที่ต่ำกว่าของรุ่นที่แรงกว่า (16,0:1 เทียบกับ 16,5:1)

การฉีดจะดำเนินการโดยระบบคอมมอนเรลรุ่นที่ 4 พร้อมปั๊มฉีด Bosch CP4 ด้วยแรงดันการฉีดสูงสุดถึง 1800 บาร์ และกระบวนการทั้งหมดควบคุมโดยอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ EDC 17 ของ Bosch เฉพาะฝาสูบเท่านั้นที่ทำจากโลหะผสมอะลูมิเนียมน้ำหนักเบา ตัวบล็อกทำจากเหล็กหล่อ แม้ว่าโซลูชันนี้จะมีข้อเสียบางประการ (เวลาทำความร้อนนานขึ้นหรือมีน้ำหนักมากขึ้น) ในทางกลับกัน อุปกรณ์ดังกล่าวมีความน่าเชื่อถือและราคาถูกกว่าในการผลิต เครื่องยนต์ประกอบด้วยวาล์วหมุนเวียนก๊าซไอเสียซึ่งควบคุมอย่างต่อเนื่องโดยมอเตอร์ไฟฟ้า เซอร์โวมอเตอร์ยังมีหน้าที่ในการปรับใบพัดสเตเตอร์ในเทอร์โบชาร์จเจอร์ การระบายความร้อนของน้ำมันอย่างมีประสิทธิภาพนั้นมาจากตัวกรองน้ำมันพร้อมตัวแลกเปลี่ยนความร้อนแบบน้ำมันและน้ำ

แน่นอน การปฏิบัติตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษ Euro V รวมถึงตัวกรองฝุ่นละอองเป็นเรื่องแน่นอน เนื่องจากเครื่องยนต์ 2,2 CRDi เข้าสู่รุ่น Sorento II ในปี 2009 ผู้ผลิตได้รับการอนุมัติ Euro IV ซึ่งหมายความว่าไม่มีตัวกรอง DPF สัญญาณเชิงบวกสำหรับผู้บริโภคซึ่งอาจไม่จำเป็น แม้ว่าอัตราความล้มเหลวหรืออายุการใช้งานของตัวกรอง DPF จะดีขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ระยะทางที่สูงหรือการวิ่งระยะสั้นบ่อยๆ ยังคงส่งผลต่อความน่าเชื่อถือและอายุการใช้งานของผลประโยชน์ด้านสิ่งแวดล้อมนี้อย่างมาก ดังนั้น Kia จึงอนุญาตให้ใช้เครื่องยนต์ที่ประสบความสำเร็จอย่างมากใน Sorente รุ่นที่สอง แม้ว่าจะไม่มีตัวกรอง DPF ที่ใช้เวลานานก็ตาม หน่วยดังกล่าวประกอบด้วยเครื่องทำความเย็นหมุนเวียนไอเสียขนาดเล็กซึ่งในทั้งสองรุ่นมีจัมเปอร์ (เครื่องยนต์เย็น - เย็น) นอกจากนี้ หัวเผาเหล็กธรรมดาเท่านั้นที่ใช้แทนเซรามิก ซึ่งมีราคาแพงกว่าแต่ยังทนทานต่อการโหลดในระยะยาวอีกด้วย ในเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่ หัวเทียนจะทำงานเป็นระยะเวลาหนึ่งหลังจากสตาร์ท (บางครั้งในช่วงอุ่นเครื่องทั้งหมด) เพื่อลดการก่อตัวของสารไฮโดรคาร์บอน (HC) ที่ไม่ถูกเผาไหม้ และด้วยเหตุนี้จึงปรับปรุงวัฒนธรรมการทำงานของเครื่องยนต์ การอุ่นซ้ำเป็นสิ่งจำเป็นเนื่องจากแรงดันการอัดที่ต่ำลงเรื่อยๆ ซึ่งส่งผลให้อุณหภูมิของอากาศอัดลดลงระหว่างการอัดด้วย มันคือความร้อนต่ำของการบีบอัดที่อาจไม่เพียงพอสำหรับการปล่อยมลพิษต่ำซึ่งกำหนดโดยมาตรฐานที่เข้มงวดมากขึ้น