ทดลองขับรถยนต์ไฟฟ้า ครั้งนี้ตลอดไป

ตั้งแต่ Camilla Genasi จนถึง GM EV1 ไปจนถึง Tesla Model X หรือประวัติศาสตร์ของยานยนต์ไฟฟ้า

เรื่องราวเกี่ยวกับรถยนต์ไฟฟ้าสามารถอธิบายได้ว่าเป็นสมรรถนะที่สาม โครงเรื่องหลักจนถึงทุกวันนี้ยังคงอยู่ในส่วนของความต้องการอุปกรณ์ไฟฟ้าเคมีที่เหมาะสมทำให้มั่นใจได้ว่ามีพลังงานเพียงพอสำหรับความต้องการของรถยนต์ไฟฟ้า

ห้าปีก่อนที่ Karl Benz จะเปิดตัวรถสามล้อขับเคลื่อนด้วยตัวเองในปี พ.ศ. 1886 กุสตาฟ ทรูฟ ชาวฝรั่งเศสขับรถยนต์ไฟฟ้าของเขาด้วยจำนวนล้อเท่ากันผ่านงาน Exposition D'Electricite ในปารีส อย่างไรก็ตาม ชาวอเมริกันจะได้รับการเตือนว่าโธมัส ดาเวนพอร์ต เพื่อนร่วมชาติของพวกเขาสร้างสิ่งนี้เมื่อ 47 ปีก่อน และนี่เกือบจะเป็นความจริงแล้ว เพราะในปี 1837 ช่างตีเหล็ก Davenport ได้สร้างรถยนต์ไฟฟ้าและ "ขับเคลื่อน" ไปตามราง แต่ข้อเท็จจริงนี้มาพร้อมกับรายละเอียดเล็กๆ น้อยๆ นั่นคือไม่มีแบตเตอรี่อยู่ในรถ ดังนั้น ตามประวัติศาสตร์แล้ว รถคันนี้ถือได้ว่าเป็นผู้บุกเบิกของรถราง ไม่ใช่รถยนต์ไฟฟ้า

Gaston Plante นักฟิสิกส์ชาวฝรั่งเศสอีกคนหนึ่งมีส่วนสำคัญในการกำเนิดรถยนต์ไฟฟ้าแบบคลาสสิก: เขาสร้างแบตเตอรี่ตะกั่วกรดและเปิดตัวในปี 1859 ซึ่งเป็นปีเดียวกับที่การผลิตน้ำมันเชิงพาณิชย์เริ่มขึ้นในสหรัฐอเมริกา เจ็ดปีต่อมา ในบรรดาชื่อสีทองที่เป็นแรงผลักดันในการพัฒนาเครื่องจักรไฟฟ้า ชื่อของ Werner von Siemens ชาวเยอรมันได้ถูกบันทึกไว้ กิจกรรมการเป็นผู้ประกอบการของเขาที่นำไปสู่ความสำเร็จของมอเตอร์ไฟฟ้า ซึ่งรวมถึงแบตเตอรี่กลายเป็นแรงผลักดันอันทรงพลังสำหรับการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้า ในปี พ.ศ. 1882 รถยนต์ไฟฟ้าสามารถพบเห็นได้ตามท้องถนนในกรุงเบอร์ลิน และเหตุการณ์นี้เป็นจุดเริ่มต้นของการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าอย่างรวดเร็วในยุโรปและสหรัฐอเมริกา ซึ่งมีรถยนต์รุ่นใหม่ ๆ ปรากฏขึ้นมากขึ้นเรื่อยๆ ดังนั้น ม่านจึงถูกเปิดขึ้นในการดำเนินการครั้งแรกของการขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้า ซึ่งอนาคตของยานยนต์ไฟฟ้าดูเหมือนจะสดใสในเวลานั้น ทุกสิ่งที่สำคัญและจำเป็นสำหรับสิ่งนี้ได้ถูกประดิษฐ์ขึ้นแล้ว และโอกาสสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายในที่มีเสียงดังและมีกลิ่นเหม็นก็กลายเป็นสิ่งที่ไร้ความหวังมากขึ้นเรื่อยๆ แม้ว่าในปลายศตวรรษนี้ ความหนาแน่นพลังงานของแบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดจะเหลือเพียง 20 วัตต์ต่อกิโลกรัม (น้อยกว่าแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนรุ่นล่าสุดเกือบ 80 เท่า) แต่รถยนต์ไฟฟ้าก็มีระยะทางที่น่าพอใจถึง 30 กิโลเมตร นี่เป็นระยะทางที่ไกลมากในช่วงเวลาที่การเดินในแต่ละวันวัดได้ และครอบคลุมได้ด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าที่มีกำลังต่ำมาก ความจริงแล้ว มีรถยนต์ไฟฟ้าขนาดใหญ่เพียงไม่กี่คันเท่านั้นที่สามารถทำความเร็วได้สูงกว่า XNUMX กม./ชม.

เรื่องราวของคามิลลาเจนาซีชาวเบลเยี่ยมที่มีนิสัยเจ้าอารมณ์นำมาซึ่งความตึงเครียดในชีวิตประจำวันที่ต่ำต้อยของรถยนต์ไฟฟ้า ในปีพ. ศ. 1898 "ปีศาจแดง" ได้ท้าดวลกับเคานต์แกสตันเดอแชสเซลลูปชาวฝรั่งเศสและรถของเขาเยอันโตดวลความเร็วสูง รถยนต์ไฟฟ้าของ Genasi มีชื่อที่ไพเราะกว่า "La jamais contente" นั่นคือ "ไม่พอใจเสมอ" หลังจากการแข่งขันที่น่าตื่นเต้นและบางครั้งก็น่าแปลกใจในปีพ. ศ. 1899 รถที่มีลักษณะคล้ายซิการ์ซึ่งโรเตอร์หมุนด้วยความเร็ว 900 รอบต่อนาทีวิ่งไปจนจบการแข่งขันครั้งต่อไปโดยบันทึกความเร็วได้มากกว่า 100 กม. / ชม. (105,88 กม. / ชม.) แค่นั้น Genasi และรถของเขาก็มีความสุขแล้ว ...

ดังนั้น ภายในปี 1900 รถยนต์ไฟฟ้าแม้ว่าจะยังไม่มีอุปกรณ์ที่พัฒนาเต็มที่ แต่ก็ควรสร้างความเหนือกว่ารถยนต์ที่ใช้น้ำมัน ตัวอย่างเช่น ในเวลานั้น ในอเมริกา จำนวนรถยนต์ไฟฟ้ามีมากกว่าน้ำมันเบนซินถึงสองเท่า นอกจากนี้ยังมีความพยายามที่จะรวมสิ่งที่ดีที่สุดของทั้งสองโลกเข้าด้วยกัน ตัวอย่างเช่น โมเดลที่สร้างโดยนักออกแบบหนุ่มชาวออสเตรีย Ferdinand Porsche ซึ่งยังไม่เป็นที่รู้จักสำหรับสาธารณชนทั่วไป เขาเป็นคนแรกที่เชื่อมต่อฮับมอเตอร์กับเครื่องยนต์สันดาปภายใน สร้างรถยนต์ไฮบริดคันแรก

มอเตอร์ไฟฟ้าเป็นศัตรูตัวฉกาจของรถยนต์ไฟฟ้า

แต่แล้วสิ่งที่น่าสนใจและขัดแย้งกันก็เกิดขึ้นเพราะมันเป็นกระแสไฟฟ้าที่ทำลายลูก ๆ ของมันเอง ในปีพ. ศ. 1912 Charles Kettering ได้ประดิษฐ์เครื่องสตาร์ทไฟฟ้าซึ่งทำให้กลไกข้อเหวี่ยงไร้ประโยชน์ทำลายกระดูกของผู้ขับขี่จำนวนมาก ดังนั้นหนึ่งในข้อบกพร่องที่ใหญ่ที่สุดของรถในเวลานั้นคือในอดีต ราคาเชื้อเพลิงที่ต่ำและสงครามโลกครั้งที่ 1931 ทำให้รถยนต์ไฟฟ้าอ่อนแอลงและในปีพ. ศ. 99 รุ่นการผลิตไฟฟ้ารุ่นสุดท้ายคือไทป์ XNUMX ได้ออกจากสายการผลิตในดีทรอยต์

เพียงครึ่งศตวรรษต่อมาก็ได้เริ่มยุคที่สองและยุคฟื้นฟูศิลปวิทยาในการพัฒนายานยนต์ไฟฟ้า สงครามอิหร่าน-อิรักเป็นครั้งแรกแสดงให้เห็นถึงความเปราะบางของแหล่งน้ำมัน เมืองที่มีประชากรนับล้านคนกำลังจมอยู่ในหมอกควัน และหัวข้อเรื่องการปกป้องสิ่งแวดล้อมมีความเกี่ยวข้องมากขึ้นเรื่อยๆ แคลิฟอร์เนียได้ออกกฎหมายกำหนดให้รถยนต์ 2003 เปอร์เซ็นต์ต้องปลอดมลพิษภายในปี 1602 ในส่วนของผู้ผลิตรถยนต์ต่างก็ตกตะลึงกับสิ่งเหล่านี้ เนื่องจากรถยนต์ไฟฟ้าได้รับความสนใจน้อยมากในช่วงหลายทศวรรษที่ผ่านมา การมีอยู่อย่างต่อเนื่องในโครงการพัฒนาเป็นเกมที่แปลกใหม่เกินความจำเป็น และโมเดลจริงไม่กี่อย่าง เช่น โมเดลที่ใช้ในการขนส่งทีมงานภาพยนตร์ระหว่างการวิ่งมาราธอนโอลิมปิก (BMW 1972 ในปี 10 ในมิวนิค) ก็แทบไม่มีใครสังเกตเห็น ตัวอย่างที่โดดเด่นของความแปลกใหม่ของเทคโนโลยีเหล่านี้คือรถแลนด์โรเวอร์ขับผ่านดวงจันทร์พร้อมเครื่องยนต์ติดดุมซึ่งมีราคามากกว่า XNUMX ล้านดอลลาร์

แม้ว่าจะแทบไม่มีการพัฒนาเทคโนโลยีแบตเตอรี่เลย และแบตเตอรี่กรดตะกั่วยังคงเป็นมาตรฐานในด้านนี้ แผนกพัฒนาของบริษัทต่างๆ ก็เริ่มผลิตรถยนต์ไฟฟ้าอีกครั้ง GM เป็นแนวหน้าของการโจมตีนี้ โดย Sunraycer รุ่นทดลองที่ทำสถิติระยะทางแสงอาทิตย์ยาวนานที่สุด และ GM EV1000 avant-garde รุ่นต่อมาจำนวน 1 คันที่มีอัตราการหมุนเวียน 0,19 ถูกเช่าให้กับกลุ่มผู้ซื้อที่ได้รับการคัดเลือก . เริ่มแรกติดตั้งแบตเตอรี่ตะกั่ว และตั้งแต่ปี 1999 ด้วยแบตเตอรี่นิกเกิลเมทัลไฮไดรด์ ทำให้สามารถวิ่งได้ไกลถึง 100 กิโลเมตรอย่างไม่น่าเชื่อ ด้วยแบตเตอรี่โซเดียม-ซัลเฟอร์ของ Conecta Ford studio ทำให้สามารถเดินทางได้ไกลถึง 320 กม.

ยุโรปยังน่าตื่นเต้น บริษัทเยอรมันกำลังเปลี่ยนเกาะ Rügen ในทะเลบอลติกให้เป็นฐานทดลองสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าและรุ่นต่างๆ เช่น VW Golf Citystromer, Mercedes 190E และ Opel Astra Impuls (ติดตั้งแบตเตอรี่ม้าลาย 270 องศา) ทำการทดสอบทั้งหมด 1,3 ล้านครั้ง กิโลเมตร โซลูชันทางเทคโนโลยีใหม่กำลังเกิดขึ้นโดยเหลือบมองฟ้าไฟฟ้า คล้ายกับแบตเตอรี่โซเดียมซัลเฟอร์ที่จุดไฟด้วย BMW E1

ในเวลานั้น ความหวังสูงสุดในการแยกแบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดหนักออกจากแบตเตอรี่นิกเกิลเมทัลไฮไดรด์ อย่างไรก็ตาม ในปี 1991 Sony ได้เปิดทิศทางใหม่ทั้งหมดในด้านนี้ด้วยการเปิดตัวแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนตัวแรก จู่ๆ ไข้ไฟฟ้าก็เพิ่มขึ้นอีกครั้ง ตัวอย่างเช่น นักการเมืองเยอรมันคาดการณ์ว่าจะมีส่วนแบ่งตลาด 2000 เปอร์เซ็นต์สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าภายในปี 10 และบริษัท Calstart ในแคลิฟอร์เนียคาดการณ์ว่ารถยนต์ไฟฟ้าทั้งหมด 825 คันภายในสิ้นศตวรรษนี้ .

อย่างไรก็ตาม ดอกไม้ไฟไฟฟ้านี้จะดับไปอย่างรวดเร็ว เป็นที่ชัดเจนว่าแบตเตอรี่ยังไม่สามารถบรรลุระดับประสิทธิภาพที่น่าพอใจ และสิ่งมหัศจรรย์จะไม่เกิดขึ้น และแคลิฟอร์เนียถูกบังคับให้ปรับเป้าหมายการปล่อยไอเสีย GM ยึด EV1 ทั้งหมดและทำลายมันอย่างไร้ความปราณี น่าแปลกที่วิศวกรของโตโยต้าสามารถประสบความสำเร็จในโมเดลไฮบริด Prius ที่ทำงานหนักได้สำเร็จ ดังนั้นการพัฒนาเทคโนโลยีจึงเป็นเส้นทางใหม่

บทที่ 3: ไม่หันหลังกลับ

ในปี 2006 การแสดงไฟฟ้าครั้งสุดท้ายเริ่มต้นขึ้น สัญญาณที่น่าเป็นห่วงมากขึ้นเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงของสภาพอากาศและราคาน้ำมันที่พุ่งสูงขึ้นอย่างรวดเร็วกำลังกระตุ้นให้เกิดการเริ่มต้นใหม่ในเทพนิยายไฟฟ้า คราวนี้ ชาวเอเชียเป็นผู้นำในการพัฒนาเทคโนโลยี การจัดหาแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน และ Mitsubishi iMiEV และ Nissan Leaf เป็นผู้บุกเบิกยุคใหม่

เยอรมนียังคงตื่นขึ้นจากการนอนหลับด้วยไฟฟ้าในสหรัฐอเมริกา GM กำลังปัดฝุ่นเอกสาร EV1 และ Tesla ซึ่งตั้งอยู่ในแคลิฟอร์เนียได้เขย่าโลกยานยนต์เก่าด้วยรถโรดสเตอร์ 6831bhp ที่ใช้กันทั่วไปสำหรับแล็ปท็อป การคาดการณ์กำลังเริ่มมีสัดส่วนที่น่ายินดีอีกครั้ง

เมื่อถึงเวลานี้ Tesla ก็ทำงานอย่างหนักในการออกแบบ Model S ซึ่งไม่เพียง แต่ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้าของรถยนต์เท่านั้น แต่ยังสร้างสถานะอันเป็นสัญลักษณ์ของแบรนด์ทำให้เป็นผู้นำในสาขานี้

ต่อจากนั้น บริษัทรถยนต์รายใหญ่ทุกแห่งจะเริ่มแนะนำรถยนต์ไฟฟ้าในกลุ่มผลิตภัณฑ์ และหลังจากเรื่องอื้อฉาวที่เกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์ดีเซล แผนการของพวกเขาก็ดำเนินไปอย่างรวดเร็วทีเดียว โมเดลไฟฟ้าของเรโนลต์อยู่ในระดับแนวหน้า - รุ่น Nissan และ BMW i VW เน้นหนักในช่วงนี้ด้วยแพลตฟอร์ม MEB แบรนด์ย่อย Mercedes EQ และผู้บุกเบิกไฮบริด Toyota และ Honda เพื่อเริ่มการพัฒนาอย่างแข็งขันในสนามไฟฟ้าล้วน อย่างไรก็ตาม การพัฒนาอย่างแข็งขันและประสบความสำเร็จของบริษัทเซลล์ลิเธียมไอออน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง Samsung SDI กำลังสร้างเซลล์แบตเตอรี่ 37 Ah ที่ยั่งยืนเร็วกว่าที่คาดไว้ และสิ่งนี้ทำให้ผู้ผลิตบางรายสามารถเพิ่มระยะทางที่สำคัญของ EVs ในช่วงสองปีที่ผ่านมา ในครั้งนี้ บริษัทจีนก็กำลังก้าวเข้าสู่เกมเช่นกัน และเส้นโค้งการเติบโตส่วนใหญ่สำหรับรุ่นไฟฟ้ากำลังสูงชันมาก

ขออภัยปัญหาเกี่ยวกับแบตเตอรี่ยังคงอยู่ แม้ว่าจะมีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ แต่แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนในปัจจุบันก็ยังมีน้ำหนักมากราคาแพงเกินไปและความจุไม่เพียงพอ

กว่า 100 ปีที่แล้ว Baudrillard de Saunier นักข่าวยานยนต์ชาวฝรั่งเศสให้ความเห็นว่า: “มอเตอร์ไฟฟ้าที่ไร้เสียงเป็นสิ่งที่สะอาดที่สุดและคืนสภาพได้ดีที่สุด และประสิทธิภาพของมันสูงถึง 90 เปอร์เซ็นต์ แต่แบตเตอรี่ต้องมีการปฏิวัติครั้งใหญ่”

แม้วันนี้เราไม่สามารถเพิ่มอะไรเกี่ยวกับเรื่องนี้ได้ เฉพาะเวลานี้นักออกแบบกำลังเข้าใกล้การใช้พลังงานไฟฟ้าด้วยขั้นตอนที่ปานกลาง แต่มั่นใจมากขึ้นค่อยๆเคลื่อนผ่านระบบไฮบริดที่แตกต่างกัน ดังนั้นวิวัฒนาการจึงเป็นจริงและยั่งยืนกว่ามาก

ข้อความ: Georgy Kolev, Alexander Blokh