Ford Ranger Wildtrak vs. Isuzu D-Max X-Terrain vs. Mazda BT-50 GT – 2021 Ute Double Cab Comparison Review

คุณอาจคิดว่าผู้เริ่มต้นจะเดินจากไปพร้อมกับการทดสอบส่วนนี้ ฉันหมายถึงว่า D-Max และ BT-50 มีเวลาหลายปีในการทำให้ส่วนขับเคลื่อนของสมการถูกต้อง

และแม้ว่าจะไม่ผิดเสมอไป แต่ Ranger ยังคงเป็นรถที่มีมารยาทบนท้องถนนดีที่สุดในตลาด เพื่อความสม่ำเสมอ เราเติมลมยางให้เท่ากันในทุกรุ่น และ Ranger ก็ยังยอดเยี่ยม หาคำตอบว่าทำไมในหัวข้อด้านล่าง และถ้าคุณต้องการดูว่ารถออฟโรดเป็นอย่างไร Markus Kraft บรรณาธิการด้านการผจญภัยของเราได้เขียนความคิดของเขาเกี่ยวกับรถสามล้อรุ่นนี้ที่ด้านล่าง

หมายเหตุ: คะแนนที่ด้านล่างของส่วนนี้เป็นการผสมผสานระหว่างการขับขี่บนถนนและทางวิบาก

On the Road - บรรณาธิการอาวุโส Matt Campbell

ฟอร์ด เรนเจอร์ ไวลด์แทรค ไบเทอร์โบ

Ford Ranger Wildtrak ได้รับการโหวตให้เป็นรถดับเบิ้ลแค็บที่ดีที่สุดในการขับทันที (เครดิตภาพ: Tom White)

น่าแปลกใจที่จะบอกว่า Ford Ranger Wildtrak ได้รับการโหวตให้ดีที่สุดในทันทีจากห้องโดยสารคู่สามคันสำหรับการขับขี่ อีกสองคันเป็นรถใหม่เอี่ยม พร้อมการปรับแต่งหลายปีที่เราคาดหวังว่าจะผลักดันพวกเขาไปข้างหน้า หากไม่สอดคล้องกับแรนเจอร์

พวกเขาทั้งคู่น่าประทับใจมาก แต่ Wildtrak Bi-turbo นี้เป็นอย่างอื่น นี่คือรถกระบะที่มีการประกอบ สะดวกสบาย น่าใช้งาน และขับง่ายที่สุด เรียบง่าย.

ไม่ได้มีองค์ประกอบที่โดดเด่นเพียงอย่างเดียวที่นี่ พระองค์ทรงเป็นเลิศในหลายๆ ด้าน

เครื่องยนต์มีสมรรถนะสูง ให้การตอบสนองที่ต่ำอย่างแข็งแกร่งและให้เสียงที่ไพเราะกว่าคู่แข่งดีเซลที่มีแรงม้าที่สูงกว่า มันกระแทกอย่างแรงสำหรับขนาดของมัน และการส่งกำลังนั้นเป็นเส้นตรงและน่าพอใจ

การบังคับเลี้ยวของ Ranger เป็นมาตรฐานและยังคงเป็นมาตรฐานในกลุ่มนี้ (เครดิตภาพ: Tom White)

ระบบส่งกำลังช่วยให้คุณปลดล็อกศักยภาพของเครื่องยนต์ที่ยอมรับได้ว่ามีช่วงแรงบิดสูงสุดที่แคบเพียง 1750-2000 รอบต่อนาที แต่มีเกียร์มากกว่า ดังนั้นคุณจึงสามารถเข้าสู่ช่วงนั้นได้ง่ายขึ้นและเพลิดเพลินกับ 500Nm ตามที่คุณต้องการ

พวงมาลัยยังน่าพอใจ เขาเป็นมาตรฐานในส่วนนี้มาโดยตลอดและยังคงเป็นอย่างนั้น สตรัทมีน้ำหนักมาก ความรู้สึกในการบังคับเลี้ยวที่น่าทึ่ง และความสนุกในการขับขี่เล็กน้อยเพราะการตอบสนองนั้นคาดเดาได้มาก เช่นเดียวกับรุ่นอื่นๆ มันมีน้ำหนักน้อยกว่าที่ความเร็วต่ำ ซึ่งช่วยให้รู้สึกเล็กลงขณะขับขี่ และเป็นเช่นนั้น มันเป็นของแน่นอน

และคุณภาพการขับขี่ก็ดีเยี่ยม หากคุณไม่ทราบว่ามีแหนบที่ด้านหลัง คุณจะสาบานได้ว่านี่คือรุ่นคอยล์สปริง และแน่นอน มันขี่และเชื่อฟังได้ดีกว่ารถเอสยูวีคอยล์สปริงหลายรุ่น

คุณภาพการขับขี่ของ Ranger Wildtrak นั้นยอดเยี่ยม (เครดิตภาพ: Tom White)

ไม่มีอุปกรณ์อื่นในตลาดส่วนนี้ที่สะดวกสบายเท่าเมื่อไม่มีน้ำหนักในถาด ระบบกันสะเทือนนุ่มนวล ให้ความสบายแก่ผู้โดยสารทุกคน รวมทั้งควบคุมการกระแทกและการกระแทกได้ดี เขาไม่ได้ทะเลาะกับพื้นผิวด้านล่างมากเท่ากับรุ่นของเขาและนอกจากนี้เขามีความสมดุลที่ยอดเยี่ยม

บลิมมี่ มันช่างวิเศษอะไรเช่นนี้

อีซูซุ ดีแมคซ์ เอ็กซ์-เทอร์เรน

ตอนนี้คุณอาจเพิ่งอ่านข้อความที่ตัดตอนมาจาก The Ranger และคิดว่า “อะไรนะ ที่เหลือมันไร้สาระ” และคำตอบคืออ้วนใหญ่ “ไม่!” เพราะทั้งคู่ประทับใจมาก

เรามาเริ่มกันที่ D-Max ซึ่งดีกว่าเวอร์ชั่นเก่ามาก ราวกับว่ามันถูกผลิตโดยแบรนด์อื่น

สไตล์การขับขี่นั้นยอดเยี่ยมและการบังคับเลี้ยวนั้นเบาและสบายในทุกความเร็ว และแม้ในความเร็วที่ต่ำกว่าเมื่อคุณต้องการเจรจาเรื่องที่จอดรถหรือวงเวียน นักบินก็เป็นเรื่องง่าย เช่นเดียวกับ Ranger แม้จะรู้สึกว่ามันค่อนข้างเล็กในการบังคับทิศทาง แต่ด้วยวงเลี้ยว 12.5 เมตร คุณอาจยังต้องเลี้ยวห้าจุดแทนที่จะเป็นสามจุด (อย่างน้อยพวงมาลัยก็เบามาก - และ เช่นเดียวกันกับ Ranger ซึ่งมีรัศมีวงเลี้ยว 12.7 ม.)

การบังคับเลี้ยวใน D-Max นั้นเบาและสะดวกสบายในทุกความเร็ว (เครดิตภาพ: Tom White)

และในขณะที่คุณอาจคิดว่าน้ำหนักและความรู้สึกของมือจับนั้นสำคัญกว่าสำหรับนักข่าวด้านรถยนต์ที่คลั่งไคล้ไดนามิกของแชสซี เรามองว่านี่เป็นคำถาม: “คุณจะรู้สึกอย่างไรถ้าคุณทำงานหนักกับเครื่องมือตลอดทั้งวันและขับรถกลับบ้านเป็นเวลานาน เวลา? ". D-Max และ BT-50 เคยทำงานหนัก แต่ก็ไม่เป็นเช่นนั้นอีกต่อไป

ระบบกันสะเทือนของ D-Max นั้นแตกต่างตรงที่แหนบด้านหลังเป็นแบบสามใบ - ยานพาหนะส่วนใหญ่รวมถึง Ranger มีระบบกันสะเทือนแบบห้าใบ X-Terrain ให้การขับขี่ที่ปราณีตและได้รับการจัดระเบียบอย่างดีในสถานการณ์ส่วนใหญ่ แต่ก็ยังมี "รากฐาน" อยู่บ้างที่รู้สึกว่าคุณจะผ่านส่วนท้ายได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อไม่มีน้ำหนักบนเครื่อง ไม่รุนแรงหรือจุกจิกเกินไป แน่นกว่าเรนเจอร์เล็กน้อย

เครื่องยนต์ตอบสนองไม่กระฉับกระเฉง และรู้สึกผ่อนคลายในการขับขี่ปกติ มันตอบสนองได้ดีเมื่อคุณเหยียบย่ำ แม้ว่าจะมีเสียงดังเล็กน้อยและไม่เร่งเร้าเหมือน Ranger

เกียร์อัตโนมัติ D-Max XNUMX สปีดให้การเปลี่ยนเกียร์ที่ชาญฉลาดและรวดเร็ว (เครดิตภาพ: Tom White)

ระบบอัตโนมัติ 1600 สปีดของ D-Max ให้การเปลี่ยนเกียร์ที่สมเหตุสมผลและรวดเร็ว แม้ว่าจะสามารถโหลดด้วยความเร็วสูงกว่าได้ เนื่องจากมีเป้าหมายเพื่อให้เครื่องยนต์อยู่ในช่วงแรงบิดที่เหมาะสมที่สุด (2600 ถึง 50 รอบต่อนาที) คุณอาจสังเกตเห็นว่าบนทางลาด มันมีแนวโน้มที่จะตกลงมาจากอันดับที่ XNUMX ไปอยู่ที่อันดับที่ XNUMX และ XNUMX และหากคุณไม่คุ้นเคย ก็สามารถทำให้คุณแปลกใจได้ อาจเป็นเพราะการใส่เกียร์ของ D-Max และ BT-XNUMX นั้นชัดเจนกว่า Ranger แต่พูดตามตรง คุณเคยชินกับมันแล้ว

และแม้ว่าคุณลักษณะด้านความปลอดภัยจะยอดเยี่ยม แต่ก็สามารถรบกวนการขับขี่ในชีวิตประจำวันได้ ระบบรักษาช่องทางเดินรถใน D-Max (และ BT-50) นั้นไม่ต่อเนื่องมากกว่าใน Ranger และดูเหมือนกระตือรือร้นที่จะเตือนคุณถึงช่องว่างการจราจรที่ไม่ปลอดภัยเมื่อคุณซิกแซกระหว่างเลน

มาสด้า บีที-50 จีที

คุณภาพการขับขี่ของ BT-50 นั้นไม่ดีเท่า D-Max (เครดิตภาพ: Tom White)

ฉันสามารถคัดลอกและวางข้อความด้านบนนี้ เนื่องจากผลลัพธ์ที่ได้เกือบจะเหมือนกันระหว่าง BT-50 และ D-Max ฉันหมายความว่ามันเป็นรถที่ดีมากที่จะขับ แต่ไม่ดีเท่า Ranger

ผลลัพธ์เดียวกันนี้สังเกตได้จากความแม่นยำในการบังคับเลี้ยวและความง่าย และถ้าคุณขับ BT-50 รุ่นก่อน นี่อาจเป็นสิ่งที่โดดเด่นที่สุดเมื่อขับรุ่นใหม่

BT-50 มีความแม่นยำและเบาในการบังคับเลี้ยวเหมือนกับ D-Max (เครดิตภาพ: Tom White)

แต่ยังรวมถึงเครื่องยนต์ซึ่งเป็นก้าวถอยหลังสำหรับผู้ที่มีประสบการณ์กับเครื่องยนต์ฟอร์ดห้าสูบส่งเสียงดังเอี๊ยดใน BT-50 รุ่นเก่า มันเป็นของเก่าที่ส่งเสียงดังและแสนยานุภาพ แต่มันมีแรงกว่าหน่วย 3.0 ลิตรที่เหมือนกันระหว่าง Mazda และ Isuzu mate เล็กน้อย

สิ่งหนึ่งที่เราสังเกตเห็นคือคุณภาพการขับขี่นั้นไม่ได้รับการแก้ไขใน BT-50 เช่นเดียวกับใน D-Max ทฤษฎีของเราคือเนื่องจากน้ำหนักควบคุมของ D-Max มากกว่า 100 กก. ซึ่งรวมถึงแฮนด์บังคับการร่อน/แบบสปอร์ต แร็คลูกกลิ้งและแผ่นปิดท้ายรถ (และชุดอุปกรณ์ลากพ่วงเสริม) จึงมีความเกี่ยวข้องกับน้ำหนัก

คุณภาพการขับขี่ของ BT-50 นั้นไม่ดีเท่า D-Max (เครดิตภาพ: Tom White)

เป็นอีกครั้งที่ระบบกันสะเทือนนั้นพัฒนาขึ้นจาก BT-50 รุ่นก่อน และยังดีกว่าคู่แข่งหลายรายในระดับเดียวกัน ด้วยระดับความน่าเชื่อถือและความสะดวกสบายในการขับขี่ในชีวิตประจำวันที่หลายคนเทียบไม่ได้

เช่นเดียวกับ D-Max ระบบความปลอดภัยนั้นค่อนข้างธรรมดาในบางครั้ง และดูเหมือนว่าจะมีเสียงแตรรักษาช่องจราจรที่ดังกว่ามากด้วย โชคดีที่คุณสามารถปิดการใช้งานได้ แต่เราไม่แนะนำให้ปิดการใช้งานชุดความปลอดภัยขณะอยู่บนท้องถนน

ออฟโรดเป็นอีกเรื่อง...

SUV — บรรณาธิการด้านการผจญภัย Markus Kraft

มาเผชิญหน้ากัน การเปรียบเทียบ XNUMXxXNUMX ในปัจจุบันกับคุณสมบัติการผจญภัยบนทางวิบากที่เป็นที่ยอมรับมักจะเป็นการแข่งขันที่ดุเดือดอยู่เสมอ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อคุณเปรียบเทียบตัวเลือกอันดับต้นๆ ซึ่งกันและกัน ครีมของพืชผลในสูตรปัจจุบัน

รถยนต์เหล่านี้เหมือนกันทุกประการ (เครดิตรูปภาพ: Tom White)

ยานพาหนะเหล่านี้เข้ากันได้อย่างเท่าเทียมกัน: เทคโนโลยีช่วยเหลือผู้ขับขี่และระบบ 4WD กำลังเข้าใกล้ความสามารถของกันและกัน (โดยเฉพาะตอนนี้เป็นฝาแฝด D-Max และ BT-50); และขนาดทางกายภาพที่แท้จริง (ความยาว ความยาวฐานล้อและความกว้าง ฯลฯ) และมุมออฟโรดนั้นคล้ายกันมาก - แม้ว่ามุมของ Wildtrak จะแบนราบที่สุดที่นี่ (เพิ่มเติมในภายหลัง) โดยพื้นฐานแล้ว เพื่อที่จะตัดมันทั้งหมดให้เหลือแค่แกนกลาง ทั้งสามตัวนี้มีความเหมาะสมขั้นพื้นฐานรอบด้านสำหรับการสำรวจภูมิประเทศที่ยากลำบาก

Matt ได้ทำงานที่เป็นแบบอย่างที่ดีในการครอบคลุมข้อกำหนดและรายละเอียดทางเทคนิคของรถทั้งสามคันในเชิงลึก ซึ่งฉันจะไม่ทำให้คุณเบื่อด้วยการทำซ้ำข้อมูลนี้ ไม่ว่าจะสำคัญแค่ไหน แต่ผมจะเน้นไปที่การขับรถออฟโรด

โมเดลเหล่านี้ทำงานแบบออฟโรดได้อย่างไร? อ่านเพิ่มเติม.

ฟอร์ด เรนเจอร์ ไวลด์แทรค ไบเทอร์โบ

Wildtrak ทำได้ดีบนถนนลูกรังที่มีคลื่นเล็กน้อยระหว่างทางขึ้นเขามาตรฐานของเรา ฝนที่ตกในตอนกลางคืนได้ชะล้างส่วนต่างๆ ของเส้นทางลูกรังที่หลวม ไม่ได้เลวร้ายนัก แต่ก็เพียงพอที่จะขจัดฉี่ออกจากเกมได้ แต่ไม่ใช่อึนี้

Wildtrak ยังคงสามารถจัดการได้และรวบรวมไว้บนเส้นทางที่โค้งเล็กน้อยในสถานที่ต่างๆ ดูดซับการกระแทกและกระแทกส่วนใหญ่ บนพื้นผิวดังกล่าวมีเสถียรภาพมากที่สุดสำหรับทั้งสามคนด้วยความเร็ว

จากนั้นก็ถึงเวลาสำหรับเรื่องที่จริงจัง (อ่านแล้ว: สนุก): รถ XNUMXxXNUMX ความเร็วต่ำและระยะสั้น

เมื่อเปิด XNUMXWD พิสัยต่ำและดิฟล็อคด้านหลัง เราได้ทำการปีนขึ้นเนินที่เราโปรดปรานแห่งหนึ่งในพื้นที่ทดสอบและทดสอบ XNUMXWD อย่างไม่เป็นทางการของเราในสถานที่ที่ไม่รู้จักในนิวเซาธ์เวลส์ ทึ่งยัง?

เป็นเรื่องง่ายสำหรับ Wildtrak ที่จะเริ่มต้นด้วย แต่เป็นแชมป์ออฟโรดที่ได้รับการพิสูจน์แล้ว ดังนั้นเราจึงไม่แปลกใจ

ไม่ว่าความกังวลเกี่ยวกับความสามารถของเครื่องยนต์ที่ใช้พลังงานต่ำในการผลิตกำลังและแรงบิดที่เพียงพอเพื่อขับเคลื่อนยานพาหนะสองตันบนภูมิประเทศแบบออฟโรดใดๆ ก็ตาม ในกรณีนี้ ควรมองข้ามเนินเขาที่ค่อนข้างชันและค่อนข้างชันพอสมควร: 2.0 ลิตรนี้ เครื่องยนต์ที่มีเทอร์โบคู่มีมากกว่าหน้าที่ นี่เป็นหน่วยเล็ก ๆ ที่ขาด ๆ หาย ๆ ที่มีพลังมากมาย

ด้วยการขับเคลื่อน XNUMXWD รอบต่อนาทีต่ำและดิฟล็อคด้านหลัง เราจัดการหนึ่งในทางขึ้นเขาที่เราโปรดปราน (เครดิตภาพ: Tom White)

ร่องล้อตามทางขึ้นเขาถูกฝนในตอนกลางคืนกัดเซาะจนเรายกล้อออกจากโคลนทันทีเมื่อเราดำดิ่งเข้าและออกจากรูลึกบนพื้น 4WD ที่น้อยกว่าจะต้องต่อสู้อย่างไร้ประโยชน์เพื่อการฉุดลาก แต่รถฟอร์ดคันนี้ต้องคิดเกี่ยวกับการขับรถเพื่อให้มันอยู่ในแนวที่ถูกต้องและขึ้นไปบนเนินเขา

แม้ว่า Wildtrak อาจดูค่อนข้างเทอะทะเล็กน้อยในการเคลื่อนตัวบนเส้นทางพุ่มไม้แคบๆ แต่สิ่งที่ตรงกันข้ามกลับเป็นความจริง การบังคับเลี้ยวนั้นเบาและแม่นยำ แม้บางครั้งจะรู้สึกนุ่มนวลเกินไป โดยเฉพาะบนถนนลูกรังที่เปิดโล่ง แต่ถึงแม้จะรู้สึกว่าใหญ่ในแง่ของขนาด แต่ก็ไม่ได้ให้ความรู้สึกใหญ่โตในแง่ของการบังคับควบคุม โดยเฉพาะเมื่อคุณกำลังขับเคลื่อน 4 ล้อ ที่ความเร็วต่ำมาก . .

บางครั้งจำเป็นต้องมีเค้นมากขึ้นเพื่อผลักดัน Wildtrak ไปข้างหน้า - ฉันต้องผลักมันผ่านสองส่วนที่เป็นไขมันแคบและบิดเป็นเกลียว - แต่โมเมนตัมที่ควบคุมได้ส่วนใหญ่คงที่นั้นทั้งหมดที่ใช้ในการผ่านพ้นปัญหาที่ยากที่สุด หมายเหตุ: ทั้งสามคนมีเรื่องเดียวกัน

ในทั้งสามคนนี้ Wildtrak มีมุมออฟโรดที่แคบที่สุด (ดูแผนภูมิด้านบน) และระยะห่างจากพื้นดินต่ำสุด (240 มม.) แต่ด้วยการขับรถอย่างระมัดระวัง คุณมักจะไม่มีปัญหา อย่างไรก็ตาม D-Max และ BT-50 มีแนวโน้มที่จะสัมผัสพื้นด้วยส่วนหนึ่งของแชสซีมากกว่า D-Max และ BT-XNUMX เมื่อคุณผ่านสิ่งกีดขวางด้วยมุมที่แหลมกว่า (เช่น หินและรากไม้ที่เปิดโล่ง) และทะลุผ่านได้ลึกกว่า หลุม (ล้อเบลอ) เกจ) มันไม่ใช่รถสำหรับทุกพื้นที่ที่มีการติดตาม แต่ใช้เวลาของคุณและเลือกเส้นทางของคุณและมุมออฟโรดที่ตื้นขึ้นและระยะห่างจากพื้นดินที่ต่ำกว่าจะไม่เป็นปัญหา

การเบรกด้วยเครื่องยนต์ของ Ford นั้นค่อนข้างดี แต่การควบคุมการลงเขาเป็นอีกหนึ่งส่วนที่แข็งแกร่งของชุดเครื่องมือออฟโรดของ Wildtrak สิ่งนี้ทำให้เราอยู่ที่ความเร็วคงที่ประมาณ 2-3 กม./ชม. บนทางลาดชันเดียวกันกับที่เราปีนขึ้นไป เราได้ยินวิธีการทำงานอย่างนุ่มนวล แต่จริงๆ แล้วค่อนข้างไม่สร้างความรำคาญ แต่ก็ยังมีประสิทธิภาพมาก

Wildtrak เป็นรถอเนกประสงค์ที่ดีในแง่ของความสามารถของ 4WD (เครดิตภาพ: Tom White)

เราลื่นไถลและไถลขึ้นลงเล็กน้อยบนเนินเขาที่ลื่น แต่นั่นอาจเป็นเพราะว่าส่วนใหญ่เป็นยางสำหรับวิ่งบนถนน ยางสต็อก มากกว่าสิ่งอื่นใด ยางนี้ทำงานได้ดีในสถานการณ์จริง แต่หากคุณกำลังคิดที่จะเปลี่ยน Wildtrak ให้เป็นรถออฟโรดที่ล้ำหน้ากว่านั้น คุณควรเปลี่ยนยางเหล่านั้นเป็นยางสำหรับทุกสภาพภูมิประเทศที่ดุดันยิ่งขึ้น

Wildtrak เป็นรถอเนกประสงค์ที่ดีในแง่ของความสามารถของ 4WD: ระบบควบคุมการยึดเกาะถนนแบบออฟโรดค่อนข้างมีประสิทธิภาพ มีแรงบิดมากมายจากกล่องต่อสู้ 500Nm; และเกียร์อัตโนมัติ 10 สปีดก็ค่อนข้างฉลาด คอยค้นหาสถานที่ที่เหมาะสมในเวลาที่เหมาะสมอยู่เสมอ

ยังคงเป็น 4WD ที่สะดวกสบาย และนั่นคือสิ่งที่ทำให้แตกต่างจากอุปกรณ์อื่นๆ ทั่วๆ ไป ในขณะที่รุ่นอื่นๆ อีกจำนวนมาก ซึ่งก็คือ โมเดลสมัยใหม่ที่เป็นที่รู้จักเกือบทั้งหมด มีความสามารถ Wildtrak มีแนวโน้มที่จะกลืนกินภูมิประเทศที่ไม่ยอมใครง่ายๆ โดยไม่ต้องยุ่งยากใดๆ

อีซูซุ ดีแมคซ์ เอ็กซ์-เทอร์เรน

เราได้ลองใช้ D-Max รุ่น LS-U ซึ่งเป็นรถออฟโรดรุ่นใหม่แล้ว และประทับใจมาก คราวนี้เราจึงไม่คาดหวังเซอร์ไพรส์ใดๆ จากประสิทธิภาพสูงสุดของ X-Terrain

D-Max จัดการกับเส้นทางลูกรังและทางลูกรังได้ดีระหว่างทางขึ้นเขา ดูดซับความไม่สมบูรณ์ส่วนใหญ่ของเส้นทางไปตลอดทาง แต่ไม่เท่า Wildtrak มันมักจะข้ามส่วนของแทร็กเล็กน้อยที่ไม่ได้ลงทะเบียนกับ Wildtrak

Isuzu ไม่ใช่รถที่สมบูรณ์แบบที่สุด - มันส่งเสียงดังเล็กน้อยเมื่อถูกผลักอย่างแรง - แต่มันจัดการกับถนนลูกรังได้ค่อนข้างสมเหตุสมผล

อีกครั้งตั้งแต่เริ่มต้น D-Max อยู่ในองค์ประกอบในการปีนขึ้นเนินที่สูงชันและพร่ามัวของเรา

Isuzu ute มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่เชื่อถือได้เสมอมา แต่ระบบนี้เคยถูกขัดขวางโดยระบบควบคุมการยึดเกาะถนนแบบออฟโรดที่ไม่ค่อยดีนัก ตามที่เราได้บันทึกไว้ เราได้ปรับเทียบและจัดเรียงในกลุ่มผลิตภัณฑ์ D-Max ใหม่นี้ ซึ่งตอนนี้ใช้เทคโนโลยีช่วยเหลือผู้ขับขี่อย่างเป็นกลางอย่างแท้จริง เพื่อให้แน่ใจว่ามีความคืบหน้าอย่างปลอดภัยและควบคุมได้ , ขึ้นทางชันและขึ้นเนินยาก.

Isuzu ute มีการติดตั้ง 4WD ที่มั่นคงเสมอ (เครดิตภาพ: Tom White)

พื้นผิว—ส่วนผสมที่เป็นมันของทรายขัด, กรวด, หิน และรากไม้ที่เปิดโล่ง—ลื่นมาก ไม่มีแรงฉุดลากมากนัก และฉันต้องวางค้อนลงตรงนี้เพื่อผ่านเข้าไป แต่ D-Max ได้พิสูจน์คุณค่าของมันอย่างรวดเร็ว

ทางขึ้นเขาส่วนใหญ่ปราศจากความเครียด สามารถใช้แรงบิดรอบต่อนาทีต่ำได้เพียงพอตลอดทาง และต้องการบูทด้านขวาที่หนักกว่าเสมอเพื่อช่วยให้มันหลุดจากร่องล้อที่ลึกและขรุขระ

D-Max มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่รอบสูงและต่ำ เช่นเดียวกับอีกสองรุ่นในการทดสอบนี้ และเป็นครั้งแรกที่มีระบบล็อกเฟืองท้ายแบบล็อกเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน สามารถล็อกเฟืองท้ายได้ที่ความเร็วสูงสุด 4 กม./ชม. และเฉพาะในโหมดขับเคลื่อนทุกล้อช่วงลดระยะ (8 ลิตร) เท่านั้น จะปิดเมื่อคุณรับความเร็ว 4 กม. / ชม. หรือมากกว่า หมายเหตุ: เมื่อคุณใช้ล็อกเฟืองท้าย ระบบควบคุมการยึดเกาะถนนแบบออฟโรดจะถูกปิดใช้งาน

มันสร้างความแตกต่างอย่างแท้จริง แต่ดิฟเฟอเรนเชียลล็อคไม่ใช่ยาครอบจักรวาล - บางคนคิดว่ามันช่วยได้ - และความจริงที่ว่าคุณมีตัวเลือกที่จะใช้มันหากคุณคิดว่าคุณต้องการมันเป็นสิ่งที่ยิ่งใหญ่ ก้าวเข้ามา ทิศทางที่ถูกต้อง ทิศทางสู่อีซูซุ

D-Max มีระยะการเคลื่อนตัวของล้อที่ดี - ไม่ดีที่สุดหรือแย่ที่สุดในบรรดารถขับเคลื่อนสี่ล้อแบบ dual-cab 4WD แต่ถ้าคุณสามารถงอเล็กน้อยและยืดยางให้จมดิน D-Max ก็มีแรงบิดพิเศษที่เป็นประโยชน์มาก - มากกว่า รุ่นก่อน - มีความแตกต่างที่เห็นได้ชัดเจน

การควบคุมการลงเขานั้นน่าประทับใจ ระหว่างทางกลับลงเนินที่กำหนดไว้ ระบบจะรักษาความเร็วเราไว้ที่ 3-4 กม./ชม. และนั่นคืออัตราการก้าวที่ควบคุมได้ซึ่งช่วยให้ผู้ขับขี่มีเวลาเพียงพอในการประเมินเส้นทางและตัดสินใจได้ดีขึ้น

การควบคุมการลงเขาใน D-Max นั้นน่าประทับใจ (เครดิตภาพ: Tom White)

การเปลี่ยนแปลงเพียงเล็กน้อย และเหมือนกันสำหรับทั้งสามรุ่น: ยางสำหรับโชว์รูมสต็อกควรเปลี่ยนด้วยชุดของยานพาหนะทุกพื้นที่ที่ใหม่กว่าและดุดันกว่า ง่ายต่อการแก้ไข

อย่างไรก็ตาม อย่างไรก็ตาม D-Max X-terrain เป็นแพ็คเกจที่ครบครันและน่าประทับใจมาก และเนื่องจาก BT 50 และ D-Max มีความคล้ายคลึงกันมากโดยใช้แพลตฟอร์มเดียวกัน การขับรถทั้งสองคันจึงเป็นเพียง เหมือนกันครับ ขับอะไร ute เดียวกันและทั้งสอง ute นั้นมีประสิทธิภาพมาก หรือพวกเขา? BT-50 ดีไหม? ฉันเลอะแป้งชิ้นต่อไปหรือไม่? อาจจะ. ดี.

มาสด้า บีที-50 จีที

ดังที่เราได้กล่าวไปแล้วหลายครั้งว่า D-Max ใหม่และ BT-50 นั้นเป็นเครื่องจักรตัวเดียวกัน โลหะ องค์ประกอบของการออกแบบนั้นแตกต่างออกไป แต่ไม่สำคัญว่าเมื่อคุณแล่นด้วยความเร็วต่ำ สิ่งที่สำคัญคือสิ่งที่อยู่ข้างใต้: ความกล้าของรถ คุณต้องการทราบว่ากลไก การตั้งค่า 4WD ระบบควบคุมการยึดเกาะถนนแบบออฟโรดนั้นขึ้นอยู่กับงานทั้งหมด

และข่าวดี? BT 50 เป็นรถออฟโรดที่สะดวกสบายมาก - อย่างที่เราคาดไว้ เนื่องจากเราได้ทดสอบ D-Max สองรุ่นบนเส้นทางขับเคลื่อน XNUMX ล้อแบบแข็งแล้ว และทั้งสองรุ่นก็ทำงานได้ดี เราไป X-Terrain จำได้ไหม? เพียงแค่ดูที่หน้า

คุณทำได้แย่กว่าการเลือก BT-50 เป็นรถทัวร์ XNUMXxXNUMX คนต่อไปของคุณมาก (เครดิตภาพ: Tom White)

ดังนั้น หากทุกส่วนของสมรรถนะของ BT-50/D-Max เท่ากัน เป็นไปได้ไหมที่ Mazda จะมีจุดแข็งหรือจุดอ่อนแบบออฟโรดที่ D-Max ไม่มี?

เครื่องยนต์เทอร์โบดีเซลสี่สูบขนาด 50 ลิตร BT-3.0 ใหม่นั้นให้กำลังและแรงบิดน้อยกว่าเครื่องยนต์ห้าสูบ BT-50 รุ่นก่อน ซึ่งน้อยกว่า 7kW และ 20Nm แต่ในทางปฏิบัตินั้นปฏิบัติน้อยกว่า แม้ว่าจะไม่ได้เหมาะอย่างยิ่งก็ตาม เล็กน้อย

ส่วนหน้า "การออกแบบโคโดะ" สไตล์ซูโม่ของ BT-50 - บานและเด่นชัดที่ด้านล่างและด้านข้างมากกว่า X-Terrain ที่เน้นการเคลื่อนไหวและซ่อนส่วนหน้า - พิสูจน์แล้วว่าเสี่ยงต่อการกระแทกเล็กน้อย และมีรอยขีดข่วนมากกว่าตัว X-Terrain เมื่อภูมิประเทศขรุขระมากขึ้น

ส่วนหน้า "การออกแบบโคโดะ" สไตล์ซูโม่ของ BT-50 ได้รับการพิสูจน์ว่าเสี่ยงต่อการกระแทกและรอยขีดข่วน (เครดิตภาพ: Tom White)

และแน่นอนว่าต้องเปลี่ยนยางสำหรับถนน

มิฉะนั้น โดยทั่วไป BT-50 จะเป็นแพ็คเกจที่ค่อนข้างน่าประทับใจสำหรับเครื่องมาตรฐาน มีเครื่องยนต์ที่ตรงตามมาตรฐาน เกียร์ต่ำที่ดีและระบบควบคุมการยึดเกาะถนนแบบออฟโรด ระบบควบคุมการขับลงทางลาดชันที่มีประสิทธิภาพที่เชื่อถือได้ และด้วยองค์ประกอบเหล่านี้และองค์ประกอบอื่นๆ อีกมากมายในการดำเนินการ มาสด้าได้แสดงให้เห็นว่าสามารถจัดการกับภูมิประเทศที่ขรุขระและทำทุกอย่าง สบายพอ

คุณทำได้แย่กว่าการเลือก BT-50 มากเป็นรถทัวร์ XNUMXxXNUMX ตัวต่อไปของคุณ

ฟอร์ด เรนเจอร์ ไวลด์แทรค ไบเทอร์โบ — 9

อีซูซุ ดี-แมกซ์ เอ็กซ์-เทอเรน — 8

มาสด้า BT-50 GT-8