ฮอนด้า CR-Z 1.5 i-VTEC GT

ฮอนด้าควรจะเป็นรถที่ทำให้เรารู้สึกว่าชาวยุโรปยังคงมีจิตวิญญาณอยู่ในตัวพวกเขา เทคโนโลยีในตัวเพียงอย่างเดียวไม่เคยเพียงพอ ตลาดต้องยอมรับโมเดลเป็นของตัวเอง คนต้องพูดถึง ต้องกระตือรือร้นกับมัน Honda มีโมเดลดังกล่าวอยู่ไม่กี่รุ่น แต่น่าจะเป็น Civic CRX (รุ่นแรก อย่าพลาด) ที่ทิ้งร่องรอยไว้ลึกที่สุด ลองคิดดูแล้วดูที่ CR-Z นี้ เป็นที่ต้องการจากด้านหลัง ดูว่าฉันกำลังเล็งไปที่ใด

ฮอนด้าไม่ได้เปิดเผยความลับของความกระตือรือร้นในความสำเร็จของรุ่น CRX และด้วยจุดเริ่มต้นดังกล่าว พวกเขายังได้แนะนำสิ่งปัจจุบัน นั่นคือรถสปอร์ตไฮบริด CR-Z ในแง่ปรัชญาเขาเป็นทายาทของซีวิคในตำนาน แต่ CR-Z นั้นค่อนข้างแตกต่าง ด้วยรูปลักษณ์เนื่องจากภาษาการออกแบบนั้นล้ำหน้ากว่ามากตั้งแต่กันชนถึงกันชน CR-Z ยังไม่มีรุ่น "เริ่มต้น" (ใน CRX นั้นเป็น Civic classic) นอกเหนือจากคุณสมบัติพื้นฐานแล้ว การลงรายละเอียดจำนวนมากและรูปลักษณ์ที่เป็นต้นฉบับทำให้เกิดความสัมพันธ์ที่แข็งแกร่งกับเครื่องใช้ไฟฟ้าในตัว

เพื่อเน้นย้ำถึงความสปอร์ต CR-Z เป็นสเตชั่นแวกอนคลาสสิกในความหมายที่เข้มงวดที่สุด: สั้น กว้าง และต่ำ หลังคาเกือบจะแบนลงไปทางด้านหลังของรถ ประตูด้านข้างยาว มันนั่งต่ำแบบสปอร์ตและภายในเมื่อมองแวบแรกก็ไม่มีคำถามว่าจะวางรถคันนี้ไว้ที่ใด ในบรรดารถยนต์สมัยใหม่ รถยนต์ประเภทนี้เป็นรถเก๋งประเภทหนึ่งที่ใช้เครื่องหมาย 2 + 2 ในตำแหน่งทศนิยมสุดท้าย แม้ว่าจะมีพื้นที่เพียงพอด้านหน้า แต่ก็มีที่ว่างด้านหลังเบาะนั่งด้านหน้าสำหรับตัวอย่างเท่านั้น

มีเบาะนั่ง 1 ที่นั่ง เข็มขัดนิรภัย XNUMX ผืน และผ้าม่าน XNUMX ผืน แต่ถ้าคนขับเป็นคนยุโรปทั่วไป ผู้โดยสารที่อยู่ข้างหลังจะไม่มีที่ให้วางเท้า เขาสามารถยืนศีรษะสูงประมาณ XNUMX เมตรเท่านั้น (ที่รัก) ไม่มีหมอน และสิ่งที่เหลืออยู่สำหรับผู้โดยสารสองคนสุดท้ายคือที่นั่ง (เปลือก) ที่ออกแบบอย่างสวยงาม นี่ยังไม่รวมที่นั่งสำหรับเด็กที่ใหญ่ขึ้นเล็กน้อยด้วยซ้ำ ในจิตสำนึกว่าในการพบกับเขาครั้งแรกจะไม่มีความผิดหวัง สิ่งที่ปลอบใจเพียงอย่างเดียวคือ CR-Z เป็นรถสเตชั่นแวกอนที่มีประตูด้านหลัง เบาะหลังปรับเอนได้ จึงสามารถบรรทุกสัมภาระขนาดใหญ่ขึ้นได้ ดังที่ได้กล่าวไปแล้ว

ทุกอย่างเป็นไปตามระเบียบของคนขับ (เช่นเดียวกับระบบนำทาง) ตรงกันข้าม เบาะนั่งดูสบายตา พร้อมพนักพิงศีรษะในตัว การผสมผสานระหว่างหนังเรียบและเจาะรู การยึดเกาะด้านข้างที่ดีมาก และสมรรถนะที่ไร้ที่ติแม้หลังจากการขับขี่หลายชั่วโมง กระจกมองข้างมีภาพลักษณ์ที่ดี ในขณะที่กระจกภายในมีประโยชน์อย่างยิ่งเพราะแยกกระจกออกด้านข้าง ไม่มีที่ปัดน้ำฝนด้านหลัง (ซึ่งจะช่วยลดมุมมองด้านหลังลงได้อีก) และมีจุดบอดค่อนข้างน้อย (โดยเฉพาะด้านซ้ายและ กลับ) ... แต่ด้วยเหตุผลบางอย่าง เราก็ได้เห็นถึงคุณลักษณะของรถสปอร์ตคลาสสิกด้วยเช่นกัน ในขณะเดียวกันก็หมายถึงทัศนวิสัยที่ดี การบังคับเลี้ยวตามหลักสรีรศาสตร์ และประสบการณ์การขับขี่แบบสปอร์ต

โดยรวมแล้ว Honda ไม่ได้ประสบความสำเร็จด้านกีฬามากนัก (ยกเว้นวัน F1 ของ Senna แต่ถึงอย่างนั้นพวกเขาก็เพิ่งเตรียมเครื่องยนต์ให้พร้อม) แต่ดูเหมือนว่าพวกเขายังรู้วิธีสร้างผลิตภัณฑ์ที่ยอดเยี่ยมมาก รถสปอร์ต. CR-Z มีพวงมาลัยที่ยอดเยี่ยมเช่นเดียวกับเกียร์บังคับเลี้ยว - ด้วยความรู้สึกที่ล้อจรดพื้นอย่างดีเยี่ยม ความแม่นยำและการตอบสนองในปริมาณที่เหมาะสม จึงไม่กีดขวางการจราจรในแต่ละวันและ ขี่ได้อย่างราบรื่น ที่น่าประทับใจไม่แพ้กันคือคันเกียร์ซึ่งสั้นและเคลื่อนที่ได้สั้นและแม่นยำ ในตลาดตอนนี้ไม่มีอะไรดีกว่านี้อีกแล้ว นอกจากนี้ มาตรวัดรอบแบบคลาสสิกที่โดดเด่นและมาตรวัดความเร็วแบบดิจิตอลที่วางตำแหน่งไว้อย่างดี และความประทับใจแบบสปอร์ตของเครื่องนี้ก็สมบูรณ์แบบ

และเราอยู่ที่ประตู โบรชัวร์และเอกสารส่งเสริมการขายอื่น ๆ จะแสดงเทคโนโลยีไฮบริดอย่างถูกต้องเป็นผลรวมของคุณลักษณะหรือส่วนโค้งของแรงบิดและกำลังของเครื่องยนต์เบนซินและมอเตอร์ไฟฟ้า และมันเป็นความจริง แต่ในทางปฏิบัติ ไม่เสมอไป หรือจากมุมมองของเรา ครึ่งหนึ่งของกรณีทั้งหมด ตัวอย่างเช่น เราขับรถบนถนนในชนบทที่มีการเลี้ยวหลายครั้ง แม้จะมีการเปลี่ยนแปลงระดับความสูงขึ้นและลงอย่างเห็นได้ชัด ในระยะสั้น ความหลากหลายดังกล่าวที่ความเร็วสูงสุด 100 กิโลเมตรนั้นใกล้เคียงกับเวลา (มิฉะนั้นจะสูงมาก ) ขีด จำกัด ทางกายภาพของกลไกของฮอนด้าคันนี้ การขับขี่แบบไดนามิกหมายถึงการเพิ่มและถอดน้ำมันจำนวนมาก การเบรกจำนวนมาก การเปลี่ยนเกียร์ และการหมุนพวงมาลัย

การขับขี่แบบนี้เหมาะอย่างยิ่งสำหรับรถยนต์ไฮบริด และ CR-Z เป็นรถสปอร์ตที่มีชีวิตชีวาและทรงพลังอย่างแท้จริงด้วย เนื่องจากการขับขี่ทำให้สามารถชาร์จและคายประจุแบตเตอรี่เพิ่มเติมได้ในจังหวะที่สบาย ระบบช่วยขับขี่ด้วยไฟฟ้าจึงทำได้บ่อยครั้งและมีประสิทธิภาพ การชาร์จแบตเตอรีมีตั้งแต่สองถึงหกในแปด (มีเพียงแปดเส้นบนเกจสำหรับชาร์จแบตเตอรี่ ด้วยเหตุนี้ คำสั่งนั้น) และทุกครั้งที่คนขับขับไปจนสุดทาง คนขับรู้สึกเหมือนมีคนผลักเขาจากด้านหลังอย่างจริงใจ . ; นี่คือเมื่อเปิดอุปกรณ์ไฟฟ้าเสริม ใหญ่. จากนั้นทฤษฎีผลรวมของพลังทั้งหมดก็เป็นจริง

สุดขั้วอีกอย่างคือบนทางหลวงและขับเต็มคันเร่ง อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เข้าใจว่าผู้ขับขี่ต้องการพลังงานทั้งหมด - นี่ไม่ใช่เรื่องตลกดังนั้นเขาจึงไม่อนุญาตให้ชาร์จแบตเตอรี่เสริมที่ปล่อยออกมาหลังจาก 500 เมตรแรกของการขับขี่ จากนั้นคุณก็ตระหนักว่าคุณกำลังขับรถด้วยความช่วยเหลือของเครื่องยนต์ 1 ลิตรเท่านั้น ซึ่งในทางเทคนิคก็ยังดีอยู่ แต่ก็อ่อนเกินไปสำหรับน้ำหนักรถ นั่นคือเมื่อการอ้างสิทธิ์ในรถยนต์สปอร์ต อย่างน้อยก็ในแง่ของสมรรถนะไม่สมเหตุสมผล

บางทีสิ่งนี้อาจสังเกตเห็นได้ชัดเจนยิ่งขึ้นเมื่อขับขึ้นเนิน เช่น ใน Vršić ที่นั่น ในการลงเขาครั้งแรก คุณจะใช้ไฟฟ้าจนหมด และเครื่องยนต์เบนซินจะถอนหายใจและไม่สามารถให้ความรู้สึกสปอร์ตในอารมณ์ที่ดีขึ้นได้ ลงแล้วยังไม่ดีขึ้นมาก เนื่องจากส่วนใหญ่เป็นการเบรก แบตเตอรี่เสริมจะถูกชาร์จทันที แต่เนื่องจากการเบรกที่เป็นปกติ มันก็ไม่มีประโยชน์เช่นกัน

ชีวิตจริงเกิดขึ้นที่ไหนสักแห่งในระหว่างนั้น และ CR-Z ซึ่งเป็นระบบไฮบริดที่ล้ำหน้าทางเทคนิค มีสามวิธีในการใช้การขับ ได้แก่ สีเขียว ปกติ และแบบสปอร์ต นอกจากนี้ยังมีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญหลังพวงมาลัยระหว่างทั้งสอง ซึ่งพวกเขาทำได้ด้วยความแตกต่างที่เห็นได้ชัดเจนในการตอบสนองต่อแป้นคันเร่ง แม้ว่าจะมีความแตกต่างในอุปกรณ์อื่นๆ ด้วยเช่นกัน ไปจนถึงเครื่องปรับอากาศ ในทางปฏิบัติ สมรรถนะดีมากจริงๆ มีเพียงครูซคอนโทรลเท่านั้นที่ปล่อยเงาบนมัน ซึ่งต้องรอให้ความเร็วรถลดลงประมาณห้าเท่าเมื่อเรียกความเร็วที่ตั้งไว้ (และสมมติว่าคุณขับด้วยความเร็วที่ใกล้เคียงหรือสูงกว่านั้น ความเร็ว). ความเร็วปัจจุบัน) กิโลเมตรต่ำกว่าความเร็วที่ตั้งไว้ แล้วเร่งความเร็วให้ถึงความเร็วที่ตั้งไว้

สิ่งนี้เข้าใจยาก เนื่องจากเป็นอัตราเร่งที่ดูดซับพลังงานมากที่สุด และในกรณีนี้ไม่ใช่ "เชิงนิเวศ" แม้ในขณะเปิดระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ CR-Z จะเร่งความเร็วได้ช้ามาก ช้าเกินไป ไม่ว่าจะเปิดโปรแกรมใดอยู่ ในการขับเคลื่อนไฮบริดนี้ ไม่จำเป็นต้องมีความรู้ด้านเทคนิคล่วงหน้าเป็นพิเศษ แต่ผู้ขับขี่สามารถติดตามเหตุการณ์ได้: คอมพิวเตอร์ออนบอร์ดเครื่องใดเครื่องหนึ่งแสดงกระแสไฟระหว่างแบตเตอรี่เสริม ไฟฟ้า เครื่องยนต์และเครื่องยนต์เบนซิน และล้อ จอแสดงผลถาวรแสดงประจุของแบตเตอรี่เสริมและทิศทางการไหลของพลังงานของชิ้นส่วนไฮบริด (เช่น ชาร์จแบตเตอรี่เสริมหรือจ่ายพลังงานให้กับมอเตอร์ไฟฟ้าสำหรับการขับขี่ทั้งในปริมาณ) โดยไฮไลต์ด้วยสีน้ำเงิน เมตรซึ่งด้วยเหตุนี้และโดยเฉพาะอย่างยิ่งในตอนค่ำและตอนกลางคืนแสดงความเร็ว เปลี่ยนสี: สีเขียวสำหรับการขับขี่ที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม, สีน้ำเงินสำหรับปกติและสีแดงสำหรับกีฬา การแสดงผลที่ดีกว่าที่มองเห็นได้เสมอและไม่สร้างความรำคาญในขณะเดียวกันนั้นเป็นเรื่องยากที่จะจินตนาการได้ในขณะนี้ แม้ว่าเราจะไม่อ้างว่าไม่มีอยู่จริงก็ตาม

เมื่อพูดถึงรถไฮบริด แม้แต่รถสปอร์ต การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงก็เป็นประเด็นร้อน CR-Z เป็นตัวอย่างที่ดีจากมุมมองนี้: การขับขี่ที่ราบรื่นจนถึงขีด จำกัด โดยไม่ต้องใช้ความพยายามมากนักและด้วยความช่วยเหลือของโหมดประหยัดยังนำไปสู่การใช้น้ำมันเบนซินห้าลิตรต่อ 100 กิโลเมตรในทางกลับกันนี่คือ ไม่มาก. มากกว่าสองเท่าเมื่อแก๊สหมด ซึ่งเป็นผลที่น่ายกย่องเช่นกัน ด้วยการแสดงปริมาณการใช้ในปัจจุบันแม้ว่าจะแม่นยำที่สุดในบรรดาสิ่งที่คล้ายกัน แต่เราไม่สามารถช่วยได้มากเนื่องจากนี่คือการแสดงผลจากศูนย์ถึงสิบลิตรต่อ 100 กิโลเมตรในรูปแบบของแถบ แต่สำหรับการวางแนวพื้นผิวเราสามารถพูดถึง ตัวอย่างความแตกต่าง: ที่ 180 กม. / ชม. ในเกียร์หก (3.100 รอบต่อนาที) การบริโภคในโหมด Sport คาดว่าจะอยู่ที่สิบ (หรือมากกว่า) ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร และเมื่อผู้ขับขี่เข้าสู่โหมด Eco จะลดลงเหลือแปดลิตร . ซึ่งหมายถึงการออม 20%

หลังจากการทดสอบอย่างระมัดระวังภายใต้สภาวะที่เป็นไปได้ทั้งหมด การบริโภคขั้นสุดท้ายของเราคือแปดลิตรต่อ 100 กิโลเมตรที่ความเร็วเฉลี่ย 61 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ใหญ่. อย่างไรก็ตามในกรณีนี้การเปรียบเทียบใด ๆ กับเทอร์โบดีเซลนั้นไม่เหมาะสมเนื่องจากในทางปฏิบัติการสำรองพลังงานของฮอนด้าคันนี้อยู่ที่ประมาณ 500 กิโลเมตรและหนึ่งพันก็ไม่มีข้อยกเว้นสำหรับเทอร์โบดีเซล

และอีกหน่อยก็ถึงเครื่องยนต์เบนซิน มันร้องได้สวยงาม สุขภาพดี และน่าพึงพอใจตลอดไปจนถึงสวิตช์ (ค่อนข้างหยาบ) ที่ 6.600 รอบต่อนาที แต่จากประสบการณ์ คุณคาดว่า Honda สปอร์ตแบบสปอร์ตจะแรงขึ้นอย่างน้อยหนึ่งพันรอบต่อนาที และลดเสียงรบกวนประมาณสามถึงสี่เดซิเบล . ด้วยแรงบิดที่พอเหมาะ ดูเหมือนว่าระบบเกียร์จะได้รับการออกแบบมาเป็นเวลานาน (ในเกียร์ XNUMX เครื่องยนต์ไม่เปิดสับเกียร์ แต่มี XNUMX เกียร์) ซึ่งลดความสปอร์ตของรถคันนี้ลงเล็กน้อย และเบรกก็ให้ ให้ความรู้สึกดีเยี่ยม ยกเว้นเมื่อขับช้าและระมัดระวัง คุณจะเพิ่มความพยายามในการเบรก

เราไม่มีความคิดเห็นเกี่ยวกับแชสซีซึ่งให้ตำแหน่งที่เป็นกลางทางยาวของรถที่ยอดเยี่ยม การสั่นของตัวรถด้านข้างเล็กน้อย และความสะดวกสบายเมื่อขับขี่บนถนนที่มีการบำรุงรักษาระดับปานกลางเป็นอย่างน้อย การวิพากษ์วิจารณ์ไม่ได้ดูเหมือนเป็นการพูดเกินจริง: นวัตกรรมไม่เคยเป็นเรื่องง่าย CR-Z นำเสนอเทคนิคที่ยอดเยี่ยม รวมถึงการบังคับเลี้ยว แต่ยังมีความไม่สะดวกที่คุณนึกไม่ถึงหลังหน้าจอคอมพิวเตอร์ และเนื่องจากนี่ไม่ได้เป็นเพียงไฮบริดเท่านั้น แต่ยังเป็นรถสปอร์ตในความหมายที่สมบูรณ์ของคำ การรวมกันนี้จึงยืนยันแนวคิดของชื่ออีกครั้ง: ในขณะนี้เป็นสิ่งที่หายากมาก หรือถ้าจะให้พูดตรงๆ ก็คือ ถ้าคุณต้องการชุดค่าผสมแบบนี้ ก็ยังไม่มีทางเลือกมากนัก (ยัง)

Vinko Kernc ภาพถ่าย :? อาเลส ปาฟเลติช

ฮอนด้า CR-Z 1.5 i-VTEC GT

ข้อมูลหลัก

ฝ่ายขาย:	เอซี โมบิล ดู
ราคารุ่นพื้นฐาน:	28.990 €
ต้นทุนรุ่นทดสอบ:	32.090 €
พลัง:	84kW (114 .) กม.)
อัตราเร่ง (0-100 กม. / ชม.):	10,9 s
ความเร็วสูงสุด:	200 กม. / ชม
การบริโภค ECE รอบผสม:	8,0l / 100 กม
รับประกัน:	รับประกัน 3 ปีหรือ 100.000 5 กม. และมือถือ, 100.000 ปีหรือ 3 12 กม. สำหรับส่วนประกอบไฮบริด, รับประกันสี XNUMX ปี, รับประกันสนิม XNUMX ปี
เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องทุก	20.000 กม.
ทบทวนอย่างเป็นระบบ	20.000 กม.

ค่าใช้จ่าย (สูงสุด 100.000 กม. หรือห้าปี)

บริการงานวัสดุเป็นประจำ:	1.314 €
เชื้อเพลิง:	9.784 €
ยางรถยนต์ (1)	1.560 €
ประกันภาคบังคับ:	2.625 €
ประกันภัย CASCO (+ B, K), AO, AO +	3.110 (XNUMX
คำนวณต้นทุนประกันภัยรถยนต์
ซื้อ	€ 26.724 0,27 (ราคากม.: XNUMX )

ข้อมูลทางเทคนิค

เครื่องยนต์:	4 สูบ - 4 จังหวะ - แถวเรียง - น้ำมันเบนซิน - ติดตั้งขวางด้านหน้า - กระบอกสูบและระยะชัก 73 × 89,4 มม. - ปริมาตรกระบอกสูบ 1.497 cm3 - อัตราส่วนกำลังอัด 10,4:1 - กำลังสูงสุด 84 กิโลวัตต์ (114 แรงม้า) ) ที่ 6.100 รอบต่อนาที - ความเร็วลูกสูบเฉลี่ยที่กำลังสูงสุด 18,2 ม./วินาที - กำลังเฉพาะ 56,1 กิโลวัตต์/ลิตร (76,3 แรงม้า/ลิตร) - แรงบิดสูงสุด 145 นิวตันเมตร ที่ 4.800 รอบต่อนาที - 2 เพลาลูกเบี้ยวที่หัว (โซ่) - 4 วาล์วต่อสูบ มอเตอร์ไฟฟ้า: มอเตอร์ซิงโครนัสแม่เหล็กถาวร - แรงดันไฟฟ้า 100,8 V - กำลังสูงสุด 10,3 กิโลวัตต์ (14 แรงม้า) ที่ 1.500 รอบต่อนาที - แรงบิดสูงสุด 78,5 นิวตันเมตร ที่ 0–1.000 รอบต่อนาที แบตเตอรี่: แบตเตอรี่นิกเกิลเมทัลไฮไดรด์ - 5,8 Ah
การถ่ายโอนพลังงาน:	เครื่องยนต์ ขับเคลื่อนด้วยล้อหน้า - เกียร์ธรรมดา 6 สปีด - ล้อขนาด 6J × 16 - ยาง 195/55 R 16 Y เส้นรอบวง 1,87 ม.
ความจุ:	ความเร็วสูงสุด 200 กม./ชม. - อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ใน 9,9 วินาที - อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง (ECE) 6,1 / 4,4 / 5,0 ลิตร / 100 กม. ปล่อย CO2 117 กรัม / กม.
การขนส่งและการระงับ:	รถลีมูซีน - 3 ประตู 4 ที่นั่ง - ตัวถังแบบประคองตัวเองได้ - ระบบกันสะเทือนหน้าแบบแยกส่วน, ขาสปริง, คานขวางสามเหลี่ยม, ระบบกันโคลง - เพลาหลังแบบมัลติลิงค์, คอยล์สปริง, ระบบกันโคลง - ดิสก์เบรกหน้า (ระบายความร้อนแบบบังคับ), ดิสก์เบรกหลัง, กลไก เบรกจอดรถที่ล้อหลัง (คันโยกระหว่างที่นั่ง) - พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน, พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า, 2,5 รอบระหว่างจุดสูงสุด
มาเซ่:	รถเปล่า 1.198 กก. - น้ำหนักรถรวมที่อนุญาต 1.520 กก. - น้ำหนักรถพ่วงพร้อมเบรกที่อนุญาต: n.a. โดยไม่มีเบรก: n.a. - น้ำหนักบรรทุกบนหลังคาที่อนุญาต: n.a.
ขนาดภายนอก:	ความกว้างของรถ 1.740 มม. รางด้านหน้า 1.520 มม. รางด้านหลัง 1.500 มม. ระยะห่างจากพื้น 10,8 ม.
ขนาดภายใน:	หน้ากว้าง 1.420 มม. หลัง 1.230 - เบาะหน้ายาว 520 มม. เบาะหลัง 390 - เส้นผ่านศูนย์กลางพวงมาลัย 355 มม. - ถังน้ำมัน 40 ลิตร
กล่อง:	ปริมาณลำตัววัดโดยใช้กระเป๋าเดินทาง Samsonite 5 ใบตามมาตรฐาน AM (รวม 278,5 ลิตร): 5 ตำแหน่ง: กระเป๋าเป้ 1 ใบ (20 ลิตร); กระเป๋าเดินทาง 1 ใบ (68,5 ลิตร)

การวัดของเรา

T = 30 ° C / p = 1.220 mbar / rel ระดับ = 25% / ยาง: Yokohama Advan A10 195/55 / ​​​​R 16 Y / สภาพไมล์: 3.485 กม.
อัตราเร่ง 0-100 กม.:	10,9s
402ม. จากตัวเมือง:	17,3 ปี ( 130 กม. / ชม.)
ความยืดหยุ่น 50-90km / h:	9,3 / 10,6s
ความยืดหยุ่น 80-120km / h:	15,5 / 21,9s
ความเร็วสูงสุด:	200 กม. / ชม (เรา.)
การบริโภคขั้นต่ำ:	6,4l / 100 กม
ปริมาณการใช้สูงสุด:	13,0l / 100 กม
ทดสอบการบริโภค:	8,0 ลิตร / 100km
ระยะเบรกที่ 130 กม. / ชม.:	72,3m
ระยะเบรกที่ 100 กม. / ชม.:	41,7m
ตาราง AM:	40m
เสียงรบกวนที่ 50 กม. / ชม. ในเกียร์ 3	58dB
เสียงรบกวนที่ 50 กม. / ชม. ในเกียร์ 4	58dB
เสียงรบกวนที่ 50 กม. / ชม. ในเกียร์ 5	56dB
เสียงรบกวนที่ 50 กม. / ชม. ในเกียร์ 6	56dB
เสียงรบกวนที่ 90 กม. / ชม. ในเกียร์ 3	64dB
เสียงรบกวนที่ 90 กม. / ชม. ในเกียร์ 4	63dB
เสียงรบกวนที่ 90 กม. / ชม. ในเกียร์ 5	62dB
เสียงรบกวนที่ 90 กม. / ชม. ในเกียร์ 6	61dB
เสียงรบกวนที่ 130 กม. / ชม. ในเกียร์ 3	70dB
เสียงรบกวนที่ 130 กม. / ชม. ในเกียร์ 4	68dB
เสียงรบกวนที่ 130 กม. / ชม. ในเกียร์ 5	66dB
เสียงรบกวนที่ 130 กม. / ชม. ในเกียร์ 6	65dB
เสียงเดินเบา:	38dB
ข้อผิดพลาดในการทดสอบ:	แน่แท้

คะแนนโดยรวม (308/420)

• แม้ว่าจะเป็นครั้งแรกในประเภทนี้ที่เป็นไฮบริด แต่ก็เป็นตัวอย่างที่ดีของการผสมผสานดังกล่าว การออกแบบที่ยอดเยี่ยม ฝีมือการผลิตและวัสดุ ความสนุกในการขับขี่และความไม่รู้จักเหน็ดเหนื่อย

• ภายนอก (14/15)

  มันเป็นรถเก๋งขนาดเล็กต่ำทั่วไป (รถตู้) แต่ในขณะเดียวกันก็มีบางสิ่งที่พิเศษ รับรู้ได้จากระยะไกล

• ภายใน (82/140)

  ประสบการณ์โดยรวม (และการให้คะแนน) นั้นยอดเยี่ยม โดยมีความไม่พอใจตามหลักสรีรศาสตร์และด้านหลังน้อยกว่าเบาะเสริม

• เครื่องยนต์ เกียร์ (57
  
  
  / 40)

  ไดรฟ์ที่ทันสมัยและควบคุมอย่างดีทางเทคนิค แต่อ่อนแอตั้งแต่แบตเตอรี่เสริมหมด อีกอันที่ยอดเยี่ยม

• ประสิทธิภาพการขับขี่ (61
  
  
  / 95)

  ขับง่ายแต่มีความทะเยอทะยานที่จะเป็นสปอร์ตคูเป้ที่ดี

• ประสิทธิภาพ (19/35)

  อีกครั้ง: เมื่อแบตเตอรี่เสริมหมด CR-Z จะกลายเป็นรถที่อ่อนแอ

• ความปลอดภัย (43/45)

  ด้านหลังไม่มีหมอนหนุนและศีรษะของเด็กที่โตกว่าเล็กน้อยแตะเพดานแล้ว ทัศนวิสัยด้านหลังไม่ดี เบรกต่ำกว่าขีดจำกัด AM

• เศรษฐกิจ

  มันสามารถประหยัดได้มากแม้ในความเร็วสูง แต่ถังน้ำมันมีขนาดเล็กและช่วงก็เช่นกัน

เราสรรเสริญและประณาม

การขับเคลื่อนและการควบคุม

การหยุดและเริ่มระบบ

การเคลื่อนไหวของคันเกียร์

มู่เล่

ที่นั่ง, สุขภาพ, พยุงขาซ้าย

เพลารถ

เมตร

สะดวกในการใช้กล่อง

ลักษณะภายนอกและภายใน

สมรรถนะการขับขี่แบบไดนามิก

การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิง

อุปกรณ์

การมองเห็นย้อนกลับ, จุดบอด

เบาะหลังใช้ไม่ได้

หนีบคอนโซลกลางที่ขาขวา

รู้สึกเมื่อเบรกอย่างราบรื่น

ประสิทธิภาพบนทางขึ้นที่ยาวขึ้น

ช่องใดช่องหนึ่งบนแดชบอร์ดไม่ปิด

เครื่องยนต์เบนซินอ่อน

กระปุกเกียร์ยาวเล็กน้อย

ครูซคอนโทรล

จอคอมพิวเตอร์ออนบอร์ดทึบ ปุ่มกด

สำหรับระยะทางสั้น ๆ