ทดลองขับ Magic Fires: ประวัติของเทคโนโลยีคอมเพรสเซอร์ III

ยุค 20 และ 30 ของศตวรรษที่ผ่านมา - ยุคทองของคอมเพรสเซอร์

ดังที่ได้กล่าวไว้ในส่วนที่แล้ว ในบางประเด็น นักออกแบบเครื่องยนต์ตระหนักดีว่า คอมเพรสเซอร์เชิงกลมีข้อเสียอย่างร้ายแรงประการหนึ่ง แม้ว่าในขณะที่บรรลุวัตถุประสงค์ส่วนใหญ่แล้ว คอมเพรสเซอร์เชิงกลต้องใช้กำลังจำนวนมากจากเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ในการขับเคลื่อน โดยธรรมชาติแล้วสิ่งนี้ไม่ได้เพิ่มการออม ในทางกลับกัน ในทางปฏิบัติกลับตรงกันข้าม อย่างไรก็ตาม มิฉะนั้น เครื่องยนต์จะกลายเป็นขนาดมหึมา คอมเพรสเซอร์เป็นโอกาสสำหรับพวกเขาที่จะมีกำลังมากขึ้นเมื่อต้องการเท่านั้น และในปี XNUMX และ XNUMX คอมเพรสเซอร์เชิงกลได้รับการพิสูจน์แล้วว่าเป็นวิธีการเดียวและโดยทั่วไปจะขาดไม่ได้ในการสร้างเครื่องยนต์เบนซินที่ทรงพลัง ซึ่งเป็นยุคทองของการผงาดขึ้น ประวัติศาสตร์ในฐานะ "ยุคคอมเพรสเซอร์"

ปรากฏขึ้นเมื่อสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง และเป็นรถยนต์คอมเพรสเซอร์ระบบกลไกคันแรกที่เข้าแข่งขันในรายการใหญ่ Fiat แต่การพัฒนาครั้งแรกคือ Daimler และย้อนกลับไปในปี 1921 คอมเพรสเซอร์ Roots เชื่อมต่อกับเครื่องยนต์ผ่านตัวเชื่อมต่อหลายดิสก์และไม่ได้ใช้งานอย่างต่อเนื่อง (หลักการนี้ใช้ในวงจรเชิงกลล้วน ๆ ที่ทันสมัยที่สุด แต่ไม่มีการปิดเครื่องจริง ๆ แต่เมื่ออุปกรณ์เปลี่ยนเป็นโหมด "บายพาส") . ในจังหวะที่นักบินตัดสินใจว่าเขาต้องการกำลังสูงสุด เขาเหยียบคันเร่งลงกับพื้นและเหยียบคลัตช์ และกลไกการเชื่อมต่อแบบพิเศษจะเปิดใช้งานวาล์วที่กำหนดค่าท่อร่วมไอดีใหม่ เพื่อให้อากาศบริสุทธิ์ถูกบีบอัดโดยคอมเพรสเซอร์ก่อนที่จะผ่านการออกแบบมาเป็นพิเศษ คาร์บูเรเตอร์ด้านหน้า ภายใต้ความกดดัน ระบบนี้ได้รับการพัฒนาขึ้นเป็นครั้งแรกโดย Paul Daimler ลูกชายของ Gottlieb Daimler และทำให้สมบูรณ์แบบโดย Ferdinand Porsche ต้องขอบคุณการประดิษฐ์ของนักออกแบบที่ชาญฉลาดในปี 1926 คอมเพรสเซอร์กลายเป็นส่วนสำคัญของโปรแกรมการแข่งรถ Daimler และด้วยความจริงที่ว่าพวกเขาถูกเสนอให้กับผู้ที่ชื่นชอบรถที่ร่ำรวย (รถสปอร์ตเกือบทั้งหมดของ บริษัท ในเวลานั้นไม่สามารถเข้าถึงได้อย่างแน่นอน ให้กับประชาชนทั่วไป) ) ไม่แตกต่างจากรุ่นสปอร์ตมากนัก รุ่นส่วนใหญ่ของ บริษัท ประกอบด้วยรถยนต์ที่ติดตั้งชุดคอมเพรสเซอร์ การควบรวมกิจการของ Daimler และ Benz ในปี 24 ทำให้เกิดแรงผลักดันใหม่ในการพัฒนาเทคโนโลยีคอมเพรสเซอร์ และศักยภาพทางปัญญาที่รวมกันนำไปสู่การสร้างสรรค์ทางเทคนิคที่ยอดเยี่ยมในยุคนั้น รุ่นแรกของผลงานชิ้นเอกทางเทคโนโลยีเหล่านี้คือเครื่องยนต์หกสูบ 100/140/1926 ระบบการทำเครื่องหมายรุ่นสามหลักในเยอรมนีมีอายุย้อนไปถึงสมัยนั้น - ตัวแรกคือ "กำลังทางการเงิน" ของรถ ตัวที่สองระบุกำลังสูงสุดโดยไม่ต้องใช้คอมเพรสเซอร์ และตัวสุดท้ายคือกำลังจริงเมื่อเปิดคอมเพรสเซอร์ ดังนั้นจึงเกิดรุ่นการผลิต K (จาก German Kurz, "สั้น") 6,24 ปีด้วยปริมาตรการทำงาน 24 ลิตรและการกำหนด 10/160/1927 เช่นเดียวกับ S (จาก "Sport") 6,78 ปีจาก 26, 120 - เครื่องยนต์ลิตร คอมเพรสเซอร์กำลังสูง คาร์บูเรเตอร์สองตัว และชื่อ 180/1928/27 ใน 140 SS ในตำนาน (จาก Super Sport) 200/27/170 และ SSK (Super Sport Kurz) 225/1930/300 ปรากฏขึ้นและใน 7,1 - SSKL มหัศจรรย์ (จาก Super Sport Kurz Leicht) ) "L" มาจากภาษาเยอรมัน "leicht", "light") - รุ่นน้ำหนักเบาที่มีความจุ 0,85 แรงม้า กับ. และเครื่องยนต์ขนาด 1931 ลิตรเท่าเดิม แต่แรงดันคอมเพรสเซอร์เพิ่มขึ้นเป็น XNUMX บาร์ ด้วยรถคันนี้ Rudy Caracciola ชนะทุกการแข่งขันที่เขาเข้าร่วมใน XNUMX

โมเดลเหล่านี้ได้รับรางวัลอันทรงเกียรตินับไม่ถ้วนในเยอรมนี แต่ไม่ได้เป็นตัวแทนเพียงรุ่นเดียวของ "ยุคคอมเพรสเซอร์" พวกเขายังสร้างแบรนด์ต่างๆ เช่น Alfa Romeo, Bugatti และ Delage อีกด้วย การสร้างสรรค์ทางวิศวกรรมที่มีอายุหลายศตวรรษเหล่านี้ต้องการเชื้อเพลิงพิเศษเพื่อให้ทำงานได้อย่างถูกต้องในรุ่นรถแข่ง เนื่องจากไม่มีน้ำมันเบนซินที่รู้จักจนถึงตอนนี้สามารถทนต่อแรงดันและอุณหภูมิที่บ้าคลั่งในกระบอกสูบได้ ในท้ายที่สุด นักออกแบบหันไปใช้วิธีการเดียวที่เป็นที่รู้จักในการป้องกันการระเบิด และใช้ "ส่วนผสมที่ชั่วร้าย" ของแอลกอฮอล์ เบนซินสังเคราะห์ และน้ำมันเบนซินจำนวนเล็กน้อย

จุดสูงสุดของการพัฒนาเทคโนโลยีเหล่านี้คือการขึ้นสู่อำนาจของฮิตเลอร์ ด้วยความมุ่งมั่นที่จะทำให้โลกของ "มหาอำนาจ" ของชาติอารยันโน้มน้าวใจ เขาจึงมอบเงินอุดหนุนจำนวนมหาศาลจากรัฐบาลให้แก่ผู้ผลิตชาวเยอรมัน Mercedes-Benz และ Auto Union สถานการณ์ที่คล้ายกันนี้กำลังเกิดขึ้นในลัทธิฟาสซิสต์อิตาลี ซึ่งทีม Alfa Romeo ที่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลอย่างหนักได้เริ่มพัฒนาเครื่องยนต์ขนาด 8, 12 และ 16 สูบ ผลลัพธ์ของการก้าวกระโดดทางเทคโนโลยีนี้แน่นอนว่าเป็นปรากฎการณ์ และผู้คนที่ขับรถแข่งกับสัตว์ประหลาดก็เป็นปรากฎการณ์ - ความยับยั้งชั่งใจของเครื่องจักรขนาด 750 กิโลกรัมที่มีกำลัง 645 แรงม้า หมู่บ้านที่หันหน้าออกสู่ถนนกว้างเพียง 17 เซนติเมตร และทำจากยางคอมโพสิตไฮเทคในปัจจุบัน ซึ่งห่างไกลอย่างไร้ขอบเขต ต้องใช้ความกล้าหาญ ความแข็งแกร่ง และการควบคุมตนเองอย่างไร้มนุษยธรรม

ฮีโร่ของยุคนี้คือรถยนต์ที่ไม่เหมือนใคร เช่น Auto Union 16 สูบของ Ferdinand Porsche หรือผลงานชิ้นเอกหลายชุด เช่น W25 และ W125 ซึ่งสร้างโดย Dr. Hans Niebel ที่สำนักงานออกแบบของ Mercedes ตัวอย่างเช่น W125 มีเครื่องยนต์มหึมา 5663 ซีซี 645 แรงม้า กับ. และแรงบิด 850 นิวตันเมตร ด้วยความมหัศจรรย์นี้สามารถทำความเร็วสูงสุดได้ 300 กม./ชม. เป็นมาตรฐาน และ 400 กม./ชม. เมื่อติดตั้งแผงแอโรไดนามิก Rudy Caracciola, Manfred von Brauchitsch และ Hermann Lang จะต้องแข่งขันในระยะทางสูงสุด 500 กม. ไม่น่าแปลกใจเลยที่ Mercedes W154 ซึ่งเป็นรถแข่งรุ่นหลังซึ่งปรากฏขึ้นหลังจากการเปิดตัวขีด จำกัด ปริมาณ 3,0 ลิตรและถึงกำลัง 450 แรงม้า "แทบจะไม่" s. และความก้าวหน้าของเครื่องยนต์คอมเพรสเซอร์ไม่หยุดนิ่งแม้ว่าจะมีการเปิดตัวขีด จำกัด การกำจัดของมังกรถึง 1,5 ลิตรก็ตาม สิ่งนี้นำไปสู่การเปิดตัว W165 ด้วยเครื่องยนต์แปดสูบรูปตัววีถึง 254 แรงม้า ที่ 8000 รอบต่อนาที และชาวอิตาลีจาก Alfa Romeo และชาวอังกฤษจาก Bentley, Riley และ MG ดังที่ได้กล่าวไปแล้ว ในยุค 540 รถแข่งและรถโปรดักชันต่างกันเพียงเฟอร์นิเจอร์และรายละเอียดเล็กๆ น้อยๆ แต่ในยุค XNUMX รถสปอร์ตไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับสามัญสำนึกหรือการผลิตจำนวนมากอีกต่อไป หนึ่งในข้อยกเว้นเล็กน้อยในทิศทางนี้คือ Mercedes XNUMXK ที่ยิ่งใหญ่ซึ่งเครื่องโฆษณาชวนเชื่อกลายเป็นหนึ่งในสัญลักษณ์ของ Third Reich

เครื่องอัดอากาศก็เข้ามาในอากาศในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองและแม้ว่าการเปลี่ยนแปลงกฎของ Gran จะค่อยๆขับไล่พวกเขาออกจากรันเวย์หลังจากสิ้นสุดลง แต่ไดโนเสาร์ตัวสุดท้ายในยุคคอมเพรสเซอร์ไม่ได้ส่องแสงสลัวกว่าบรรพบุรุษที่ยิ่งใหญ่ที่สุด ยกตัวอย่างเช่นในปีพ. ศ. 1947 เรือเฟอร์รี่ปอร์เช่ได้สร้างเครื่องยนต์แฟลตบ็อกซ์สิบสองสูบที่มีความซับซ้อนระบายความร้อนด้วยอากาศพร้อมเพลาลูกเบี้ยวสี่ตัวและการกระจัด 1500 ซีซี ซม. ซึ่งต้องขอบคุณคอมเพรสเซอร์สองขั้นตอนถึง 296 แรงม้า ด้วย. และด้วยการตั้งค่าที่เหมาะสมสามารถให้ 400 จุดสิ้นสุดสุดท้ายของยุคเทคโนโลยีนี้เกิดขึ้นในอีกสามปีต่อมาและถูกทำเครื่องหมายด้วยการสร้างที่น่าทึ่งอย่างแท้จริงของ BRM (British Racing Motors) ซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์ V1,5 16 ลิตรพร้อมคอมเพรสเซอร์แบบแรงเหวี่ยงสองขั้นตอนสองตัวสร้างขนาดใหญ่ ความดันในกระบอกสูบ หลังจากนั้นคอมเพรสเซอร์เชิงกลก็ทิ้งรถฟอร์มูล่าวันปี 1951 ไว้ตลอดกาลและค่อยๆอพยพไปยังอุตสาหกรรมมอเตอร์สปอร์ตและยานยนต์แบบอนุกรมอื่น ๆ เวลาของรถยนต์ในบรรยากาศเข้ามาในสนามแข่งขันและอุปกรณ์เติมเชื้อเพลิงบังคับเริ่มใช้เฉพาะในทศวรรษที่ 1 ในรูปแบบของหน่วยอื่นที่รู้จักกันดีในปัจจุบันซึ่งเป็นสิทธิบัตรที่ได้รับการจดทะเบียนในปี 70 ...

ในต่างประเทศทุกอย่างมักจะแตกต่างจากที่เคยมีมาในทวีปเก่าและเครื่องอัดเชิงกลก็ยังคงรักษาตำแหน่งของพวกเขาไว้อย่างมั่นคงในการแข่งขันรถม้าครั้งก่อนมาเป็นเวลานาน อย่างไรก็ตามในที่สุดพวกมันก็ถูกแทนที่ด้วยเทอร์โบชาร์จเจอร์และหลังจากกลางทศวรรษ 50 การค้นหาคอมเพรสเซอร์เชิงกลในรูปแบบใด ๆ ในเครื่องยนต์เบนซินก็ยากขึ้นเรื่อย ๆ

เครื่องยนต์ดีเซลในรถบรรทุกเป็นเรื่องที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง - อันที่จริงพวกมันกระตุ้นการผลิตเครื่องยนต์ดีเซลขนาดกะทัดรัดมากขึ้น (เครื่องยนต์ดีเซลสองจังหวะค่อนข้างได้รับความนิยมในการต่อเรือและตู้รถไฟในเวลานั้นและไม่สามารถทำงานได้หากไม่มีคอมเพรสเซอร์เป็นอุปกรณ์ต่อพ่วง หน่วย). แน่นอนว่าคอมเพรสเซอร์แบบกลไกยังคงถูกนำมาใช้เป็นระยะๆ ในช่วงทศวรรษที่ 50, 60, 70 และ 80 และตามที่กล่าวไว้ ผู้เสนอหลักยังคงเป็นบริษัทอเมริกันที่ใช้ผลิตภัณฑ์ของ Paxton และ Eaton คอมเพรสเซอร์ไม่ได้ส่งคืนให้กับผู้ผลิตในยุโรปและญี่ปุ่นจนถึงปี 626 - พวกเขาใช้มัน จากัวร์ แอสตันมาร์ติน เมอร์เซเดส และมาสด้า สิ่งที่น่าสนใจเป็นพิเศษคือการพัฒนาของ Mazda ซึ่งกำลังทดลองกับโมเดลการผลิตด้วยเครื่องยนต์ Miller และคอมเพรสเซอร์แบบ Lysholm เช่นเดียวกับการผสมผสานระหว่างเครื่องยนต์ดีเซลและคอมเพรสเซอร์แบบคลื่น Comprex แบบพิเศษ (พร้อม ซึ่งอากาศถูกอัดโดยตรงจากคลื่นของก๊าซไอเสีย) ก๊าซ) ใน XNUMX แม้จะมีการทดลองทั้งหมดนี้ คอมเพรสเซอร์เชิงกลยังคงเป็นสิ่งที่หาได้ยากในสัตว์ทางเทคโนโลยีที่หลากหลายของอุตสาหกรรมยานยนต์

ถึงเวลาที่จะย้อนกลับไประยะหนึ่งและติดตามการพัฒนาของเทอร์โบชาร์จเจอร์ซึ่งเป็นเทคโนโลยีที่เป็นส่วนสำคัญของรถยนต์สมัยใหม่ แต่ในช่วง 13 และ 1905 ของศตวรรษที่ผ่านมายังอยู่ในช่วงเริ่มต้นและไม่ได้มีบทบาทสำคัญ แม้จะเป็นธรรมชาติที่มีเหตุผลอย่างยิ่งก็ตาม ในความเป็นจริงหน่วยที่น่าทึ่งนี้ถือกำเนิดขึ้นไม่นานหลังจากการเกิดของรถยนต์ - เมื่อวันที่ 1006907 พฤศจิกายน พ.ศ. XNUMX วิศวกรชาวสวิส Alfred Buchi ได้รับสิทธิบัตรภายใต้หมายเลข XNUMX ของสำนักงานสิทธิบัตรแห่งสหรัฐอเมริกาสำหรับความคิดของเขาเกี่ยวกับ \uXNUMXb\ uXNUMXbการรวมกังหันแก๊สเข้ากับคอมเพรสเซอร์และเครื่องยนต์สันดาปภายใน การเผาไหม้

(ติดตาม)

ข้อความ: Georgy Kolev