มาสด้า CX-7 CD173 ชาเลนจ์

ฉันไม่รู้ว่าทำไมพวกเราที่กองบรรณาธิการถึงไม่ใส่ใจกับการออกแบบที่ปรับปรุงใหม่ของ Mazda CX-7 อาจเป็นเพราะความไม่ตั้งใจของเรา (จะบอกว่าก่อนหน้านี้โอเวอร์โหลด แต่ปล่อยให้มันเป็นอย่างนั้น) ผลิตภัณฑ์ที่โฆษณาน้อยเกินไป หรือการเปลี่ยนแปลงน้อยเกินไป ใครจะรู้

มันเกิดขึ้นที่พวกเราบางคนตกใจมากเมื่อเราทำการทดสอบ CX-7 โดยบอกว่ามีอะไรใหม่เกี่ยวกับรถคันนี้ นอกเหนือจากเทอร์โบดีเซลสมัยใหม่ ซึ่ง (ในที่สุด!) ก็ตกอยู่ใต้ดาดฟ้าของ CX ด้วย

การทดสอบห้าทาง - ทำไมล่ะ? จากนั้นฉันก็พบรูปถ่ายของชายชราและเปรียบเทียบกับผู้มาใหม่ โอ้ ท่านสุภาพบุรุษ กลับกัน มีการเปลี่ยนแปลงมากมายเกินกว่าจะนำมาประกอบกับ CX-7 ใหม่ได้ทันที

ส่วนหน้า รถได้รับคุณสมบัติบางอย่างของการออกแบบครอบครัว, กันชนใหม่ล่าสุด, ยางตอนนี้มีการติดตั้งขอบอลูมิเนียมในรูปทรงต่างๆ และตัวรถได้รับการตกแต่งด้วยสีใหม่

ความจริงที่ว่า Mazda CX-7 ยังคงดูสปอร์ตท่ามกลาง "รถออฟโรดที่นุ่มนวล" (หรือมากกว่าในเมืองเนื่องจากโดยหลักการแล้วผู้ชายไม่ชอบคำนี้) สามารถมองเห็นได้จากภาพถ่ายชั้นนำของ Alyosha ของเรา ไม่มีอะไรปฏิวัติวงการ แต่เพียงพอที่จะทำให้ CX-7 ดำเนินต่อไปอีกสองสามปีจนกว่าพวกเขาจะออกรถใหม่

มันเป็นเรื่องที่คล้ายคลึงกัน ภายใน... หากคุณไม่มีรุ่นเบนซิน (รุ่นอื่นไม่มี) หรือหากคุณไม่ได้เปลี่ยนจากรุ่นเก่าเป็นรุ่นใหม่ในห้องโดยสาร คุณจะรู้สึกว่า CX-7 เป็นแบบนั้นเสมอมา แต่นี่ไม่ใช่กรณี

มันใหม่ พวงมาลัยซึ่งถึงเวลาแล้วเนื่องจากผู้ขับขี่สะดวกสบายมากขึ้นอย่างไม่สมควรเนื่องจากการยศาสตร์รวมถึงสต็อกที่ดีพร้อมปุ่มที่สะดวกสบายสำหรับวิทยุระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติและคอมพิวเตอร์ออนบอร์ดเบาะใหม่เซ็นเซอร์รูปแบบต่าง ๆ และ วัสดุควรจะมีเกียรติมากขึ้น

ด้วยพวงมาลัยและเซ็นเซอร์ มาสด้าได้สัมผัสพื้น และฝาครอบและวัสดุน่าจะเป็นแบบที่เป็นต้นฉบับมากขึ้น เราจะไม่โต้แย้งว่าพวกเขาไม่มีคุณภาพที่ดี หรือแม้แต่ว่าพวกเขาไม่น่าพอใจหรือน่าเกลียด แต่เราไม่เห็นด้วยกับคำกล่าวที่ว่าพวกเขามีเกียรติ อย่างน้อยก็ไม่ใช่กับอุปกรณ์ Challenge ซึ่งเป็นจุดกึ่งกลางระหว่างอุปกรณ์ Emotion, Challenge และ Revolution

วัสดุมีสีเข้มเกินไป ไม่แสดงออกมาก และไม่สง่างามเกินไปสำหรับการสัมผัส ซึ่งจะทำให้ผู้ขับขี่สั่นคลอน ในขณะที่มาสด้ามีศักดิ์ศรีสปอร์ต ฉันจะพูดก่อนหน้านี้ว่าพวกเขาอยู่ด้านสปอร์ตอย่างสมบูรณ์

เพียงแค่ดูใหม่ เซ็นเซอร์ด้วยสีแดงพิษและรูปทรงโค้งมนที่มีรอยบากลึกเช่นเดียวกับคอนโซลกลางและการติดตั้งสองหน้าจอที่ด้านบนทำให้มั่นใจได้ว่าเป็นไดนามิกของรูปแบบที่จะเพิ่มแรงกดดันต่อผู้โดยสารที่บอบบาง

ข้อเสียเปรียบเพียงประการเดียว (การออกแบบ) คือหน้าจอเพิ่มเติมที่ด้านบนของคอนโซลกลาง ซึ่งให้ข้อมูลแก่ผู้ขับขี่เกี่ยวกับการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง เหตุการณ์ที่อยู่ด้านหลังรถ (กล้อง) และ - ด้วยอุปกรณ์ที่ดีกว่า - โฮสต์การนำทาง มันใหญ่เกินไปสำหรับคอมพิวเตอร์การเดินทางและทำตัวเหมือนเอเลี่ยนดีไซเนอร์ มันมีประโยชน์มากที่สุดสำหรับกล้อง และเห็นได้ชัดว่าเล็กเกินไปสำหรับการนำทาง

ดูเหมือนว่านักออกแบบจะพูดถึงสิ่งสำคัญเกี่ยวกับขนาด แล้วช่างเทคนิคก็ต้องเติมบางอย่างในหน้าจอนี้ การขาดสามัญสำนึกยังเห็นได้จากการเลือกที่จอดรถอิเล็กทรอนิกส์ วี อุปกรณ์ทดสอบ คุณยังได้รับกล้องมองหลังและเซ็นเซอร์หลักรวมอยู่ในรายการอุปกรณ์เสริม

ในกรณีทดสอบ เรามีเซ็นเซอร์และกล้องที่ด้านหลัง และไม่มีอะไรอยู่ที่ด้านหน้า ข้อผิดพลาด. Mazda CX-7 ไม่ใช่รถโปร่งใส นับประสาอะไรกับรถขนาดเล็กที่สามารถทำได้โดยไม่มีเซ็นเซอร์ในลานจอดรถที่แออัดในเมือง คุณสามารถใช้โอกาสได้ แต่เชื่อฉันเถอะว่าคำสุดท้ายเกี่ยวกับส่วนโค้งของร่างกายจะไม่ขึ้นอยู่กับนักออกแบบของ Mazda .

เขายิ่งใหญ่ ตำแหน่งการขับขี่ยกเว้นคันเกียร์ที่สูงกว่าเล็กน้อย มีเพียงส่วนที่เหมาะสมน้อยกว่าของเบาะเท่านั้นที่จะเข้าไปขวางทางได้ ฉันไม่รู้ว่านักออกแบบของ Mazda จัดการให้เบาะนั่งยาวเข้ารูปพอดีได้อย่างไร (500 มม. เป็นมาตรฐานที่ค่อนข้างมากสำหรับรถเหล่านี้ ดังนั้น CX-7 จึงเทียบเท่ากับคู่แข่งโดยสิ้นเชิง) ทั้งที่รู้สึกว่าน้อยกว่าหนึ่งในสาม

บางทีการเอียงอาจเป็นโทษสำหรับความรู้สึกที่ทำให้เข้าใจผิดนี้เนื่องจากที่นั่งอาจต่ำเกินไปไปทางด้านหน้า? คงจะเป็นการยากที่จะแยกแยะปัญหาออก แต่เราสามารถพูดได้ว่าคนขับที่เล็กกว่าจะนั่งได้ดีกว่าใน Mazda CX-7 ซึ่งจะไม่กังวลเกี่ยวกับส่วนที่ "สั้นเกินไป" ของเบาะนั่ง อย่าหลงกลโดยรายการล่าสุด:

Mazda CX-7 อาจไม่หรูหราและหรูหราอย่างที่ใครๆ คิด แต่ก็สามารถทำให้คุณพอใจได้เนื่องจากข้อบกพร่องเล็กๆ น้อยๆ ที่พวกเขามองหาด้วยแว่นขยาย อันที่จริงเขาพูดถูก กีฬาแข่งรถโดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากการเอียงของกระจกหน้ารถ (เสา A สูงขึ้นที่มุม 66 องศา!) เครื่องมือไดนามิกที่เป็นพิษและพวงมาลัยที่สวยงาม ตลอดจนความสะดวกสบายสำหรับทั้งครอบครัว

ธรณีประตูที่สูงขึ้นทำให้ผู้สูงวัยสามารถเข้าได้สบาย ตำแหน่งที่สูง ความรู้สึกปลอดภัยและโปร่งใส และพื้นที่กว้างขวางทั้งในห้องโดยสารและท้ายรถ ทำให้นักกีฬาพันธุ์แท้มักขาดสิ่งนี้

แม้จะอยู่หลังพวงมาลัย มาสด้าก็ดูเหมือนจะเป็นแบบอย่างที่มีพลวัตมากที่สุด เรากำลังพูดถึง BMW X3, Honda CR-V และคนอื่น ๆ ที่รักการเลี้ยว แต่ถึงแม้จะใช้โช้คอัพใหม่ Mazda ก็ไม่ต้องการเสียสละความสะดวกสบาย เนื่องจากกีฬาจะไม่มีวันสบาย (อืม มีเพียงระบบกันสะเทือนแบบถุงลมที่ระดับอันทรงเกียรติที่สุดเท่านั้น) มาสด้าจึงประนีประนอม

ไม่เหมือนกับรุ่นเบนซิน (โปรดจำไว้ว่าเครื่องยนต์เทอร์โบ 2 ลิตรที่มี 3 "แรงม้า") เทอร์โบดีเซลมีพวงมาลัยเพาเวอร์แบบไฟฟ้าไฮดรอลิก ซึ่งให้ความสะดวกสบายในที่จอดรถมากกว่าบนเทือกเขา แชสซีก็เหมือนกัน (McPherson struts ที่ด้านหน้าและ multi-link ที่ด้านหลัง) เนื่องจากคุณไม่จำเป็นต้องไปหาหมอนวดเพื่อขับผ่านรู แต่คุณจะไม่รู้สึกเหมือนปุ่มในสูตร แม้แต่ในมุม

กล่องเกียร์ เป็นเรื่องที่ดี อาจจะอ่อนไหวต่อความหนาวเย็นเล็กน้อย แต่เมื่อน้ำมันร้อนขึ้น มันก็เร็วเพียงพอสำหรับคนขับที่มีความต้องการมากขึ้น

Mazda ก็เหมือนกับ Subaru ที่ใช้เวลามากมายในการนำเสนอ เครื่องยนต์เทอร์โบดีเซล... มากเกินไปแน่นอน แต่ในขณะที่ข้ออ้างของ Subaru คือพวกเขาต้องการสร้างเครื่องยนต์บ็อกเซอร์สี่สูบที่ทันสมัยซึ่งได้รับการขัดเกลามากกว่าอินไลน์โฟร์คลาสสิกมาก มาสด้าไม่ได้นำเสนออะไรใหม่ในทางทฤษฎี

อันที่จริง เครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบขนาด 2 ลิตรเป็นเพียงการผสมผสานระหว่างเทคโนโลยีล่าสุดที่กำลัง “อินเทรนด์” ในปัจจุบัน เนื่องจากมลพิษน้อยลงและไม่มีอะไรมากไปกว่านั้น เครื่องยนต์มีคอมมอนเรลไดเรคอินเจคชั่น (2 หัวฉีด แรงดันสูงสุด 10 MPa!) เทอร์โบชาร์จเจอร์ใหม่พร้อมรูปทรงใบมีดที่ปรับเปลี่ยนและเครื่องระบายความร้อน ทั้งหมดบรรจุในอลูมิเนียมอัลลอยด์

เพลาชดเชยเสียงรบกวนน้อยลงและเพลาลูกเบี้ยวคู่ (DOHC) ขับเคลื่อนด้วยโซ่เพื่อการบำรุงรักษาที่ง่าย

ความคิดริเริ่มบางอย่างปรากฏเฉพาะใน ระบบไอเสียเพราะ CX-7 มีระบบ Mazda Selective Catalytic Reduction (SCR) ใหม่นอกเหนือจากตัวกรองอนุภาคดีเซลซึ่งช่วยลดการปล่อย NOx (แปลงไนโตรเจนออกไซด์เป็นไนโตรเจนและน้ำที่ไม่เป็นอันตราย) จึงเป็นไปตามมาตรฐานสิ่งแวดล้อม Euro 5 พูดได้เลยว่า มาสด้า CX-95 มากถึง 7 เปอร์เซ็นต์สามารถรีไซเคิลหรือนำกลับมาใช้ใหม่ได้

เอสยูวีในเมืองของมาสด้าก็มี ขับเคลื่อนสี่ล้อแบบอนุกรม... โดยพื้นฐานแล้ว เครื่องยนต์จะขับเคลื่อนเฉพาะล้อหน้า (ลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง) และหากจำเป็น ระบบอิเล็กทรอนิกส์จะจ่ายแรงบิดสูงสุด 50 เปอร์เซ็นต์ไปยังล้อหลัง ระบบจะควบคุมระบบโดยอัตโนมัติด้วยเซ็นเซอร์จำนวนหนึ่ง เช่น มุมพวงมาลัย ความเร็วล้อ การเร่งความเร็วด้านข้าง และตำแหน่งวาล์ว ดังนั้นผู้ขับขี่จึงไม่จำเป็นต้องเชื่อมต่อ 4x4s เพิ่มเติม

แน่นอนจุดอ่อนของระบบดังกล่าวคือจมูกของรถซึ่งเมื่อบรรทุกเกินพิกัดจะเตะคุณออกจากทางเลี้ยวและบนพื้นคุณจะช้าลงด้วยรองเท้า (เหมาะสำหรับป่าถนนมากขึ้น) และระยะทาง จากพื้นดิน (น้อยกว่า 21 เซนติเมตรเล็กน้อย)

สามัญสำนึกที่นำไปใช้: SUV ในเมืองเหมาะกับการติดตามการขับขี่มากกว่าเนินเขาที่รุนแรง และแม้ว่าหิมะจะตก โปรดจำไว้ว่าคุณต้องหยุดรถ 1 ตัน (น้ำหนักรถเปล่าพร้อมคนขับหนักปานกลาง)

การขึ้นไปบนยอดเขานั้นง่ายกว่าการกลับไปที่หุบเขาเสมอ แม้ว่าระบบ ABS, EBD, DSC และ TCS มาตรฐานจะช่วยผู้ที่ไม่มีประสบการณ์ และด้วยความอยากรู้ เนื่องจากน้ำหนักที่มากขึ้น พี่น้องที่แข็งแรงกว่าจึงมีล้อหลังน้อยกว่า 23 มม.!

ราคาที่ดี ความน่าดึงดูดใจหลังจากการปรับปรุงการออกแบบและการใช้งานง่ายคือไพ่ตายที่แม้แต่ผู้ไม่รู้ คนที่ไม่ตั้งใจจะต้องเสียใจในวันหนึ่ง

ตัวต่อตัว. ...

ดูซาน ลูคิช: เมื่อเราทดสอบ CX-7 ครั้งแรกเมื่อหลายปีก่อนด้วยเครื่องยนต์เบนซินแบบเทอร์โบชาร์จในจมูก ยอมรับว่าประทับใจมาก SUV ที่สามารถดึงได้เหมือนรถสปอร์ต (จึงโฆษณาและประพฤติตนด้วย) โดยไม่ลดทอนความสามารถในการใช้งาน ใช่ มันมีเกียร์ธรรมดา แต่ก็โอเค ด้วยเครื่องยนต์เบนซินเทอร์โบชาร์จ 260 แรงม้า นั่นเป็นสิ่งที่เข้าใจได้ รถเอนกประสงค์.

ความสะดวกในการใช้งานยังคงอยู่กับ CX-7 ใหม่ แต่การผสมผสานระหว่างเครื่องสั่นดีเซลสี่สูบที่ดังกว่ากำลังแรงและเกียร์ธรรมดานั้นเป็นสิ่งที่แขน การแยกด้วยมือจำนวนมากและระบบอัตโนมัติที่ดีอย่างน้อยก็จะแสดงให้เห็นถึงประสิทธิภาพโดยเฉลี่ยที่สมบูรณ์ของ Mazda คันนี้ ซีเอ็กซ์-7? ใช่ แต่มีเพียงองคาพยพเท่านั้น

ซาชา กาเปตาโนวิช: ชาวญี่ปุ่นได้เข้าสู่ตลาดยุโรปมาระยะหนึ่งแล้วด้วย CX-7 รุ่นเบนซิน และเมื่อพวกเขารู้สึกเห็นใจลูกค้าเป็นอย่างมาก ในที่สุดพวกเขาก็แนะนำรุ่นดีเซล ในฐานะหัวหน้าทีมทดสอบ ฉันต้องตอบคุณว่าทำไม Mazda จึงเร่งความเร็วได้ดีกว่าข้อมูลโรงงานในการวัดของเราเกือบสองวินาที แต่หาไม่เจอจริงๆ แต่ฉันรู้ว่าเครื่องยนต์เด้งได้ดีเมื่ออยู่ที่รอบต่อนาทีที่เหมาะสม มันขาดการตอบสนองเล็กน้อยเมื่อพูดถึงการเร่งความเร็วโดยไม่ต้องลดเกียร์ลง สำหรับจุดลบของมินินั้นเป็นเพียงการอุ่นที่นั่งแบบขั้นตอนเดียว

ราคาเท่าไหร่ในยูโร

ทดสอบอุปกรณ์ตกแต่งรถยนต์:

สีเมทัลลิก 550

เซ็นเซอร์ถอยหลัง 190

Alyosha Mrak ภาพถ่าย: Aleш Pavleti

มาสด้า CX-7 CD173 ชาเลนจ์

ข้อมูลหลัก

ฝ่ายขาย:	บริษัท มาสด้า มอเตอร์ สโลวีเนีย จำกัด
ราคารุ่นพื้นฐาน:	25.280 €
ต้นทุนรุ่นทดสอบ:	34.630 €
พลัง:	127kW (173 .) กม.)
อัตราเร่ง (0-100 กม. / ชม.):	11,3 s
ความเร็วสูงสุด:	200 กม. / ชม
การบริโภค ECE รอบผสม:	7,5l / 100 กม
รับประกัน:	รับประกันทั่วไป 3 ปี หรือ 100.000 กม. ประกันมือถือ 10 ปี วานิช 3 ปี ประกันสนิม 12 ปี
ทบทวนอย่างเป็นระบบ	20.000 กม.

ค่าใช้จ่าย (สูงสุด 100.000 กม. หรือห้าปี)

บริการงานวัสดุเป็นประจำ:	1.732 €
เชื้อเพลิง:	10.138 €
ยางรถยนต์ (1)	2.688 €
ประกันภาคบังคับ:	3.280 €
ประกันภัย CASCO (+ B, K), AO, AO +	5.465 (XNUMX
คำนวณต้นทุนประกันภัยรถยนต์
ซื้อ	€ 33.434 0,33 (ราคากม.: XNUMX )

ข้อมูลทางเทคนิค

เครื่องยนต์:	4 สูบ - 4 จังหวะ - แถวเรียง - เทอร์โบดีเซล - ติดตั้งด้านหน้าตามขวาง - กระบอกสูบและช่วงชัก 86 × 94 มม. - ปริมาตรกระบอกสูบ 2.184 ซม.? – กำลังอัด 16,3:1 – กำลังสูงสุด 127 กิโลวัตต์ (173 แรงม้า) ที่ 3.500 รอบต่อนาที – ความเร็วลูกสูบเฉลี่ยที่กำลังสูงสุด 11,0 ม./วินาที – กำลังเฉพาะ 58,2 กิโลวัตต์/ลิตร (79,1 แรงม้า / ลิตร) – แรงบิดสูงสุด 400 นิวตันเมตร ที่ 2.000 แรงม้า นาที - 2 เพลาลูกเบี้ยวเหนือสูบ (สายพานราวลิ้น) - 4 วาล์วต่อสูบ - การฉีดเชื้อเพลิงแบบคอมมอนเรล - เทอร์โบชาร์จเจอร์ไอเสีย - ไดชาร์จแอร์คูลเลอร์
การถ่ายโอนพลังงาน:	เครื่องยนต์ขับเคลื่อนทั้งสี่ล้อ - เกียร์ธรรมดา 6 สปีด - อัตราทดเกียร์ I. 3,818; ครั้งที่สอง 2,045 1,290 ชั่วโมง; สาม. 0,926 ชั่วโมง; IV. 0,853; วว 0,711; วี.ไอ. 4,187 - ดิฟเฟอเรนเชียล 1 (เกียร์ 2, 3, 4, 3,526); 5 (6, 7,5, เกียร์ถอยหลัง) – ล้อ 18 J × 235 – ยาง 60/18 R 2,23, เส้นรอบวงล้อ XNUMX ม.
ความจุ:	ความเร็วสูงสุด 200 กม./ชม. อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ใน 11,3 วินาที อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง (ECE) 9,1 / 6,6 / 7,5 ลิตร / 100 กม. ปล่อย CO2 199 กรัม / กม.
การขนส่งและการระงับ:	รถลีมูซีน - 5 ประตู 5 ที่นั่ง - ตัวถังแบบพยุงตัว - ระบบกันสะเทือนหน้าแบบเดี่ยว, ขาสปริง, ปีกนกสามก้าน, ระบบกันโคลง - เพลาหลังแบบมัลติลิงค์, คอยล์สปริง, โช้คอัพแบบยืดไสลด์, ระบบกันโคลง - ดิสก์เบรกหน้า (ระบายความร้อนแบบบังคับ), ดิสก์หลัง, ABS, เบรกเชิงกลจอดรถที่ล้อหลัง (คันโยกระหว่างที่นั่ง) - พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน, พวงมาลัยเพาเวอร์, 2,9 รอบระหว่างจุดสูงสุด
มาเซ่:	รถเปล่า 1.800 กก. - น้ำหนักรวมที่อนุญาต 2.430 กก. - น้ำหนักรถพ่วงที่อนุญาตพร้อมเบรก: 1.800 กก. ไม่รวมเบรก: 750 กก. - น้ำหนักบรรทุกบนหลังคาที่อนุญาต: 100 กก.
ขนาดภายนอก:	ความกว้างของรถ 1.870 มม. รางด้านหน้า 1.615 มม. รางด้านหลัง 1.610 มม. ระยะห่างจากพื้น 11,4 ม.
ขนาดภายใน:	ความกว้างด้านหน้า 1.530 มม. ด้านหลัง 1.500 มม. - ความยาวเบาะนั่งด้านหน้า 500 มม. เบาะหลัง 480 มม. - เส้นผ่านศูนย์กลางพวงมาลัย 370 มม. - ถังน้ำมัน 69 ลิตร
กล่อง:	วัดปริมาตรสัมภาระท้ายด้วยกระเป๋าเดินทาง Samsonite 5 ใบมาตรฐาน AM (รวม 278,5 ลิตร): 5 ที่: กระเป๋าเดินทาง 1 ใบ (36 ลิตร) กระเป๋าเดินทาง 1 ใบ (85,5 ลิตร) กระเป๋าเดินทาง 2 ใบ (68,5 ลิตร) กระเป๋าเป้สะพายหลัง 1 ใบ (20 ลิตร) ล.)

การวัดของเรา

T = 8 ° C / p = 998 mbar / rel ระดับ = 55% / ยาง : Dunlop Grandtrek 235/60 / R 18 H / สภาพไมล์ : 6.719 กม.
อัตราเร่ง 0-100 กม.:	9,3s
402ม. จากตัวเมือง:	16,7 ปี ( 134 กม. / ชม.)
ความยืดหยุ่น 50-90km / h:	6,5 / 12,6s
ความยืดหยุ่น 80-120km / h:	19,1 / 21,8s
ความเร็วสูงสุด:	204 กม. / ชม (เรา.)
การบริโภคขั้นต่ำ:	8,9l / 100 กม
ปริมาณการใช้สูงสุด:	10,6l / 100 กม
ทดสอบการบริโภค:	9,6 ลิตร / 100km
ระยะเบรกที่ 130 กม. / ชม.:	80,9m
ระยะเบรกที่ 100 กม. / ชม.:	44,5m
ตาราง AM:	40m
เสียงรบกวนที่ 50 กม. / ชม. ในเกียร์ 3	60dB
เสียงรบกวนที่ 50 กม. / ชม. ในเกียร์ 4	58dB
เสียงรบกวนที่ 50 กม. / ชม. ในเกียร์ 5	56dB
เสียงรบกวนที่ 50 กม. / ชม. ในเกียร์ 6	55dB
เสียงรบกวนที่ 90 กม. / ชม. ในเกียร์ 3	62dB
เสียงรบกวนที่ 90 กม. / ชม. ในเกียร์ 4	60dB
เสียงรบกวนที่ 90 กม. / ชม. ในเกียร์ 5	59dB
เสียงรบกวนที่ 90 กม. / ชม. ในเกียร์ 6	58dB
เสียงรบกวนที่ 130 กม. / ชม. ในเกียร์ 3	64dB
เสียงรบกวนที่ 130 กม. / ชม. ในเกียร์ 4	62dB
เสียงรบกวนที่ 130 กม. / ชม. ในเกียร์ 5	61dB
เสียงรบกวนที่ 130 กม. / ชม. ในเกียร์ 6	60dB
เสียงเดินเบา:	40dB
ข้อผิดพลาดในการทดสอบ:	แน่แท้

คะแนนโดยรวม (347/420)

• เขาเจ้าชู้เล็กน้อยด้วยความสปอร์ตเขาต้องการความสะดวกสบายและอุปกรณ์และในขณะเดียวกันก็ต้องการมีประโยชน์ ทุกอย่างเล็กน้อย แต่ทุกคนไม่สามารถพอใจได้ กล่าวโดยสรุป Mazda CX-7 เป็นการประนีประนอมที่ดีโดยไม่ต้องไปสุดโต่ง

• ภายนอก (14/15)

  กลมกลืนกันแบบไดนามิกโดยหลักการแล้วสวยงามและทำได้ดี

• ภายใน (99/140)

  การยศาสตร์ที่ดี (ไม่มีที่นั่ง) วัสดุที่มีคุณภาพ (แม้ว่าจะทำงานในราคาถูก) อุปกรณ์ที่ดีและสภาพแวดล้อมแบบสปอร์ต

• เครื่องยนต์ เกียร์ (54
  
  
  / 40)

  พวงมาลัยพาวเวอร์ทางอ้อม ระบบขับเคลื่อน และแชสซีที่ดีพอที่จะตอบสนองความต้องการได้อย่างรวดเร็วและรวดเร็ว

• ประสิทธิภาพการขับขี่ (60
  
  
  / 95)

  ในแง่ของคันเหยียบ มีความคล้ายคลึงกับออดี้เล็กน้อย (ในแง่ของอัตราส่วนแก๊สต่อกริป) คันเกียร์ที่สูงกว่าเล็กน้อย ตำแหน่งที่ปลอดภัยบนท้องถนน

• ประสิทธิภาพ (32/35)

  อัตราเร่งนั้นดีกว่าการเร่งความเร็วของโรงงานอย่างเห็นได้ชัด และด้วยความยืดหยุ่น เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าเครื่องยนต์จะขี้เกียจในเกียร์ห้าและเกียร์หก

• ความปลอดภัย (50/45)

  มีทุกสิ่งที่คุณต้องการเพื่อความปลอดภัย แต่ไม่มีอะไรเพิ่มเติม

• เศรษฐกิจ

  อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยและการรับประกัน ราคารุ่นพื้นฐานที่ดีเยี่ยม

เราสรรเสริญและประณาม

เครื่องยนต์

ทักษะฝีมือ

เมตรความโปร่งใส (และความสปอร์ต)

กล้องที่ก้น

รถขับเคลื่อนสี่ล้อ

ขนาดถัง

ราคาของรุ่นพื้นฐานพร้อมเครื่องยนต์เทอร์โบดีเซล

การมาถึงล่าช้าของ turbodiesel

ส่วนที่สั้นเกินไป (หรือไม่เหมาะสม) ของที่นั่ง

เซ็นเซอร์จอดรถเป็นอุปกรณ์เสริม

จอแสดงผลส่วนกลางที่คอนโซลกลาง