ทดลองขับ MGC และ Triumph TR250: หกคัน

รถโรดสเตอร์สัญชาติอังกฤษสองคนเพื่อความสนุกสนานในธรรมชาติ

ผู้ที่สนใจรถยนต์เปิดประทุนอังกฤษขนาดกะทัดรัดที่มีเครื่องยนต์หกสูบในปี 1968 พบสิ่งที่พวกเขากำลังมองหา เอ็มจี และไทรอัมพ์ มีชื่อเสียงในด้านประเพณีของตน แบรนด์ต่างๆ เกือบจะเป็นตัวแทนของ MGC ไปพร้อม ๆ กัน และโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับ Triumph TR250 ในตลาดอเมริกา สองคันไหนมันส์กว่ากัน

พระเจ้าช่างเป็นจักรยาน! ยูนิต 7 สูบขนาดใหญ่ถูกยึดแน่นระหว่างพัดลมระบายความร้อนและผนังห้องโดยสารจนยากต่อการสอดประแจ 16/150 ง่ายๆ ที่ด้านใดด้านหนึ่ง ทางด้านขวาคือคาร์บูเรเตอร์ SU แบบแข็งสองตัวที่บางคนอาจได้รับจาก Jaguar XK XNUMX เพื่อที่จะปิดฝากระโปรงเหนือเครื่องยนต์ MGC ได้อย่างเต็มที่ จะได้รับส่วนนูนที่กว้าง ซึ่งชวนให้นึกถึงเส้นรอบวงหน้าอกของ Arnold Schwarzenegger ในภาพยนตร์เรื่อง Conan คนเถื่อน ไม่ต้องสงสัยเลยว่า MGC เป็นน้ำมันเครื่องแท้

ตามรุ่นของอเมริกา MG เปลี่ยนเครื่องยนต์ 147 สูบ 3 ลิตร 920 แรงม้า ที่พัฒนาขึ้นสำหรับรถซีดาน 1,8 ลิตรของ Austin ให้เป็นเครื่องยนต์ขนาดเล็กที่มีน้ำหนักเพียง 51 กก. MGB เป็นผลให้เมื่อเทียบกับรุ่นสี่สูบ 200 ลิตร กำลังเพิ่มขึ้น 5 แรงม้า - นั่นคือมากกว่าสองเท่า และเป็นครั้งแรกที่ MG รุ่นโปรดักชั่นทำลายสถิติ 2,5 กม./ชม. MG มองว่าการเพิ่มกำลังแบบก้าวกระโดดนั้นจำเป็นอย่างยิ่งด้วยเหตุผลสองประการ: ประการแรก เกือบจะพร้อมๆ กันกับสิ่งนี้ คู่แข่งหลัก Triumph เปิดตัว TR152 PI ที่มีขนาด XNUMX ลิตร เครื่องยนต์หกสูบ XNUMX แรงม้า ด้วย ประการที่สอง MG หวังว่ารถโรดสเตอร์หกสูบจะสามารถทดแทน Austin-Healey ที่เลิกผลิตไปแล้วได้

MGC ใหม่แค่ไหน?

ความจริงที่ว่า MG ต้องการหลอกล่อลูกค้าเก่าของ Healy กับ MGC อาจอธิบายได้ถึงชื่อที่ยิ่งใหญ่เล็กน้อยซึ่งหลังจาก MGA และ MGB สัญญาว่าจะเป็นรถใหม่อย่างสมบูรณ์ นักการตลาด MG เชื่อว่าเมื่อพวกเขาเรียกมันว่า MGB Six หรือ MGB 3000 ความใกล้เคียงกับรุ่นสี่สูบขนาดเล็กและราคาไม่แพงจะสังเกตได้ทันที อย่างไรก็ตาม MGC จะสร้างความแตกต่างอย่างชัดเจนจาก MGB (ซึ่งยังอยู่ในระหว่างการผลิต) ซึ่งเป็นการส่งสัญญาณว่ามีการนำเสนอรถเปิดประทุนที่แตกต่างและสปอร์ตกว่าอย่างเห็นได้ชัด

ไม่ทางใดก็ทางหนึ่งมีการเปลี่ยนแปลงมากมายภายใต้ฝากระโปรง - ไม่เพียง แต่เครื่องยนต์ใหม่ทั้งหมด แต่ยังรวมถึงระบบกันสะเทือนด้านหน้าด้วย ฝากั้นตัวถัง ผนังด้านข้าง และแผ่นโลหะด้านหน้ายังต้องได้รับการดัดแปลงเพื่อให้พอดีกับสัตว์ประหลาดหกสูบน้ำหนัก 270 กก. ในช่องเครื่องยนต์ของ MGB ขนาดกะทัดรัดที่ยาวน้อยกว่าสี่เมตร อย่างไรก็ตาม แรงกดบนเพลาหน้าเพิ่มขึ้นเกือบ 150 กก. คุณรู้สึกถึงมันขณะขับรถหรือไม่?

อย่างน้อยบรรณาธิการของนิตยสาร British Autocar ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 1967 ก็ไม่พอใจมากเมื่อนำ MGC ไปทดสอบ ประการแรกการบังคับเลี้ยวแม้จะมีการส่งทางอ้อม แต่ก็มีจังหวะที่ค่อนข้างยากในระหว่างการจอดรถ เมื่อรวมกับน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นบนเพลาหน้าเนื่องจาก understeer ของ MGC จึงขาด "ความเบาของ MGB หรือ Austin-Healey" สรุป: "ควรเคลื่อนไปตามทางหลวงขนาดใหญ่ดีกว่าไปตามถนนแคบ ๆ บนภูเขา"

แต่ตอนนี้ถึงตาเราแล้ว โชคดีที่ Holger Bockenmühlตัวแทนจำหน่ายรถคลาสสิกมอบรถ MGC สีแดงให้กับเรา ห้องBockenmühlพร้อมโมเดลคลาสสิกที่น่าสนใจตั้งอยู่ด้านหลัง Motorworld complex ใน Boeblingen ซึ่งมีจำหน่าย MG นี้ (www.bockemuehl-classic-cars.de) นอกจากนี้เรายังคาดหวังว่า Frank Elseser และ Triumph TR250 ของเขาซึ่งเราได้เชิญให้มาเปรียบเทียบรถโรดสเตอร์นี้ รถเปิดประทุนทั้งสองรุ่นเปิดตัวในปีพ. ศ. 1968

TR250 เป็นรุ่น TR5 PI ของอเมริกาและมีคาร์บูเรเตอร์ Stromberg สองตัวแทนระบบหัวฉีดเบนซิน พลังของเครื่องยนต์หกสูบ 2,5 ลิตรคือ 104 แรงม้า - แต่รุ่น Triumph มีน้ำหนักน้อยกว่าตัวแทน MG หนึ่งร้อยกิโลกรัม นั่นทำให้ฉลาดกว่าโรดสเตอร์สองตัวหรือไม่? หรือ 43 แรงม้าที่หายไป บดบังความสุขในการขับขี่?

ก่อนอื่นควรสังเกตว่า MGC สีแดงได้รับการปรับเปลี่ยนบางอย่างและมีสิ่งที่น่าสนใจเพิ่มเติม: ไฟหน้าและตัวควบคุมเพิ่มเติม, ทริปมาสเตอร์, ที่นั่งพร้อมที่รองรับด้านหลัง, พวงมาลัยเพาเวอร์ที่ติดตั้งเพิ่มเติม, ยาง 185/70 HR 15, โรลโอเวอร์บาร์และสายพาน เป็นอุปกรณ์เสริม ตามปกติกับ MGB ดั้งเดิมประตูบานยาวช่วยให้นั่งสบายในรถเปิดประทุนต่ำ ที่นี่คุณนั่งตัวตรงและจ้องมองไปที่อุปกรณ์ Smiths ขนาดเล็ก แต่อ่านง่ายห้าเครื่องพร้อมตัวเลขเชิงมุมที่น่าประทับใจซึ่งทำให้มาตรวัดความเร็วมีความเร็วสูงสุด 140 ไมล์ต่อชั่วโมง (225 กม. / ชม.)

ประกอบด้วยพลาสติกสีดำหุ้มเบาะหนาด้านหน้าผู้โดยสารข้างคนขับและแผงหน้าปัดป้องกันด้านหน้าคนนั่งที่พวงมาลัย มีการติดตั้งตัวควบคุมความร้อนแบบหมุนรูปลูกบอล 10,5 ตัวและพัดลม ที่อุณหภูมิภายนอกประมาณ 2000 องศา เราจะตั้งค่าสูงสุดทั้งสองค่า แต่ก่อนอื่นเครื่องยนต์หกสูบที่มีการกระจัดขนาดใหญ่จะต้องอุ่นเครื่องให้ดี ระบบทำความเย็นประกอบด้วยของเหลว XNUMX ลิตร ดังนั้นจะใช้เวลาสักครู่ แต่มันก็ค่อนข้างน่าพอใจ - แม้ที่ความเร็วน้อยกว่า XNUMX รอบต่อนาที เราก็เปลี่ยนเกียร์สูงขึ้นด้วยกระปุกเกียร์สี่สปีดที่ทำงานได้อย่างคมชัด และหกเกียร์ที่แข็งแกร่งโดยประมาณก็ขับเคลื่อนรถเปิดประทุนน้ำหนักเบาได้อย่างง่ายดายจากรอบต่ำ

หากเราต้องการแซงใครสักคนด้วยรถที่ร้อนแรง เราจะเพิ่มความเร็วในการเปลี่ยนเกียร์เป็นสองเท่าเป็นสูงสุด 4000 - และนั่นก็มากเกินพอ ในกรณีที่ MGB ที่มีมารยาทอ่อนโยนต้องการทัดเทียมกับเรา เครื่องยนต์ 185 สูบที่มีความมั่นใจบ่อยครั้ง เช่น Dizzy Gillespie ในตำนานของแจ๊ส จะทำให้แก้มพองออก การส่งกำลังออกที่ทะเยอทะยานอย่างมากใน MGC เกือบจะให้ความรู้สึกเหมือน Jaguar E-Type แม้ว่ารอบเครื่องจะสูงกว่า เครื่องยนต์ XNUMX สูบของ Austin จะคลายการยึดเกาะและวิ่งได้ไม่สม่ำเสมอกว่าเล็กน้อย ความอึกทึกของ MGC ที่ผู้ทดสอบเดิมกล่าวถึงเมื่อหมุนพวงมาลัยหรือเข้าโค้งแคบแทบไม่รู้สึก อาจเป็นเพราะพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้าและยางขนาดกว้าง XNUMX

ชัยชนะที่คับแคบอย่างใกล้ชิด

การเปลี่ยนจาก MGC เป็น TR250 โดยตรงทำหน้าที่เหมือนการย้อนเวลากลับไปในไทม์แมชชีน ตัวถังของ TR250 ซึ่งแตกต่างจาก TR1961 ที่เปิดตัวในปีที่ 4 เล็กน้อยนั้นแคบกว่าตัวถัง MGB ถึง XNUMX เซนติเมตร แต่มีความยาวเท่ากัน อย่างไรก็ตามพื้นที่หลังพวงมาลัยที่เล็กกว่าเล็กน้อยนั้นน้อยกว่ามาก ข่าวดีก็คือเมื่อย้ายไปอยู่กับกูรูคุณสามารถวางมือบนขอบประตูด้านบนได้ ในทางกลับกัน Triumph ทำให้นักบินเสียไปด้วยการควบคุมที่ใหญ่ขึ้นในขณะที่ติดตั้งไว้ในแผงหน้าปัดไม้ที่สวยงาม แต่ก็ไม่มีกำไลโครเมี่ยม

เครื่องยนต์ 2,5 สูบ 95 ลิตร ซึ่งดูเล็กกว่าอย่างเห็นได้ชัด สร้างความประทับใจเหนือสิ่งอื่นใดด้วยการทำงานที่นุ่มนวล เงียบ และราบรื่น ด้วยระยะชักที่ยาว 250 มม. ทำให้ Triumph คันที่หกเหนือกว่า MGC Austin ประมาณ XNUMX มม. ด้วยเหตุนี้ กระบอกสูบของ Triumph จึงมีขนาดเล็กกว่า MG beast ประมาณหนึ่งเซนติเมตร และลูกสูบหกตัวที่ทำงานได้อย่างราบรื่นของ TRXNUMX ก็บางลงและบางลงตามลำดับ

ด้วยการเดินทางของคันเกียร์ที่สั้นกว่าน้ำหนักรถที่เบากว่าเล็กน้อยและการขับขี่ที่ลึกขึ้น Triumph จึงให้การขับขี่ที่สปอร์ตกว่า MGC ที่นี่คุณจะรู้สึกเหมือนเป็นรถโรดสเตอร์ตัวจริงซึ่งทำงานร่วมกับผู้ขับขี่ได้อย่างเป็นมิตรมากกว่า MGC ที่น่าประทับใจด้วยเครื่องยนต์อันทรงพลัง บนเส้นทางที่ได้รับการดูแลเป็นอย่างดีและไม่ถูก จำกัด MG อันทรงพลังจะดึงออกจาก Triumph ที่โฉบเฉี่ยวได้อย่างแน่นอน แต่บนถนนบนภูเขาแคบ ๆ ที่มีทางโค้งคุณสามารถคาดหวังสถานการณ์ทางตันที่มือของคนขับ Triumph แห้ง

แม้จะมีความแตกต่างเหล่านี้ แต่รถทั้งสองรุ่นก็มีชะตากรรมร่วมกัน นั่นคือไม่ประสบความสำเร็จในเชิงพาณิชย์มากนัก ซึ่งอย่างไรก็ตาม Triumph ไม่ได้วางแผนไว้เลย TR5 PI และ TR250 เวอร์ชั่นอเมริกันตามมาเพียงสองปีต่อมาด้วยการเปิดตัว TR6 พร้อมตัวถังใหม่ทั้งหมด ความจริงที่ว่า TR5 และ TR6 มีจำหน่ายใน XNUMX รุ่นที่แตกต่างกัน เป็นเพราะกฎระเบียบด้านการปล่อยมลพิษที่เข้มงวดมากขึ้นในสหรัฐอเมริกา ผู้ที่ชื่นชอบ Triumph เช่น Bill Pigot ผู้เขียนหนังสือแบรนด์ แนะนำว่าบริษัทต้องการช่วยเหลือผู้ซื้อในสหรัฐอเมริกาจากระบบหัวฉีดของรุ่น PI (Petrol Injection) ที่ยังอยู่ในระหว่างการทดสอบและบำรุงรักษายาก

MGC ยังอยู่ในสายการผลิตเพียงสองปี (1967-1969) และไม่เคยใกล้เคียงกับยอดขายที่ประสบความสำเร็จของ Austin-Healey ในตำนานเลย รถเปิดประทุนทั้งสองคันแม้จะมีบุคลิกที่เปิดเผย แต่ก็เป็นลางสังหรณ์ของความเสื่อมโทรมของอุตสาหกรรมรถยนต์ของอังกฤษ ช่วงเวลาการผลิตของพวกเขาใกล้เคียงกับการก่อตั้ง British Leyland ในปี 1968 ซึ่งเป็นโศกนาฏกรรมทางอุตสาหกรรมครั้งใหญ่เกี่ยวกับแบรนด์ ความรับผิดชอบ และกลยุทธ์

ข้อสรุป

บรรณาธิการ Franc-Peter Hudek: MGC และ Triumph TR250 นำเสนอกำลังที่เหมาะสมตั้งแต่รอบต่ำของเครื่องยนต์ XNUMX สูบแบบโบราณ ไปจนถึงเทคโนโลยีที่เรียบง่ายที่ได้รับการทดลองและทดสอบ และความเพลิดเพลินในการขับขี่กลางแจ้งที่น่าประทับใจ อย่างไรก็ตาม โศกนาฏกรรมของการตลาดที่ผิดพลาดกับหน่วยที่ผลิตได้ไม่กี่หน่วยทำให้พวกเขากลายเป็นทีมรองบ่อนที่ยังมีรายชื่อค่อนข้างถูก ซึ่งเป็นโชคสำหรับนักเลงตัวจริง

ข้อความ: Frank-Peter Hudek

ภาพ: Arturo Rivas

ประวัติศาสตร์

Leyland ของอังกฤษและจุดเริ่มต้นของจุดจบ

การก่อตั้ง British Leyland ในปีพ. ศ. 1968 ถือเป็นจุดสุดยอดของการควบรวมกิจการระหว่างผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติอังกฤษ การรวมตัวกันของแบรนด์รถยนต์ประมาณ 20 แบรนด์ควรจะทำให้การผลิตง่ายขึ้นโดยการร่วมพัฒนาและใช้ชิ้นส่วนที่เหมือนกันให้มากที่สุดในขณะเดียวกันก็ช่วยสร้างโมเดลใหม่ที่น่าสนใจ แบรนด์ที่สำคัญที่สุด ได้แก่ Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover และ Triumph ชื่อ Leyland มาจากผู้ผลิตรถบรรทุกที่เข้าซื้อ Standard-Triumph ในปี 1961 และ Rover ในปี 1967

อย่างไรก็ตาม การควบรวมกิจการครั้งใหญ่จบลงด้วยความล้มเหลว ปัญหากว้างเกินไปและยากต่อการจัดการ นอกจากจะมีแผนกต่างๆ มากมายในช่วงที่รุ่งเรืองแล้ว British Leyland ยังมีโรงงานผลิตรถยนต์กว่า 40 แห่งกระจายอยู่ทั่วภาคกลางของอังกฤษ ข้อพิพาทระหว่างฝ่ายบริหาร การลงทุนที่ผิดพลาดจำนวนมาก และคุณภาพของผลิตภัณฑ์ที่ตกต่ำ - ส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากการนัดหยุดงานหลังการปิดโรงงาน - ทำให้กลุ่มอุตสาหกรรมลดลงอย่างรวดเร็ว ในตอนท้ายของปี 1974 ความกังวลกำลังจะล้มละลาย หลังจากการรวมชาติในยุค 80 มันก็ถูกแยกส่วน

ในแกลเลอรีเราแสดงโมเดล Leyland ของอังกฤษสี่แบบเพื่อเป็นตัวอย่างนโยบายการสร้างแบบจำลองที่ไม่เหมาะสมเทคโนโลยีที่ล้าสมัยและการตัดสินที่ผิดพลาดของตลาดต่างประเทศ