ถังแรงดัน - ราง, ตัวปรับแรงดัน, เพลาข้อเหวี่ยงและเซ็นเซอร์แรงดันเพลาลูกเบี้ยวและอุณหภูมิ

ถังเชื้อเพลิงแรงดันสูง (ราง - ตัวจ่ายหัวฉีด - ราง)

มันทำหน้าที่เป็นตัวสะสมเชื้อเพลิงแรงดันสูงและในขณะเดียวกันก็รองรับความผันผวนของแรงดัน (ความผันผวน) ที่เกิดขึ้นเมื่อปั๊มแรงดันสูงเป็นจังหวะเชื้อเพลิงและเปิดและปิดหัวฉีดอย่างต่อเนื่อง ดังนั้นจึงต้องมีปริมาตรเพียงพอที่จะจำกัดความผันผวนเหล่านี้ ในทางกลับกัน ปริมาตรนี้ไม่ควรใหญ่เกินไป เพื่อสร้างแรงดันคงที่ที่จำเป็นอย่างรวดเร็วหลังจากสตาร์ทเพื่อการสตาร์ทและการทำงานของเครื่องยนต์โดยปราศจากปัญหา การคำนวณการจำลองใช้เพื่อปรับปริมาณผลลัพธ์ให้เหมาะสม ปริมาตรของเชื้อเพลิงที่ฉีดเข้าไปในกระบอกสูบจะถูกเติมเข้าไปในรางอย่างต่อเนื่องเนื่องจากการจ่ายเชื้อเพลิงจากปั๊มแรงดันสูง ใช้การอัดเชื้อเพลิงแรงดันสูงเพื่อให้ได้ผลการจัดเก็บ หากมีการสูบน้ำมันเชื้อเพลิงออกจากรางมากขึ้น แรงดันจะยังคงเกือบคงที่

งานอีกอย่างของถังแรงดัน - ราง - คือการจ่ายเชื้อเพลิงให้กับหัวฉีดของแต่ละกระบอกสูบ การออกแบบรถถังเป็นผลมาจากการประนีประนอมระหว่างข้อกำหนดสองข้อที่ขัดแย้งกัน: มันมีรูปร่างที่ยาว (ทรงกลมหรือท่อ) ตามการออกแบบของเครื่องยนต์และตำแหน่งของมัน ตามวิธีการผลิต เราสามารถแบ่งถังออกเป็นสองกลุ่ม: การหลอมและการเชื่อมด้วยเลเซอร์ การออกแบบของพวกเขาควรอนุญาตให้ติดตั้งเซ็นเซอร์ความดันรางและขีดจำกัดตาม วาล์วควบคุมแรงดัน วาล์วควบคุมจะควบคุมความดันให้เป็นค่าที่ต้องการ และวาล์วควบคุมจะจำกัดความดันไว้ที่ค่าสูงสุดที่อนุญาตเท่านั้น เชื้อเพลิงอัดจะถูกส่งผ่านสายแรงดันสูงผ่านทางเข้า จากนั้นจะกระจายจากอ่างเก็บน้ำไปยังหัวฉีด โดยหัวฉีดแต่ละอันจะมีไกด์ของตัวเอง

1 - ถังแรงดันสูง (ราง), 2 - แหล่งจ่ายไฟจากปั๊มแรงดันสูง, 3 - เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง, 4 - วาล์วนิรภัย, 5 - ส่งคืนเชื้อเพลิง, 6 - ตัว จำกัด การไหล, 7 - ท่อส่งไปยังหัวฉีด

วาล์วระบายแรงดัน

ตามชื่อที่แนะนำ วาล์วระบายแรงดันจะจำกัดแรงดันไว้ที่ค่าสูงสุดที่อนุญาต วาล์วจำกัดทำงานบนพื้นฐานทางกลเท่านั้น มีช่องเปิดที่ด้านข้างของรางซึ่งปิดโดยปลายลูกสูบในเบาะนั่ง ที่แรงดันใช้งาน ลูกสูบจะถูกกดเข้าไปในเบาะนั่งด้วยสปริง เมื่อเกินแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงสูงสุด แรงสปริงจะเกินและลูกสูบจะถูกผลักออกจากเบาะนั่ง ดังนั้นเชื้อเพลิงส่วนเกินจึงไหลผ่านรูไหลกลับไปยังท่อร่วมและไปยังถังเชื้อเพลิง สิ่งนี้จะช่วยปกป้องอุปกรณ์จากการถูกทำลายเนื่องจากแรงดันที่เพิ่มขึ้นอย่างมากในกรณีที่เกิดความผิดปกติ ในเวอร์ชันล่าสุดของลิมิเต็ดวาล์ว ฟังก์ชั่นฉุกเฉินถูกรวมเข้าด้วยกัน เนื่องจากแรงดันขั้นต่ำจะคงอยู่แม้ในกรณีที่มีรูระบายน้ำเปิด และรถสามารถเคลื่อนที่ได้โดยมีข้อจำกัด

1 - ช่องจ่าย, 2 - กรวยวาล์ว, 3 - รูไหล, 4 - ลูกสูบ, 5 - สปริงอัด, 6 - หยุด, 7 - ตัววาล์ว, 8 - ส่งคืนเชื้อเพลิง

ตัวจำกัดการไหล

ส่วนประกอบนี้ติดตั้งอยู่บนถังแรงดันและเชื้อเพลิงจะไหลผ่านไปยังหัวฉีด แต่ละหัวฉีดมีตัวจำกัดการไหลของตัวเอง จุดประสงค์ของตัวควบคุมการไหลคือเพื่อป้องกันการรั่วไหลของเชื้อเพลิงในกรณีที่หัวฉีดทำงานล้มเหลว นี่เป็นกรณีที่การใช้เชื้อเพลิงของหัวฉีดตัวใดตัวหนึ่งเกินปริมาณสูงสุดที่อนุญาตโดยผู้ผลิต โครงสร้าง ตัวจำกัดการไหลประกอบด้วยตัวโลหะที่มีเกลียวสองเส้น เกลียวหนึ่งสำหรับติดตั้งบนถัง และอีกอันหนึ่งสำหรับขันสกรูท่อแรงดันสูงเข้ากับหัวฉีด ลูกสูบที่อยู่ด้านในถูกสปริงกดเข้ากับถังเชื้อเพลิง เธอพยายามอย่างเต็มที่ที่จะเปิดช่องไว้ ในระหว่างการทำงานของหัวฉีด ความดันจะลดลง ซึ่งจะเคลื่อนลูกสูบไปทางเต้าเสียบ แต่ปิดไม่สนิท เมื่อหัวฉีดทำงานอย่างถูกต้อง แรงดันตกจะเกิดขึ้นในช่วงเวลาสั้นๆ และสปริงจะคืนลูกสูบกลับสู่ตำแหน่งเดิม ในกรณีที่เกิดความผิดปกติขึ้น เมื่อการใช้เชื้อเพลิงเกินค่าที่ตั้งไว้ แรงดันตกจะยังคงดำเนินต่อไปจนกว่าจะเกินแรงสปริง จากนั้นลูกสูบจะวางพิงที่นั่งด้านทางออกและยังคงอยู่ในตำแหน่งนี้จนกว่าเครื่องยนต์จะหยุดทำงาน สิ่งนี้จะปิดการจ่ายเชื้อเพลิงไปยังหัวฉีดที่ล้มเหลวและป้องกันการรั่วไหลของเชื้อเพลิงที่ไม่สามารถควบคุมได้เข้าไปในห้องเผาไหม้ อย่างไรก็ตาม ตัวจำกัดการไหลของน้ำมันเชื้อเพลิงยังทำงานในกรณีที่เกิดความผิดปกติเมื่อมีการรั่วไหลของน้ำมันเชื้อเพลิงเพียงเล็กน้อยเท่านั้น ในเวลานี้ลูกสูบจะกลับมาที่ตำแหน่งเดิมและหลังจากเวลาหนึ่งจำนวนการฉีดจะไปถึงอานม้าและหยุดจ่ายเชื้อเพลิงไปยังหัวฉีดที่เสียหายจนกว่าเครื่องยนต์จะดับ

1 - การเชื่อมต่อชั้นวาง, 2 - แทรกล็อค, 3 - ลูกสูบ, 4 - สปริงอัด, 5 - ตัวเรือน, 6 - การเชื่อมต่อกับหัวฉีด

เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง

หน่วยควบคุมเครื่องยนต์ใช้เซ็นเซอร์ความดันเพื่อกำหนดแรงดันทันทีในถังเชื้อเพลิงอย่างแม่นยำ เซ็นเซอร์สร้างสัญญาณแรงดันไฟฟ้าตามค่าของแรงดันที่วัดได้ จากนั้นหน่วยควบคุมจะประเมินค่า ส่วนที่สำคัญที่สุดของเซ็นเซอร์คือไดอะแฟรมซึ่งอยู่ที่ส่วนท้ายของช่องจ่ายและถูกกดทับด้วยเชื้อเพลิงที่ให้มา องค์ประกอบเซมิคอนดักเตอร์วางอยู่บนเมมเบรนเป็นองค์ประกอบในการตรวจจับ องค์ประกอบการตรวจจับประกอบด้วยตัวต้านทานแบบยืดหยุ่นที่นึ่งบนไดอะแฟรมในการเชื่อมต่อแบบบริดจ์ ช่วงการวัดถูกกำหนดโดยความหนาของไดอะแฟรม (ยิ่งไดอะแฟรมหนา ความดันยิ่งสูง) การใช้แรงกดที่เมมเบรนจะทำให้เมมเบรนงอ (ประมาณ 20-50 ไมโครเมตรที่ 150 MPa) และทำให้ความต้านทานของตัวต้านทานแบบยืดหยุ่นเปลี่ยนไป เมื่อความต้านทานเปลี่ยน แรงดันในวงจรจะเปลี่ยนจาก 0 เป็น 70 mV จากนั้นแรงดันไฟฟ้านี้จะถูกขยายในวงจรการประเมินให้อยู่ในช่วง 0,5 ถึง 4,8 V แรงดันไฟฟ้าของเซ็นเซอร์คือ 5 V กล่าวโดยย่อ องค์ประกอบนี้จะแปลงการเสียรูปเป็นสัญญาณไฟฟ้า ซึ่งได้รับการดัดแปลง - ขยายและจากจุดนั้นไป ไปยังชุดควบคุมเพื่อประเมิน ซึ่งแรงดันเชื้อเพลิงจะคำนวณโดยใช้เส้นโค้งที่เก็บไว้ ในกรณีที่มีการเบี่ยงเบน จะถูกควบคุมโดยวาล์วควบคุมแรงดัน ความดันเกือบจะคงที่และไม่ขึ้นกับโหลดและความเร็ว

1 - การเชื่อมต่อไฟฟ้า, 2 - วงจรการประเมิน, 3 - ไดอะแฟรมพร้อมองค์ประกอบการตรวจจับ, 4 - ข้อต่อแรงดันสูง, 5 - เกลียวยึด

ตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง - วาล์วควบคุม

ดังที่ได้กล่าวไปแล้ว จำเป็นต้องรักษาแรงดันให้คงที่ในถังเชื้อเพลิงแบบมีแรงดัน โดยไม่คำนึงถึงน้ำหนักบรรทุก ความเร็วรอบเครื่องยนต์ ฯลฯ หน้าที่ของเรกูเลเตอร์คือหากต้องการแรงดันเชื้อเพลิงต่ำลง บอลวาล์วในเรกูเลเตอร์จะเปิดและ น้ำมันเชื้อเพลิงส่วนเกินจะถูกส่งกลับไปยังถังน้ำมันเชื้อเพลิงโดยตรง ในทางกลับกัน หากแรงดันในถังเชื้อเพลิงลดลง วาล์วจะปิดและปั๊มจะสร้างแรงดันเชื้อเพลิงตามที่ต้องการ ตัวปรับแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงอยู่ที่ปั๊มฉีดหรือถังเชื้อเพลิง วาล์วควบคุมทำงานในสองโหมด วาล์วเปิดหรือปิด ในโหมดไม่ใช้งาน โซลินอยด์จะไม่ได้รับพลังงาน ดังนั้นโซลินอยด์จึงไม่มีผลใดๆ บอลวาล์วถูกกดลงในที่นั่งโดยแรงสปริงเท่านั้น ความแข็งซึ่งสอดคล้องกับแรงดันประมาณ 10 MPa ซึ่งเป็นแรงดันเปิดของเชื้อเพลิง หากใช้แรงดันไฟฟ้ากับขดลวดแม่เหล็กไฟฟ้า - กระแสไฟฟ้า มันจะเริ่มทำงานบนกระดองพร้อมกับสปริงและปิดวาล์วเนื่องจากแรงกดบนลูกบอล วาล์วจะปิดจนกว่าจะถึงจุดสมดุลระหว่างแรงดันเชื้อเพลิงที่ด้านหนึ่งกับโซลินอยด์และสปริงที่อีกด้านหนึ่ง จากนั้นจะเปิดและรักษาแรงดันให้คงที่ในระดับที่ต้องการ หน่วยควบคุมจะตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงความดันที่เกิดจากปริมาณเชื้อเพลิงที่ผันผวนและการถอนหัวฉีด โดยการเปิดวาล์วควบคุมในรูปแบบต่างๆ ในการเปลี่ยนแรงดัน กระแสไหลผ่านโซลินอยด์น้อยลงหรือมากขึ้น (การทำงานของมันอาจเพิ่มขึ้นหรือลดลง) และทำให้ลูกบอลถูกผลักเข้าไปในบ่าวาล์วมากหรือน้อย คอมมอนเรลรุ่นแรกใช้วาล์วควบคุมแรงดัน DRV1 รุ่นที่สองและสามติดตั้งวาล์ว DRV2 หรือ DRV3 ร่วมกับอุปกรณ์วัดแสง ด้วยการควบคุมแบบสองขั้นตอน ทำให้เชื้อเพลิงมีความร้อนน้อยลง ซึ่งไม่ต้องการการระบายความร้อนเพิ่มเติมในตัวทำความเย็นเชื้อเพลิงเพิ่มเติม

1 - บอลวาล์ว, 2 - กระดองโซลินอยด์, 3 - โซลินอยด์, 4 - สปริง

เซ็นเซอร์อุณหภูมิ

เซ็นเซอร์อุณหภูมิใช้เพื่อวัดอุณหภูมิเครื่องยนต์ตามอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น อุณหภูมิอากาศชาร์จของท่อร่วมไอดี อุณหภูมิน้ำมันเครื่องในวงจรน้ำมันหล่อลื่น และอุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิงในท่อน้ำมันเชื้อเพลิง หลักการวัดของเซ็นเซอร์เหล่านี้คือการเปลี่ยนแปลงความต้านทานไฟฟ้าที่เกิดจากอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้น แรงดันไฟจ่าย 5 V ของพวกมันเปลี่ยนไปโดยการเปลี่ยนความต้านทาน จากนั้นแปลงเป็นตัวแปลงดิจิทัลจากสัญญาณแอนะล็อกเป็นดิจิตอล จากนั้นสัญญาณนี้จะถูกส่งไปยังชุดควบคุมซึ่งคำนวณอุณหภูมิที่เหมาะสมตามลักษณะที่กำหนด

ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงและเซ็นเซอร์ความเร็ว

เซ็นเซอร์นี้จะตรวจจับตำแหน่งที่แน่นอนและความเร็วของเครื่องยนต์ที่เกิดขึ้นต่อนาที เป็นเซ็นเซอร์ Hall แบบเหนี่ยวนำที่อยู่บนเพลาข้อเหวี่ยง เซ็นเซอร์จะส่งสัญญาณไฟฟ้าไปยังชุดควบคุม ซึ่งจะประเมินค่าแรงดันไฟฟ้านี้ เช่น เพื่อสตาร์ท (หรือสิ้นสุด) การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง เป็นต้น หากเซ็นเซอร์ไม่ทำงาน เครื่องยนต์จะไม่สตาร์ท

ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวและเซ็นเซอร์ความเร็ว

เซ็นเซอร์ความเร็วเพลาลูกเบี้ยวทำงานคล้ายกับเซ็นเซอร์ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยง และใช้เพื่อกำหนดว่าลูกสูบใดอยู่ที่จุดศูนย์กลางบนสุด ข้อเท็จจริงนี้จำเป็นสำหรับกำหนดเวลาการจุดระเบิดที่แน่นอนสำหรับเครื่องยนต์เบนซิน นอกจากนี้ยังใช้เพื่อวินิจฉัยการลื่นไถลของสายพานราวลิ้นหรือการกระโดดของโซ่ และเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ เมื่อหน่วยควบคุมเครื่องยนต์กำหนดโดยใช้เซ็นเซอร์นี้ว่ากลไกข้อเหวี่ยง-ข้อต่อ-ลูกสูบทั้งหมดหมุนจริงที่จุดเริ่มต้นอย่างไร ในกรณีของเครื่องยนต์ที่มี VVT ระบบจับเวลาวาล์วแปรผันจะถูกใช้เพื่อวินิจฉัยการทำงานของตัวแปรผัน เครื่องยนต์สามารถอยู่ได้โดยไม่มีเซ็นเซอร์นี้ แต่จำเป็นต้องมีเซ็นเซอร์ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยง จากนั้นความเร็วของเพลาลูกเบี้ยวและเพลาข้อเหวี่ยงจะถูกแบ่งในอัตราส่วน 1: 2 ในกรณีของเครื่องยนต์ดีเซล เซ็นเซอร์นี้จะมีบทบาทเริ่มต้นเมื่อสตาร์ทเท่านั้น - ขึ้น บอก ECU (ชุดควบคุม) ว่าลูกสูบตัวใดอยู่ที่ศูนย์ตายบนสุดก่อน (ลูกสูบใดอยู่ในจังหวะอัดหรือจังหวะไอเสียเมื่อเคลื่อนที่ไปที่ศูนย์ตายบน) ศูนย์). สิ่งนี้อาจไม่ชัดเจนจากเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงเมื่อสตาร์ทเครื่อง แต่ในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน ข้อมูลที่ได้รับจากเซ็นเซอร์นี้ก็เพียงพอแล้ว ด้วยเหตุนี้ เครื่องยนต์ดีเซลจึงยังคงรู้ตำแหน่งของลูกสูบและระยะชัก แม้ว่าเซ็นเซอร์บนเพลาลูกเบี้ยวจะเสียก็ตาม หากเซ็นเซอร์นี้ทำงานล้มเหลว รถจะไม่สตาร์ทหรือจะใช้เวลานานกว่าในการสตาร์ท เช่นเดียวกับในกรณีที่เซ็นเซอร์บนเพลาข้อเหวี่ยงทำงานผิดปกติ ไฟเตือนควบคุมเครื่องยนต์บนแผงหน้าปัดจะสว่างขึ้นที่นี่ มักจะเรียกว่าเซ็นเซอร์ฮอลล์