ทดลองขับ Nissan GT-R: ประวัติของเกียร์คู่ที่ไม่เหมือนใคร

ระบบขับเคลื่อนทุกล้อของ Nissan GT-R เป็นผลงานชิ้นเอกทางเทคโนโลยี

Skyline GT-R เป็นชื่อที่โดดเด่นในประวัติศาสตร์ของ Nissan แต่เป็นเจนเนอเรชั่น R32 ที่มีส่วนร่วมมากที่สุดในการทำให้โมเดลมีกลิ่นอายที่พิเศษ รุ่นต่อๆ มาของ R33 และ R34 ได้พัฒนาและทำให้เป็นสัญลักษณ์ในหมู่ผู้ที่ชื่นชอบรถสปอร์ตเนื่องจากมีลักษณะเฉพาะ การยึดเกาะถนนที่ยอดเยี่ยม และความน่าเชื่อถือ แต่ความกดดันต่อภาพนั้นยิ่งใหญ่ นั่นเป็นเหตุผลที่นักออกแบบของ Nissan เริ่มพัฒนา Skyline GT-R รุ่นล่าสุด ไม่กี่ปีหลังเข้าสู่สหัสวรรษใหม่ พวกเขาถูกท้าทายให้สร้างสิ่งที่ไม่เหมือนใคร เช่น สมรรถนะบนท้องถนน แน่นอนว่ารุ่นก่อนหน้านี้ได้ทิ้งร่องรอยที่ลบไม่ออกและไม่เปลี่ยนแปลงสำหรับพวกเขา ระบบส่งกำลังคู่ตามสมมติฐานยังคงอยู่ในรุ่นใหม่ แต่คราวนี้งานยากขึ้น นอกจากระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแล้ว ยังต้องสร้างรถที่มีการกระจายน้ำหนักที่เหมาะสม และชื่อของมันจะถูกลดเหลือเพียง GT-R เท่านั้น เรียบง่าย ชัดเจน และน่าเชื่อมาก

เช่นเดียวกับรุ่นก่อนระบบขับเคลื่อนทุกล้อจะถูกเรียกว่า ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) การแสดงออกของเทคโนโลยีที่โดดเด่นไม่แพ้กันที่พัฒนาขึ้นในช่วงหลายปีที่ผ่านมานั้นรองรับ Skyline GT-R รุ่นก่อนหน้า แต่ใน GT-R จะใช้มิติใหม่ทั้งหมด

เทคโนโลยีขั้นสูงย้อนกลับไปในปี 1989

ATTESA รูปแบบเชิงกลตัวแรกได้รับการพัฒนาสำหรับรถเครื่องยนต์ตามขวางและได้รับการแนะนำใน Bluebird สำหรับตลาดญี่ปุ่นในปี 1987 ต่อมาระบบที่เกือบจะเหมือนกันถูกนำมาใช้ใน GT-R Pulsar, Bluebird รุ่นต่อไป (HNU13) และ Primera รุ่นเดิมใช้เฟืองท้ายแบบล็อคด้วยความหนืด แต่ต่อมาถูกแทนที่ด้วยการเชื่อมต่อเฟืองเอียงโดยตรงและตัววัดความหนืดที่เพลาล้อหลัง

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่น่าสนใจกว่ามากสำหรับจุดประสงค์ของเรื่องราวของเราคือรุ่น ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) สำหรับรถสปอร์ตนิสสันที่มีการจัดวางตามยาวและเครื่องยนต์ที่ด้านหน้า ถูกใช้ครั้งแรกใน Nissan Skyline GT-R และ Skyline GTS4 ระบบนี้เองที่ทำให้ Skyline GT-R รุ่น R32 เป็นหนึ่งในรถยนต์ที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในยุคนั้น เนื่องจากปอร์เช่ ใน PSK สำหรับรุ่น 959 นักออกแบบของ Nissan ใช้คลัตช์หลายแผ่นที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งขับเคลื่อนด้วยปั๊มไฮดรอลิกและนำแรงบิดบางส่วนไปยังเพลาหน้า

นี่เป็นโซลูชันขั้นสูงอย่างยิ่งสำหรับเวลานั้นเนื่องจากไม่มี บริษัท ใดในเวลานั้นที่นำเสนอชุดคลัทช์เพลทที่สมบูรณ์แบบเช่นผลิตภัณฑ์ BorgWarner หรือ Haldex ในปัจจุบัน โดยหลักการแล้วเพลาล้อหลังขับเคลื่อนด้วยแรงบิดที่ส่งมาจากด้านหลังของเกียร์ผ่านเพลาใบพัด ระบบเกียร์มีระบบเกียร์แบบบูรณาการที่มีคลัตช์ในตัวซึ่งแรงบิดจะถูกส่งไปยังเพลาหน้าโดยใช้เพลาส่งกำลังอื่น เพลาใบพัดวิ่งผ่านข้อเหวี่ยงและเป็นบล็อกอลูมิเนียมทั่วไปและเพลาล้อด้านขวาจะสั้นกว่าเนื่องจากส่วนต่างอยู่ทางด้านขวา ระบบควบคุมโดยคอมพิวเตอร์ 16 บิตที่ตรวจสอบการเคลื่อนไหวของรถ 10 ครั้งต่อวินาที

ระบบของ Nissan นั้นเรียบง่ายกว่าของ Porsche เนื่องจากคลัตช์ขับเคลื่อนด้วยวงจรไฮดรอลิกชุดเดียวและไม่สามารถปรับได้ทีละตัว เป็นโซลูชันแบบแยกส่วนที่รองรับการติดตั้งประเภทนี้ในปัจจุบันและมีราคาถูกเบาและกะทัดรัดยิ่งขึ้น

สิ่งที่น่าสนใจคือตัวเชื่อมต่อในกรณีนี้ไม่ทำงานอย่างต่อเนื่องเช่นเดียวกับระบบที่ทันสมัยส่วนใหญ่ ภายใต้สภาวะการขับขี่ปกติ Skyline GT-R เป็นระบบขับเคลื่อนล้อหลัง แต่ในระหว่างการเร่งความเร็วหรือการเข้าโค้งแบบไดนามิกที่ต้องใช้แรงดึงมากขึ้นชุดคลัตช์จะทำงานเพื่อส่งแรงบิดบางส่วนไปยังเพลาหน้า คอมพิวเตอร์จะตรวจสอบสัดส่วนและช่วงเวลาของการเปิดใช้งานหลังจากวิเคราะห์พารามิเตอร์เช่นการเร่งความเร็วด้านข้างแรงดันเทอร์โบชาร์จเจอร์ตำแหน่งคันเร่งและความเร็วของแต่ละล้อซึ่งวัดโดยเซ็นเซอร์ ABS

ในขณะที่ Nissan Skyline GT-R ไม่ได้อวดความสามารถในการกระจายแรงบิดอย่างสม่ำเสมอเหมือนปอร์เช่ 959 แต่ก็เป็นจุดศูนย์กลางของการแข่งขันในประวัติศาสตร์ระหว่างรุ่นที่ทรงพลังของทั้งสองแบรนด์ Skyline GT-R มีราคาถูกกว่า 959 มาก แต่มีประสิทธิภาพที่ยอดเยี่ยมเนื่องจากการทดสอบซ้ำ ๆ ที่Nürburgring โหมดการทำงานนี้ยังมีคุณสมบัติในเชิงบวกเนื่องจากยังคงคุณสมบัติไดนามิกของรถโดยไม่ลดทอนความรู้สึกในการควบคุมของรุ่นขับเคลื่อนล้อหลังรวมกับพลวัตในการเข้าโค้งที่มากขึ้น ดังนั้นโมเดลจึงสามารถผสมผสานสิ่งที่ดีที่สุดของทั้งสองโลกเข้าด้วยกันและวางรากฐานสำหรับภาพลักษณ์อันเป็นสัญลักษณ์ของ Skyline GT-R ในความเป็นจริง Porsche 959 ไม่เคยได้รับการจัดอันดับในด้านการจัดการ

คุณสมบัติที่น่าสนใจของระบบคือการตั้งค่าที่ยิ่งผู้ขับขี่ขับรถแบบไดนามิกมากเท่าใดเพลาหน้าก็จะทำงานน้อยลงเท่านั้น Skyline GT-R มีชื่อเสียงในด้านความสามารถประตูแรกในฐานะรุ่นขับเคลื่อนล้อหลังที่ทรงพลัง อย่างหลังนี้ไม่ใช่เรื่องปกติสำหรับรถที่มีระบบเกียร์คู่

R33 Skyline GT-R เจนเนอเรชั่นถัดไปพัฒนาเป็น ATTESA E-TS Pro ที่เพิ่มเข้ามาในเพลาหลังคือเฟืองท้ายแบบล็อคด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์พร้อมชุดคลัตช์สองชุดอุปกรณ์ใหม่วัสดุและระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ การออกแบบเดียวกันนี้จะได้รับการพัฒนาใน R34 เพื่อให้ถึงจุดสูงสุดในรูปแบบระบบส่งกำลัง R35

ไม่เหมือนใคร - GT-R พร้อมเกียร์คู่และกระปุกเกียร์

อย่างไรก็ตามตามที่เราได้กล่าวไปแล้วชื่อ ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) ปรากฏขึ้นเมื่อนานมาแล้วเช่นเดียวกับระบบของ GT-R ใหม่ อย่างไรก็ตามนี่ไม่ได้หมายความว่าเขาไม่มีเอกลักษณ์ในแบบนั้น

ในปี 2004 หลังจากการพิจารณาอย่างถี่ถ้วน นักออกแบบตัดสินใจว่า GT-R ใหม่ควรใช้เกียร์คลัตช์คู่ 6 สปีด ซึ่งเป็นก้าวสู่สนามใหม่ทั้งหมด เนื่องจากรุ่นก่อนๆ มีเครื่องยนต์และระบบส่งกำลังอยู่ด้านหน้า ในชื่อของการถ่ายเทน้ำหนักไปด้านหลัง เครื่องยนต์ 486 สูบแถวเรียงนั้นสืบทอดมาจากเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จใหม่ที่มีสถาปัตยกรรม V50 และระบบส่งกำลังจะต้องอยู่ที่เพลาหลังตามรูปแบบการส่งที่เรียกว่าและเป็นประเภท DSG . ในการทำเช่นนี้ วิศวกรหันไปขอความช่วยเหลือจากผู้เชี่ยวชาญ BorgWarner ซึ่งเป็นหุ้นส่วนกับซัพพลายเออร์ระบบส่งกำลัง Aichi ความทะเยอทะยานของ Nissan คือการสร้างรถที่ทำเวลาต่อรอบได้ดีที่สุดในสนามแข่งอย่างเนือร์บูร์กริง ดังที่เราได้กล่าวไปแล้ว ดังนั้น super coupe 50 แรงม้า เพื่อความแม่นยำในการควบคุมแทร็ก สมดุลน้ำหนักควรเป็น XNUMX:XNUMX นอกจากนี้ เกียร์ต้องมีฟังก์ชันเปลี่ยนเกียร์ด่วน เนื่องจากโซลูชันนี้จะไม่ถูกนำไปใช้กับรุ่นอื่นของบริษัท จึงเป็นที่ชัดเจนว่าระบบส่งกำลังจะต้องสร้างและติดตั้งเฉพาะใน Nissan GT-R เท่านั้น ด้วยเหตุผลเดียวกัน จึงมีการตัดสินใจว่าควรมีเพียงประเภทเดียวที่มีตัวเชื่อมต่อสองตัวดังที่เราได้กล่าวไปแล้ว สิ่งที่เกิดขึ้นต่อไปคือการแสดงออกอย่างแท้จริงของความร่วมมือที่เกิดผล ระบบส่งกำลังได้รับการพัฒนาโดย BorgWarner ด้วยข้อมูลพิเศษจากวิศวกรของ Nissan และ Aichi ที่ศูนย์เทคนิค Auburn Hills ของบริษัทในสหรัฐอเมริกา ไอจิออกแบบเกียร์ ในขณะที่ BorgWarner ซึ่งมีความเชี่ยวชาญในระดับพิเศษและสร้างระบบขับเคลื่อน Bugatti Veyron จัดการการออกแบบ เลย์เอาต์ และอื่นๆ ที่เฉพาะเจาะจง

ในรถต้นแบบรุ่นแรกระบบเกียร์ยังคงอยู่ด้านหลังเครื่องยนต์โดยตรง อย่างไรก็ตามโครงการได้เข้าสู่ขั้นตอนที่สองเมื่อมีการตัดสินใจว่าระบบเกียร์จะอยู่ที่เฟืองท้าย สำหรับสิ่งนี้ได้มีการสร้างโครงสร้างที่ควรเชื่อมต่อระบบส่งกำลังกับเพลาเครื่องยนต์มีการติดตั้งคลัตช์หลายแผ่นที่ด้านหลังจากนั้นกลไกที่ใช้เพลาใบพัดควรส่งกำลังไปยังเพลาหน้า คลัตช์เกียร์ทั้งสองเป็นประเภทที่ใช้ในการล็อคการส่งสัญญาณอัตโนมัติของดาวเคราะห์ แต่วัสดุที่มีแรงเสียดทานได้รับการออกแบบมาโดยเฉพาะสำหรับความต้องการของ GT-R กลไกการสลับยังมีความเฉพาะเจาะจงให้การตอบสนองที่รวดเร็วมากและทุกอย่างถูกควบคุมโดยโมดูลควบคุมทั่วไป ตัวเรือนอะลูมิเนียมพิเศษถูกสร้างขึ้นแม้ว่าจะต้องการแมกนีเซียมที่มีน้ำหนักเบากว่าเนื่องจากตัวหลังไม่สามารถรับน้ำหนักได้

อย่างที่เรากล่าวไประบบขับเคลื่อนทุกล้อเรียกว่า ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain with Electronic Split) ชื่อ "ยานพาหนะทุกพื้นที่" ไม่ควรทำให้คุณเข้าใจผิดเพราะเป็นวิวัฒนาการของชื่อของระบบก่อนหน้านี้ มีลำดับความสำคัญเหนือเพลาหลังนั่นคือหลังสามารถรับแรงบิดได้ตั้งแต่ 100 ถึง 50% ในทางกลับกันนี่หมายความว่าแรงบิดจะถูกส่งไปที่มันและด้วยความช่วยเหลือของคลัตช์หลายแผ่น GKN ที่พัฒนาขึ้นเป็นพิเศษทำให้สามารถเคลื่อนไปข้างหน้าจากศูนย์ถึง 50%

แรงบิดจะถูกส่งจากเครื่องยนต์ไปยังระบบส่งกำลังผ่านเพลาหลักโพลีเมอร์เสริมด้วยคาร์บอนไฟเบอร์ (ตัวกลางช้าหลัก) อัตราทดเกียร์ถูกควบคุมโดยคลัตช์หลายแผ่นแม่เหล็กไฟฟ้า ในระหว่างการเร่งความเร็วอัตราส่วนแรงบิดจะอยู่ที่ประมาณ 50:50 ในขณะที่ขับบนทางหลวงแรงบิดเกือบทั้งหมดจะส่งไปที่เพลาล้อหลัง เมื่อเซ็นเซอร์ของรถตรวจพบแนวโน้มที่จะลื่นไถลหรือ understeer แรงบิดส่วนใหญ่จะถูกดูดซับโดยเพลาหลังในขณะที่มีแนวโน้มที่จะโอเวอร์สเตียร์แรงบิดมากถึง 50 เปอร์เซ็นต์จะถูกดูดซับโดยเพลาหน้า ส่วนต่างของมันเปิดอยู่และด้านหลัง (เช่น GKN) มีระบบล็อคแบบหลายแผ่น (LSD) ซึ่งจะทำงานเมื่อแรงฉุดของล้อใด ๆ ลดลง

แม้ว่า GT-R จะมีการพัฒนาอย่างมีนัยสำคัญในช่วงแปดปีนับตั้งแต่ก่อตั้งขึ้น แต่พละกำลังของชุดกระบอกสูบหกสูบค่อยๆเพิ่มขึ้นจากเดิม 486 เป็น 570 แรงม้าและแรงบิดถึง 637 นิวตันเมตรสถาปัตยกรรมที่เป็นเอกลักษณ์ของโรงไฟฟ้ายังคงมีอยู่และยังคงเป็นเช่นนั้น ซึ่งเป็นหัวใจสำคัญของพฤติกรรมที่น่าทึ่งและคุณสมบัติที่ไม่หยุดนิ่งของรถคันนี้

ข้อความ: Georgy Kolev