การลดน้อยลง. เทอร์โบในเครื่องยนต์ขนาดเล็ก ความจริงทั้งหมดเกี่ยวกับเทคโนโลยีสมัยใหม่

ขณะนี้ผู้ผลิตเกือบจะเป็นมาตรฐานในการติดตั้งระบบส่งกำลังที่ใช้พลังงานต่ำในรถยนต์ แม้กระทั่งใน Volkswagen Passat หรือ Skoda Superb แนวคิดในการลดมีการพัฒนาให้ดีขึ้น และเวลาแสดงให้เห็นว่าวิธีนี้ใช้ได้ผลทุกวัน องค์ประกอบที่สำคัญในเครื่องยนต์ประเภทนี้ แน่นอน เทอร์โบชาร์จเจอร์ ช่วยให้คุณได้รับกำลังที่ค่อนข้างสูงโดยใช้กำลังเพียงเล็กน้อยในเวลาเดียวกัน

หลักการของการกระทำ

เทอร์โบชาร์จเจอร์ประกอบด้วยโรเตอร์หมุนพร้อมกันสองตัวที่ติดตั้งบนเพลาทั่วไป อันแรกติดตั้งอยู่ในระบบไอเสีย ก๊าซไอเสียให้การเคลื่อนไหว เข้าไปในท่อไอเสียและถูกขับออกไป โรเตอร์ตัวที่สองอยู่ในระบบไอดี อัดอากาศและอัดแรงดันเข้าไปในเครื่องยนต์

ต้องควบคุมความดันนี้เพื่อไม่ให้เข้าไปในห้องเผาไหม้มากเกินไป ระบบที่เรียบง่ายใช้รูปทรงของวาล์วบายพาส ในขณะที่การออกแบบขั้นสูง เช่น ใบมีดที่ใช้บ่อยที่สุดที่มีรูปทรงแปรผัน

ดูเพิ่มเติม: 10 วิธียอดนิยมในการลดการใช้เชื้อเพลิง

น่าเสียดายที่อากาศในช่วงเวลาที่มีการอัดแรงสูงนั้นร้อนมาก นอกจากนั้น มันยังถูกทำให้ร้อนโดยตัวเทอร์โบชาร์จเจอร์ ซึ่งจะลดความหนาแน่นของอากาศลง และส่งผลเสียต่อการเผาไหม้ที่เหมาะสมของส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศ ดังนั้นผู้ผลิตจึงใช้ตัวอย่างเช่นอินเตอร์คูลเลอร์ซึ่งมีหน้าที่ในการทำให้อากาศอุ่นเย็นลงก่อนที่จะเข้าสู่ห้องเผาไหม้ เมื่อมันเย็นตัว มันจะข้นขึ้น ซึ่งหมายความว่าสามารถเข้าไปในกระบอกสูบได้มากขึ้น

คอมเพรสเซอร์และเทอร์โบชาร์จเจอร์ของ Eaton

ในเครื่องยนต์ที่มีซุปเปอร์ชาร์จเจอร์สองตัว คือ เทอร์โบชาร์จเจอร์และคอมเพรสเซอร์แบบกลไก ติดตั้งทั้งสองด้านของเครื่องยนต์ เนื่องจากกังหันเป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่มีอุณหภูมิสูง ดังนั้นทางออกที่ดีที่สุดคือการติดตั้งคอมเพรสเซอร์แบบกลไกที่ฝั่งตรงข้าม คอมเพรสเซอร์ของ Eaton รองรับการทำงานของเทอร์โบชาร์จเจอร์ ซึ่งขับเคลื่อนด้วยสายพานแบบหลายซี่โครงจากรอกปั๊มน้ำหลัก ซึ่งติดตั้งคลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้าแบบไม่ต้องบำรุงรักษาซึ่งมีหน้าที่ในการเปิดใช้งาน

สัดส่วนภายในที่เหมาะสมและอัตราส่วนของตัวขับสายพานทำให้โรเตอร์ของคอมเพรสเซอร์หมุนที่ความเร็วห้าเท่าของความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงของรถยนต์ คอมเพรสเซอร์ติดอยู่กับบล็อกเครื่องยนต์ที่ด้านท่อร่วมไอดี และคันเร่งที่ควบคุมจะจ่ายปริมาณของแรงดันที่สร้างขึ้น

เมื่อปิดคันเร่ง คอมเพรสเซอร์จะสร้างแรงดันสูงสุดสำหรับความเร็วปัจจุบัน จากนั้นอัดอากาศเข้าไปในเทอร์โบชาร์จเจอร์ และคันเร่งจะเปิดออกที่แรงดันมากเกินไป ซึ่งจะแยกอากาศออกจากคอมเพรสเซอร์และเทอร์โบชาร์จเจอร์

ความลำบากในการทำงาน

อุณหภูมิการทำงานที่สูงดังกล่าวข้างต้นและภาระที่แปรผันขององค์ประกอบโครงสร้างเป็นปัจจัยที่ส่งผลเสียต่อความทนทานของเทอร์โบชาร์จเจอร์เป็นหลัก การทำงานที่ไม่เหมาะสมทำให้กลไกสึกหรอเร็วขึ้น ร้อนเกินไป และเป็นผลให้เกิดความล้มเหลว อาการของเทอร์โบชาร์จเจอร์ทำงานผิดปกติมีหลายอาการ เช่น "เสียงหวีด", สูญเสียกำลังการเร่งอย่างกะทันหัน, ควันสีน้ำเงินจากท่อไอเสีย, การเข้าสู่โหมดฉุกเฉิน และข้อความแสดงข้อผิดพลาดของเครื่องยนต์ที่เรียกว่า "ปัง" "ตรวจเช็คเครื่องยนต์" และหล่อลื่นด้วยน้ำมันรอบกังหันและภายในท่อไอดี

เครื่องยนต์ขนาดเล็กที่ทันสมัยบางรุ่นมีวิธีแก้ปัญหาเพื่อป้องกันเทอร์โบจากความร้อนสูงเกินไป เพื่อหลีกเลี่ยงการสะสมความร้อน กังหันจะติดตั้งช่องระบายความร้อน ซึ่งหมายความว่าเมื่อดับเครื่องยนต์ ของเหลวจะยังคงไหลต่อไปและกระบวนการจะดำเนินต่อไปจนกว่าจะถึงอุณหภูมิที่เหมาะสมตามลักษณะทางความร้อน สิ่งนี้เกิดขึ้นได้ด้วยปั๊มน้ำหล่อเย็นไฟฟ้าที่ทำงานโดยไม่ขึ้นกับเครื่องยนต์สันดาปภายใน ตัวควบคุมเครื่องยนต์ (ผ่านรีเลย์) ควบคุมการทำงานและเปิดใช้งานเมื่อเครื่องยนต์ถึงแรงบิดมากกว่า 100 นิวตันเมตรและอุณหภูมิอากาศในท่อร่วมไอดีมากกว่า 50 ° C

เอฟเฟกต์รูเทอร์โบ

ข้อเสียของเครื่องยนต์ซูเปอร์ชาร์จบางตัวที่มีกำลังสูงกว่าคือสิ่งที่เรียกว่า ผลเทอร์โบแล็ก เช่น ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ลดลงชั่วคราวในขณะที่บินขึ้นหรือต้องการเร่งความเร็วอย่างรวดเร็ว ยิ่งคอมเพรสเซอร์ใหญ่ขึ้นก็ยิ่งเห็นผลชัดเจน เพราะต้องใช้เวลามากขึ้นสำหรับสิ่งที่เรียกว่า "การปั่น"

เครื่องยนต์ขนาดเล็กจะพัฒนากำลังแรงขึ้น กังหันที่ติดตั้งไว้มีขนาดค่อนข้างเล็ก เพื่อลดผลกระทบที่อธิบายไว้ แรงบิดสามารถใช้ได้ตั้งแต่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ ซึ่งให้ความสบายระหว่างการใช้งาน เช่น ในเมือง ตัวอย่างเช่น ในเครื่องยนต์ VW 1.4 TSI ที่มี 122 แรงม้า (EA111) แล้วที่ 1250 รอบต่อนาที แรงบิดทั้งหมดประมาณ 80% และแรงดันบูสต์สูงสุดคือ 1,8 บาร์

วิศวกรที่ต้องการแก้ปัญหาทั้งหมด ได้พัฒนาโซลูชันที่ค่อนข้างใหม่ กล่าวคือ เทอร์โบชาร์จเจอร์ไฟฟ้า (E-turbo) ระบบนี้ปรากฏให้เห็นมากขึ้นในเครื่องยนต์ที่ใช้พลังงานต่ำ วิธีการนี้ขึ้นอยู่กับความจริงที่ว่าโรเตอร์ซึ่งขับเคลื่อนอากาศที่ฉีดเข้าไปในเครื่องยนต์นั้นหมุนโดยใช้มอเตอร์ไฟฟ้า - ด้วยเหตุนี้จึงสามารถขจัดผลกระทบได้จริง

จริงหรือตำนาน?

หลายคนกังวลว่าเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่พบในเครื่องยนต์ขนาดเล็กอาจทำงานล้มเหลวเร็วขึ้น ซึ่งอาจเนื่องมาจากการโอเวอร์โหลด น่าเสียดาย นี่เป็นตำนานที่เกิดซ้ำบ่อยครั้ง ความจริงก็คืออายุการใช้งานที่ยืนยาวขึ้นอยู่กับวิธีใช้งาน ขับ และเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องของคุณเป็นอย่างมาก - ความเสียหายประมาณ 90% เกิดจากผู้ใช้

สันนิษฐานว่ารถยนต์ที่มีระยะทาง 150-200 กม. อยู่ในกลุ่มความเสี่ยงที่เพิ่มขึ้นของความล้มเหลว ในทางปฏิบัติ มีรถยนต์จำนวนมากเดินทางมากกว่าหนึ่งกิโลเมตร และหน่วยที่อธิบายไว้ยังคงทำงานได้อย่างไม่มีที่ติมาจนถึงทุกวันนี้ ช่างกลอ้างว่าเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องทุก 30-10 กิโลเมตร กล่าวคือ Long Life ส่งผลเสียต่อสภาพของเทอร์โบชาร์จเจอร์และตัวเครื่องยนต์เอง ดังนั้นเราจะลดช่วงเวลาการเปลี่ยนเป็น 15-XNUMX พันครั้ง กม. และใช้น้ำมันตามคำแนะนำของผู้ผลิตรถของคุณและคุณสามารถเพลิดเพลินกับการทำงานที่ปราศจากปัญหาเป็นเวลานาน  

การสร้างองค์ประกอบใหม่ที่เป็นไปได้มีค่าใช้จ่ายตั้งแต่ PLN 900 ถึง 2000 เทอร์โบใหม่มีราคาสูงกว่ามาก - มากกว่า 4000 zł

ดูเพิ่มเติม: Fiat 500C ในการทดสอบของเรา