ทดสอบ: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra

ในปี 18 เมื่อลงแข่งใน R2012 Ultra (เป็นรถดีเซลล้วนรุ่นสุดท้ายของ Audi ที่ไม่มีเกียร์ไฮบริด) รถรุ่นนี้ไม่เพียงแสดงถึงความเร็ว แต่ยังเป็นเลิศในการประหยัดเชื้อเพลิง ซึ่งสำคัญพอๆ กับสมรรถนะในการแข่งแบบเฉื่อย ผู้ที่ต้องไปเข้าพิทเพื่อเติมน้ำมันมักจะใช้เวลาน้อยลงในสนาม - และเร็วกว่า ทุกอย่างง่ายใช่มั้ย แน่นอนว่าถึงอย่างนั้นก็เป็นที่ชัดเจนว่า Audi ไม่เพียงคิดค้นฉลาก Ultra สำหรับรถยนต์เท่านั้น เช่นเดียวกับรุ่นไฟฟ้าและปลั๊ก-อินไฮบริดในสต็อกของ Audi ที่มีชื่อ e-tron ซึ่งไปพร้อมกันกับชื่อรถแข่งไฮบริด R18 รุ่นดีเซลเชื้อเพลิงต่ำของพวกเขาได้รับการกำหนดแบบ Ultra

ดังนั้นอย่าหลงกลโดย Ultra label ในนามของการทดสอบ TT: ไม่ใช่ TT เวอร์ชันที่ช้าโดยเฉพาะ แต่เป็น TT ที่รวมประสิทธิภาพเข้ากับการใช้พลังงานที่ลดลงได้สำเร็จ การบริโภคที่สามารถแข่งขันกับรถครอบครัวที่ประหยัดที่สุดในช่วงการบริโภคของเราบนตักปกติ แม้ว่า TT ดังกล่าวจะเร่งความเร็วได้ถึงหลายร้อยกิโลเมตรต่อชั่วโมงในเวลาเพียงเจ็ดวินาที และเครื่องยนต์เทอร์โบดีเซลขนาด 135 ลิตร 184 กิโลวัตต์หรือ 380 แรงม้า '' ยังคงเป็นไปได้ที่จะกำหนดโมเมนต์แรงบิด 4,7 นิวตันเมตรซึ่งรู้วิธีกำจัดความรู้สึกของการกระแทกที่ก้นของเทอร์โบดีเซล ผลลัพธ์ของการบริโภค XNUMX ลิตรบนวงกลมปกติทำให้ตัวอักษร Ultra ที่ด้านหลังของ TT นี้เหมาะสม

สาเหตุส่วนหนึ่งมาจากมวลที่ค่อนข้างเล็ก (น้ำหนักเปล่าเพียง 1,3 ตัน) ซึ่งเป็นผลมาจากการใช้อลูมิเนียมและวัสดุน้ำหนักเบาอื่นๆ อย่างแพร่หลาย แต่แน่นอนว่านี่เป็นเพียงด้านเดียวเท่านั้น อาจมีผู้ซื้อที่ซื้อ TT เพื่อขับโดยสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อยที่สุด แต่คนแบบนี้ก็ต้องทนกับเหรียญอีกด้าน นั่นคือ เครื่องยนต์ดีเซลไม่สามารถหมุนด้วยความเร็วสูงได้ โดยเฉพาะเครื่องดีเซล . เสียง. เมื่อ TDI ประกาศเมื่อเช้านี้ เสียงของมันก็ไม่ผิดเพี้ยนและไม่ผิดเพี้ยนจากเครื่องยนต์ดีเซล และแม้แต่ความพยายามของวิศวกรของ Audi ในการทำให้เสียงที่มีความซับซ้อนหรือสปอร์ตมากขึ้นก็ยังไม่ได้ผล เครื่องยนต์ไม่เคยเงียบ

นั่นยังพอรับได้เมื่อพิจารณาถึงความเป็นรถสปอร์ตของรถคูเป้ แต่จะเป็นอย่างไรถ้าเสียงของมันคือเครื่องดีเซลเสมอ การเปลี่ยนไปใช้การตั้งค่าแบบสปอร์ต (Audi Drive Select) ก็ไม่ได้ช่วยแก้ปัญหานี้เช่นกัน เสียงจะดังขึ้นเล็กน้อย เสียงหึ่งๆ หรือแม้แต่เสียงกลอง แต่มันไม่สามารถซ่อนลักษณะของเครื่องยนต์ได้ หรือบางทีเขาอาจไม่ต้องการด้วยซ้ำ ไม่ว่าในกรณีใด การปรับเสียงของเครื่องยนต์ดีเซลจะไม่มีทางให้ผลลัพธ์เหมือนกับเครื่องยนต์เบนซิน และสำหรับ TT นั้น TFSI สองลิตรเป็นตัวเลือกที่ดีที่สุดในเรื่องนี้อย่างไม่ต้องสงสัย เนื่องจาก TT แบบ Ultra-badged มีเป้าหมายในการลดการใช้เชื้อเพลิง จึงไม่น่าแปลกใจที่มีให้เฉพาะในรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้าเท่านั้น การสูญเสียภายในที่น้อยลงในการส่งกำลังไปยังล้อหมายถึงการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อยลง และแม้จะมีแชสซีที่แข็งแกร่งมาก (ในการทดสอบ TT นั้นแข็งแกร่งยิ่งขึ้นด้วยแพ็คเกจสปอร์ต S Line) TT ดังกล่าวก็มีปัญหามากมายในการส่งแรงบิดทั้งหมดลงสู่พื้น หากการยึดเกาะถนนไม่ดี ไฟเตือน ESP จะติดบ่อยเกินไปในเกียร์ต่ำ และไม่ติดเลยบนถนนเปียก

แน่นอนว่าสิ่งนี้ช่วยปรับแต่ง Audi Drive Select เพื่อความสะดวกสบาย แต่ไม่คาดหวังปาฏิหาริย์ที่นี่ นอกจากนี้ TT ยังติดตั้งยาง Hankook ซึ่งใช้ได้ดีมากบนแอสฟัลต์ที่หยาบกว่า โดยที่ TT มีขอบเขตที่สูงมาก และตำแหน่งที่เป็นกลางมากบนท้องถนน แต่ทางลาดยางของสโลเวเนียที่นุ่มนวลกว่านั้นขอบเขตจะเปลี่ยนไป ต่ำอย่างไม่คาดคิด ถ้ามันลื่นจริงๆ (เช่น ฝนตก เป็นต้น) TT (ก็เพราะว่าระบบขับเคลื่อนล้อหน้าด้วย) จะมีอันเดอร์สเตียร์ถ้าความเรียบของถนนอยู่ตรงกลาง เธอสามารถลื่นก้นได้ค่อนข้างเด็ดขาด การขับขี่สามารถสนุกสนานได้เมื่อผู้ขับขี่รู้ว่าพวกเขาต้องการคันเร่งเพิ่มขึ้นอีกเล็กน้อย และการตอบสนองของพวงมาลัยที่รุนแรงนั้นไม่จำเป็น แต่ TT มักจะให้ความรู้สึกว่ายางไม่เข้ากับถนนเหล่านี้

อย่างไรก็ตาม สาระสำคัญของ TT ไม่ได้อยู่ที่เครื่องยนต์และแชสซีเท่านั้น แต่ยังมีความโดดเด่นด้วยรูปทรงของมันเสมอ เมื่อ Audi เปิดตัว TT coupe เจนเนอเรชั่นแรกในปี 1998 มันสร้างความประทับใจให้กับรูปร่างของมัน รูปแบบสมมาตรสูงซึ่งระบุทิศทางการเดินทางด้วยรูปทรงของหลังคาเท่านั้นมีคู่แข่งมากมาย แต่ผลการขายแสดงให้เห็นว่า Audi คิดไม่ผิด คนรุ่นต่อไปได้ห่างไกลจากแนวคิดนี้ และด้วยคนรุ่นใหม่ คนรุ่นที่สามได้กลับไปสู่รากเหง้าของมันในหลายๆ ทาง TT ใหม่มีสไตล์เฉพาะตัว โดยเฉพาะหน้ากาก และเส้นด้านข้างเกือบเป็นแนวนอน เช่นเดียวกับรุ่นแรก อย่างไรก็ตาม การออกแบบโดยรวมยังแสดงให้เห็นว่า TT ใหม่มีการออกแบบที่ใกล้เคียงกับรุ่นแรกมากกว่ารุ่นก่อนหน้า แต่แน่นอนว่าอยู่ในรูปแบบที่ทันสมัย ภายในมีคุณลักษณะการออกแบบหลักที่ง่ายต่อการระบุ แผงหน้าปัดโค้งเข้าหาคนขับ รูปร่างเหมือนปีกด้านบน สัมผัสเดิมซ้ำๆ ที่คอนโซลกลางและประตู และการเคลื่อนไหวที่ชัดเจนครั้งสุดท้าย: ลาก่อน สองหน้าจอ ลาก่อน คำสั่งแบบนอนราบ - ทั้งหมดนี้นักออกแบบได้เปลี่ยนแปลง ด้านล่างนี้เป็นเพียงปุ่มที่ใช้งานน้อย (เช่น เพื่อเลื่อนสปอยเลอร์หลังด้วยตนเอง) และตัวควบคุม MMI แทนที่จะใช้เครื่องดนตรีแบบคลาสสิก มีหน้าจอ LCD ความละเอียดสูงหนึ่งจอที่แสดงข้อมูลทั้งหมดที่ผู้ขับขี่ต้องการ

เกือบทุกอย่าง: แม้จะมีการออกแบบทางเทคโนโลยีซึ่งอยู่ใต้จอ LCD นี้ แต่ก็เข้าใจยาก แต่ยังคงความคลาสสิคมากกว่าเดิมมาก และส่วนใหญ่เกิดจากไฟแบ็คไลท์แบบแบ่งส่วน อุณหภูมิเครื่องยนต์ที่ไม่ถูกต้อง และมาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิง สำหรับมาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิงบนหน้าจอที่ยอดเยี่ยมทั้งหมดที่นำเสนอโดยรถยนต์สมัยใหม่ โซลูชันนี้เข้าใจยากและเกือบจะไร้สาระ หากมิเตอร์ดังกล่าวถูกย่อยใน Seat Leon จะไม่เป็นที่ยอมรับสำหรับ TT ที่มีตัวบ่งชี้ LCD ใหม่ (ซึ่ง Audi เรียกว่าห้องนักบินเสมือน) แน่นอนว่าเซ็นเซอร์มีความชัดเจนมากและให้ข้อมูลทั้งหมดที่ต้องการได้อย่างง่ายดาย แต่ผู้ใช้จำเป็นต้องเรียนรู้วิธีใช้ปุ่มซ้ายและขวาบนพวงมาลัยหรือบนตัวควบคุม MMI ในลักษณะเดียวกับการใช้ปุ่มซ้ายและขวาเท่านั้น ปุ่ม ปุ่มเมาส์ น่าเสียดายที่ Audi ไม่ได้ก้าวไปข้างหน้าที่นี่และไม่ได้ให้ความเป็นไปได้แก่ผู้ใช้รายบุคคล

ดังนั้นผู้ขับขี่จึงต้องแสดงความเร็วเสมอทั้งที่มีเซ็นเซอร์แบบคลาสสิกและค่าตัวเลขอยู่ข้างใน ตัวอย่างเช่น การตัดสินใจว่าเขาต้องการเพียงอย่างใดอย่างหนึ่งหรืออย่างใดอย่างหนึ่งเท่านั้น บางทีแทนที่จะแยกตัวนับรอบและตัวนับรอบที่ด้านซ้ายและขวา คุณชอบตัวนับรอบและตัวเลขความเร็วที่ตรงกลาง ซ้ายและขวาหรือไม่ เช่น สำหรับการนำทางและวิทยุ บางทีนั่นอาจทำให้เรามีความสุขกับ Audi ในอนาคต สำหรับลูกค้ารุ่นต่อรุ่นที่เคยชินกับการปรับแต่งสมาร์ทโฟน โซลูชันดังกล่าวจะมีความจำเป็น ไม่ใช่แค่คุณสมบัติพิเศษที่น่ายินดีเท่านั้น MMI ที่ Audi คุ้นเคยนั้นล้ำหน้ามาก ในความเป็นจริงด้านบนของคอนโทรลเลอร์คือทัชแพด คุณจึงสามารถเลือกรายชื่อในสมุดโทรศัพท์ ปลายทาง หรือชื่อสถานีวิทยุได้โดยพิมพ์ด้วยนิ้วของคุณ (นี่คือสิ่งที่คุณไม่ต้องละสายตาจากท้องถนน เนื่องจากเครื่องยังอ่านทุกตัวอักษรที่เขียนด้วย) โซลูชันนี้สมควรได้รับป้ายกำกับว่า "ยอดเยี่ยม" พร้อมเครื่องหมายบวก เฉพาะตำแหน่งของตัวควบคุมเท่านั้นที่น่าอายเล็กน้อย - เมื่อทำการเปลี่ยน คุณสามารถติดแขนเสื้อหรือแจ็กเก็ตได้หากกว้างกว่าเล็กน้อย

เนื่องจาก TT มีหน้าจอเพียงหน้าจอเดียว ผู้ออกแบบเครื่องปรับอากาศ (และจอแสดงผล) จึงสลับไปมาสะดวกในปุ่มกลางสามปุ่มเพื่อควบคุมช่องระบายอากาศ ซึ่งเป็นโซลูชันที่สร้างสรรค์ โปร่งใส และมีประโยชน์ เบาะนั่งด้านหน้าเป็นแบบอย่างที่ดีทั้งในรูปทรงของเบาะนั่ง (และที่จับด้านข้าง) และระยะห่างระหว่างเบาะนั่งกับคันเหยียบ พวกเขาอาจมีจังหวะที่สั้นกว่าเล็กน้อย (นั่นคือโรค VW Group แบบเก่า) แต่ก็ยังสนุกที่จะใช้ เราไม่ค่อยพอใจกับการติดตั้งช่องระบายอากาศเพื่อละลายน้ำแข็งกระจกด้านข้าง ไม่สามารถปิดได้และการระเบิดสามารถกระทบศีรษะของผู้ขับขี่ที่สูงกว่า แน่นอนว่ามีพื้นที่ด้านหลังเพียงเล็กน้อย แต่ไม่มากจนที่นั่งไร้ประโยชน์โดยสิ้นเชิง หากผู้โดยสารที่มีความสูงปานกลางนั่งด้านหน้า เด็กที่มีความสูงปานกลางสามารถนั่งด้านหลังได้โดยไม่ยาก แต่แน่นอนว่าสิ่งนี้จะใช้ได้ตราบเท่าที่พวกเขาทั้งสองเห็นด้วยกับข้อเท็จจริงที่ว่า TT จะไม่มีวันเป็น A8

เป็นเรื่องที่ควรค่าแก่การกล่าวไว้ว่า TT ไม่มีระบบการหดกลับสำหรับเบาะนั่งด้านหน้าที่จะเคลื่อนไปข้างหน้าจนสุด จากนั้นจึงคืนตำแหน่งที่ถูกต้อง และมีเพียงพนักพิงที่หดกลับเท่านั้น กระโปรงหลังรถ? ด้วยความจุ 305 ลิตร จึงค่อนข้างกว้างขวาง ค่อนข้างตื้นแต่ใหญ่พอสำหรับการช็อปปิ้งรายสัปดาห์ของครอบครัวหรือกระเป๋าเดินทางของครอบครัว จริงๆแล้วคุณไม่ควรคาดหวังอะไรมากไปกว่านี้จากสปอร์ตคูเป้ ไฟหน้า LED เพิ่มเติมนั้นยอดเยี่ยม (แต่โชคไม่ดีที่ไม่ทำงาน) เช่นเดียวกับระบบเสียงของ Bang & Olufsen และแน่นอนว่ามีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมสำหรับสมาร์ทคีย์ เช่นเดียวกับการนำทางด้วยระบบ MMI ดังกล่าว

นอกจากนี้ คุณยังได้รับตัวจำกัดความเร็วนอกเหนือจากระบบควบคุมความเร็วคงที่ แน่นอนว่าคุณสามารถนึกถึงสิ่งอื่นๆ อีกมากมายได้จากรายการอุปกรณ์เสริม ในการทดสอบ TT มีราคา 18 ที่ดี แต่เป็นการยากที่จะบอกว่าคุณสามารถปฏิเสธสิ่งใดจากรายการนี้ได้อย่างง่ายดาย - ยกเว้นแชสซีแบบสปอร์ตจากแพ็คเกจ S line และระบบนำทาง สามารถประหยัดได้ประมาณสามพัน แต่ไม่เกินนี้ ดังนั้น TT ที่มีป้ายชื่อ Ultra จึงเป็นรถที่ค่อนข้างน่าสนใจ ไม่ใช่สำหรับทั้งครอบครัว แต่ก็ทำได้ดีทีเดียว ไม่ใช่แบบนักกีฬา แต่ก็เร็วและค่อนข้างสนุก แต่ก็ประหยัดด้วย มันไม่ใช่ GT ที่น่าพอใจ แต่พบว่าตัวเอง (มีเครื่องยนต์มากขึ้นและน้อยลง กับแชสซีส์) ในการเดินทางไกล. เธอเป็นผู้หญิงที่สวยมากสำหรับใครก็ตามที่ต้องการรถสปอร์ตคูเป้ และแน่นอนว่าใครจะจ่ายได้

ข้อความ: Dusan Lukic

TT Coupe 2.0 TDI อัลตร้า (2015)

ข้อมูลหลัก

ฝ่ายขาย:	ปอร์เช่ สโลวีเนีย
ราคารุ่นพื้นฐาน:	38.020 €
ต้นทุนรุ่นทดสอบ:	56.620 €
พลัง:	135kW (184 .) กม.)
อัตราเร่ง (0-100 กม. / ชม.):	7,1 s
ความเร็วสูงสุด:	241 กม. / ชม
การบริโภค ECE รอบผสม:	4,2l / 100 กม
รับประกัน:	รับประกันทั่วไป 2 ปี รับประกันเพิ่มเติม 3 ปี และ 4 ปี (ประกัน 4Plus) รับประกันวานิช 3 ปี, รับประกันกันสนิม 12 ปี ประกันมือถือไม่จำกัดจำนวน พร้อมบำรุงรักษาตามระยะโดยศูนย์บริการที่ได้รับอนุญาต
เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องทุก	15.000 กม.
ทบทวนอย่างเป็นระบบ	15.000 กม.

ค่าใช้จ่าย (สูงสุด 100.000 กม. หรือห้าปี)

บริการงานวัสดุเป็นประจำ:	1.513 €
เชื้อเพลิง:	8.027 €
ยางรถยนต์ (1)	2.078 €
มูลค่าขาดทุน (ภายใน 5 ปี):	17.428 €
ประกันภาคบังคับ:	4.519 €
ประกันภัย CASCO (+ B, K), AO, AO +	10.563 (XNUMX
คำนวณต้นทุนประกันภัยรถยนต์
ซื้อ	€ 44.128 0,44 (ราคากม.: XNUMX )

ข้อมูลทางเทคนิค

เครื่องยนต์:	4 สูบ - 4 จังหวะ - แถวเรียง - เทอร์โบดีเซล - ด้านหน้าติดตั้งขวาง - กระบอกสูบและช่วงชัก 81 × 95,5 มม. - ปริมาตรกระบอกสูบ 1.968 cm3 - กำลังอัด 15,8: 1 - กำลังสูงสุด 135 กิโลวัตต์ (184 แรงม้า) ที่ 3.500 -4.000 รอบต่อนาที - ค่าเฉลี่ย ความเร็วลูกสูบที่กำลังสูงสุด 12,7 ม./วินาที - กำลังเฉพาะ 68,6 กิโลวัตต์/ลิตร (93,3 แรงม้า/ลิตร) - แรงบิดสูงสุด 380 นิวตันเมตรที่ 1.750–3.250 รอบ/นาที - 2 เพลาลูกเบี้ยวที่หัว) - 4 วาล์วต่อสูบ - หัวฉีดเชื้อเพลิงคอมมอนเรล - เทอร์โบชาร์จเจอร์ไอเสีย - ไดชาร์จแอร์คูลเลอร์
การถ่ายโอนพลังงาน:	เครื่องยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า - เกียร์ธรรมดา 6 สปีด - อัตราทดเกียร์ I.3,769; ครั้งที่สอง 2,087; สาม. 1,324; IV. 0,919; วว 0,902; วี.ไอ. 0,757 - เฟืองท้าย 3,450 (เกียร์ 1, 2, 3, 4); 2,760 (5, 6, เกียร์ถอยหลัง) - ล้อ 9 J × 19 - ยาง 245/35 R 19, วงล้อ 1,97 ม.
ความจุ:	ความเร็วสูงสุด 241 กม./ชม. อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ใน 7,1 วินาที อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง (ECE) 4,9 / 3,7 / 4,2 ลิตร / 100 กม. ปล่อย CO2 110 กรัม / กม.
การขนส่งและการระงับ:	คอมบิ - 3 ประตู 2 + 2 ที่นั่ง - ตัวรถพยุงตัวได้ - ระบบกันสะเทือนหน้าเดี่ยว, แหนบ, รางขวางสามก้าน, ระบบกันโคลง - เพลาหลังแบบมัลติลิงค์, คอยล์สปริง, โช้คอัพแบบยืดไสลด์, ระบบกันโคลง - ดิสก์เบรกหน้า (บังคับ -ระบายความร้อน), ดิสก์หลัง, ABS, เบรกจอดรถแบบกลไกที่ล้อหลัง (สลับระหว่างที่นั่ง) - พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน, พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า, 2,9 รอบระหว่างจุดสูงสุด
มาเซ่:	รถเปล่า 1.265 กก. - น้ำหนักรถรวมที่อนุญาต 1.665 กก. - น้ำหนักรถพ่วงพร้อมเบรกที่อนุญาต: n/a ไม่รวมเบรก: n/a - น้ำหนักบรรทุกบนหลังคาที่อนุญาต: 75 กก.
ขนาดภายนอก:	ยาว 4.177 มม. – กว้าง 1.832 มม. รวมกระจก 1.970 1.353 มม. – สูง 2.505 มม. – ระยะฐานล้อ 1.572 มม. – แทร็กหน้า 1.552 มม. – ด้านหลัง 11,0 มม. – ระยะห่างจากพื้น XNUMX ม.
ขนาดภายใน:	ตามยาว ด้านหน้า 860-1.080 มม. ด้านหลัง 420-680 มม. - ความกว้างด้านหน้า 1.410 มม. ด้านหลัง 1.280 มม. - ความสูงของส่วนหัว ด้านหน้า 890-960 810 มม. ด้านหลัง 500 มม. - ความยาวเบาะ เบาะนั่งด้านหน้า 550-400 มม. เบาะหลัง 305 มม. - ลำตัว 712 –370 ลิตร – เส้นผ่านศูนย์กลางพวงมาลัย 50 มม. – ถังน้ำมัน XNUMX ลิตร
กล่อง:	5 ที่นั่ง: กระเป๋าเดินทางเครื่องบิน 1 ใบ (36 ลิตร) กระเป๋าเดินทาง 1 ใบ (68,5 ลิตร) กระเป๋าเป้ 1 ใบ (20 ลิตร)
อุปกรณ์มาตรฐาน:	ถุงลมนิรภัยด้านคนขับและผู้โดยสารตอนหน้า - ถุงลมนิรภัยด้านข้าง - ม่านถุงลมนิรภัย - ติดตั้ง ISOFIX - ABS - ESP - พวงมาลัยเพาเวอร์ - ระบบปรับอากาศอัตโนมัติ - กระจกไฟฟ้าคู่หน้า - กระจกมองหลังปรับไฟฟ้าและอุ่น - วิทยุพร้อมเครื่องเล่นซีดีและเครื่องเล่น MP3 – พวงมาลัยมัลติฟังก์ชั่น – เซ็นทรัลล็อค, เซ็นทรัลล็อค – พวงมาลัยปรับความสูงและความลึกได้ – เซ็นเซอร์วัดปริมาณน้ำฝน – เบาะนั่งคนขับปรับสูงต่ำได้ – เบาะหลังแบบแยกส่วน – คอมพิวเตอร์ออนบอร์ด

การวัดของเรา

T = 14 ° C / p = 1.036 mbar / rel ระดับ = 55% / ยางรถยนต์: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / สถานะมาตรระยะทาง: 5.868 กม.
อัตราเร่ง 0-100 กม.:	7,3s
402ม. จากตัวเมือง:	15,4 ปี ( 150 กม. / ชม.)
ความยืดหยุ่น 50-90km / h:	6,8 / 12,7s (IV/V)
ความยืดหยุ่น 80-120km / h:	7,9 / 10,9s (ว./ว.)
ความเร็วสูงสุด:	241 กม. / ชม (เรา.)
ทดสอบการบริโภค:	6,7 ลิตร / 100km
ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงตามรูปแบบมาตรฐาน:	4,7 ลิตร / 100km
ระยะเบรกที่ 130 กม. / ชม.:	58,3m
ระยะเบรกที่ 100 กม. / ชม.:	36,5m
ตาราง AM:	39m
เสียงรบกวนที่ 50 กม. / ชม. ในเกียร์ 3	59dB
เสียงรบกวนที่ 50 กม. / ชม. ในเกียร์ 4	58dB
เสียงรบกวนที่ 50 กม. / ชม. ในเกียร์ 5	56dB
เสียงรบกวนที่ 50 กม. / ชม. ในเกียร์ 6	55dB
เสียงรบกวนที่ 90 กม. / ชม. ในเกียร์ 3	63dB
เสียงรบกวนที่ 90 กม. / ชม. ในเกียร์ 4	61dB
เสียงรบกวนที่ 90 กม. / ชม. ในเกียร์ 5	59dB
เสียงรบกวนที่ 90 กม. / ชม. ในเกียร์ 6	57dB
เสียงรบกวนที่ 130 กม. / ชม. ในเกียร์ 3	65dB
เสียงรบกวนที่ 130 กม. / ชม. ในเกียร์ 4	62dB
เสียงรบกวนที่ 130 กม. / ชม. ในเกียร์ 5	60dB
เสียงรบกวนที่ 130 กม. / ชม. ในเกียร์ 6	58dB
เสียงเดินเบา:	39dB

คะแนนโดยรวม (351/420)

• TT ยังคงเป็นรถคูเป้ที่น่าดึงดูดซึ่งมีความสปอร์ตเพียงพอที่จะสร้างความพึงพอใจให้กับผู้ขับขี่ที่มีความต้องการมากที่สุด – แน่นอนว่ามีตัวเลือกระบบส่งกำลังที่เหมาะสม เครื่องยนต์และการทดสอบพิสูจน์ว่าเป็นไปได้ที่จะประหยัด

• ภายนอก (14/15)

  ในรุ่นที่สาม TT หวนคืนสู่อดีตด้วยการออกแบบ แต่ในขณะเดียวกันก็มีความสปอร์ตและทันสมัย

• ภายใน (103/140)

  การตกแต่งภายในเป็นแบบดิจิทัลและเบาะหลังนั่งสบายอย่างน่าประหลาดใจ

• เครื่องยนต์ เกียร์ (59
  
  
  / 40)

  แม้จะมีคุณลักษณะด้านประสิทธิภาพ แต่ดีเซลก็ประหยัดมาก แต่ค่อนข้างดังและเชื่อถือได้ เขาต้องการที่จะเป็นนักกีฬา (โดยเสียง) แต่เขาไม่ค่อยเก่งเรื่องนั้น

• ประสิทธิภาพการขับขี่ (62
  
  
  / 95)

  แชสซี S line แบบสปอร์ตทำให้ TT มีประโยชน์อย่างยิ่งบนถนนที่ขรุขระ การออกแบบแพ็คเกจนี้น่ายินดีอย่างยิ่ง โชคดีที่คุณสามารถจินตนาการได้โดยไม่ต้องใช้แชสซีแบบสปอร์ต

• ประสิทธิภาพ (30/35)

  เฉพาะผู้ที่ไม่เคยพอเท่านั้นที่จะบ่นเกี่ยวกับความสามารถ

• ความปลอดภัย (39/45)

  รายการคุณลักษณะด้านความปลอดภัยที่สามารถจินตนาการได้ใน Audi TT นั้นยาว และการทดสอบยังขาดตัวเลือกบางอย่าง

• ชั้นประหยัด (44/50)

  การบริโภคสมควรได้รับเครื่องหมายที่ยอดเยี่ยม และด้วยเหตุนี้ TT จึงสมควรได้รับเครื่องหมาย Ultra ที่แผงด้านหลังอย่างไม่ต้องสงสัย

เราสรรเสริญและประณาม

เสียงเครื่องยนต์

ความไม่ยืดหยุ่นของเคาน์เตอร์ดิจิตอล

เซ็นเซอร์อุณหภูมิและเชื้อเพลิง