ทดสอบ: Nissan Leaf Tech

มันไม่ได้ไม่มีปัญหา - Leafa มีการแร็พที่ค่อนข้างแย่ในบางแห่งเพราะมันไม่มีการจัดการความร้อนของแบตเตอรี่ เขายังไม่สามารถใช้ไอเย็นจากเครื่องปรับอากาศเพื่อทำให้ตัวเขาเย็นลงได้ นั่นเป็นสาเหตุที่ผู้ใช้ในพื้นที่ที่ร้อนกว่าของโลกมีปัญหาอยู่บ้าง แต่ Leaf ใหม่จะมีความแตกต่าง (ดีกว่าทั้งหมด) ในด้านนี้หรือไม่ ค่อย ๆ อธิบายในบทความต่อไป กล่าวคือ เมื่อเราเขียนว่า Nissan Leaf เป็นรถยนต์ไฟฟ้า แน่นอนว่าสิ่งนี้หมายถึงสิ่งแรกทั้งหมด (หรือขึ้นอยู่กับว่าคุณถามใคร เนื่องจากความคิดเกี่ยวกับการเดินทางสมัยใหม่และความเชื่อมโยงกับชีวิตดิจิทัลนั้นแตกต่างกัน) และเกณฑ์ยานยนต์คืออะไร?

Leaf ไม่ได้ปิดบังความจริงที่ว่านี่คือรถยนต์ไฟฟ้าโดยเฉพาะภายนอก ภายในรูปแบบมีความคลาสสิกมากขึ้น - ในบางสถานที่มากเกินไป ตัวอย่างเช่นมาตรวัดเป็นแบบกึ่งอะนาล็อกเนื่องจากมาตรวัดความเร็วเป็นแบบเก่าที่มีตัวชี้ทางกายภาพ (แต่คุณสามารถติดตั้งจอแสดงผลความเร็วแบบตัวเลขเพิ่มเติม แต่เล็กเกินไปในส่วนดิจิตอล) และหน้าปัดทึบแสงและเมื่อมองแวบแรก นี่ไม่ใช่สถานที่ในรถคันนี้ เป็นไปได้หรือไม่ที่นักออกแบบของ Nissan ไม่ได้มองหาคู่แข่งที่ใช้พลังงานไฟฟ้าซึ่งมีมาตรวัดที่โปร่งใสและมีประโยชน์มากกว่า และ (ในด้านการผลิต) ไม่แพงกว่ามากนัก

หน้าจอ LCD ข้างมาตรวัดความเร็วมีขนาดเล็กเกินไปและมีข้อมูลจำนวนมากเกินไปที่สามารถจัดระเบียบได้ดีขึ้น แต่ที่สำคัญที่สุดคือต้องมีป้ายที่ซ้ำกันน้อยลง

ลบเล็กน้อย แต่ก็ยังเป็นลบ สมควรได้รับระบบสาระบันเทิง และที่นี่ นักออกแบบของนิสสันสามารถทำงานกับระบบน้อยแต่ดีกว่า และทำให้ใช้งานง่ายและสะดวกสบายยิ่งขึ้นในขณะขับขี่ แม้ว่าจะไม่ได้ไร้ซึ่งคุณสมบัติก็ตาม และเหนือสิ่งอื่นใด ชิ้นส่วนสำเร็จรูปเชื่อมโยงกับการใช้รถยนต์ไฟฟ้า (ตารางการชาร์จและการปรับสภาพ แผนที่สถานีชาร์จ ฯลฯ)

มันนั่งค่อนข้างสบาย แต่สูงเกินไปเล็กน้อยสำหรับคนตัวสูง และการปรับพวงมาลัยน่าจะดีกว่านี้เล็กน้อย สิ่งนี้ (ตามที่คาดไว้) ไม่ได้ให้ข้อเสนอแนะมากนักเกี่ยวกับสิ่งที่เกิดขึ้นใต้ล้อ แต่อย่างน้อยก็มากพอๆ กับข้อผิดพลาดของระบบบังคับเลี้ยวและข้อผิดพลาดของระบบกันสะเทือน ซึ่งช่วยให้มีการเลี้ยวมากเกินไปและทำให้รถรู้สึกไม่ปลอดภัย ). ไม่ Leaf ไม่เหมาะสำหรับผู้ที่ต้องการความเพลิดเพลินในการขับขี่เล็กน้อยหรือเป็นประจำบนถนนที่คดเคี้ยวและขรุขระ

Leaf ที่ติดตั้ง Tekna มีอุปกรณ์มากมาย ไม่เพียงแต่ความสะดวกสบายเท่านั้น แต่ยังให้ความช่วยเหลืออีกด้วย Nissan วางระบบ ProPilot ไว้ที่แถวหน้า ซึ่งเป็นการผสมผสานระหว่างระบบควบคุมความเร็วคงที่แบบแอ็คทีฟและระบบกรูมมิ่งสุนัข ตัวแรกใช้งานได้ดี ตัวที่สองอาจไม่น่าเชื่อถือ แลคในบางครั้ง หรือตอบสนองมากเกินไป ดังนั้นบางครั้งผู้ขับขี่จึงรู้สึกว่าจำเป็นต้องมีการซ่อมแซมถาวร - แม้ว่าในท้ายที่สุด เป็นไปได้มากว่าระบบจะยึดรถไว้ระหว่างเส้นบนทางหลวงได้อย่างถูกต้อง

ทางหลวงไม่ใช่ถนนที่จะเขียนบนผิวหนังของลิซท์ อัตราสิ้นเปลืองที่ความเร็ว 130 กิโลเมตรต่อชั่วโมงขึ้นไปจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก และหากคุณต้องการขับอย่างประหยัดพอ คุณจะต้องทนกับความเร็วที่นั่นประมาณ 110 กิโลเมตรต่อชั่วโมง Leaf สามารถเดินทางได้ 200 ไมล์บนทางหลวง

ทางหลวงจะน่ารำคาญเป็นพิเศษหากอากาศข้างนอกร้อน อุณหภูมิลดลงกว่า 30 องศาในระหว่างการทดสอบของเรา และที่อุณหภูมิเหล่านี้ Leaf จะไม่สามารถทำให้แบตเตอรี่เย็นลงได้หลังจากการชาร์จอย่างรวดเร็ว มาเขียนกันทันที: แม้ว่าจะต้องชาร์จ Leaf ด้วยกำลังไฟ 50 กิโลวัตต์โดยที่แบตเตอรี่หมดที่สถานีชาร์จเร็ว (ขั้วต่อ CHAdeMO) เราไม่เคยเห็นอัตราพลังงานสูงกว่า 40 กิโลวัตต์ (แม้ว่าแบตเตอรี่จะเย็นปานกลางก็ตาม) . เมื่อแบตเตอรี่เริ่มร้อนถึงขีดสีแดงขณะชาร์จในวันที่อากาศอบอุ่น กำลังไฟจะลดลงต่ำกว่า 30 กิโลวัตต์และต่ำกว่า 20 กิโลวัตต์อย่างรวดเร็ว และเนื่องจากในกรณีนี้ รถไม่สามารถทำให้แบตเตอรี่เย็นลงได้ แบตเตอรี่จึงยังคงร้อนอยู่จนกว่าจะชาร์จครั้งถัดไป - ซึ่งหมายความว่าในขณะที่ใช้การชาร์จอย่างรวดเร็วนั้นไม่มีจุดหมายเนื่องจาก Leaf ไม่ได้ชาร์จเร็วกว่าเมื่อสิ้นสุดการชาร์จครั้งก่อน เพื่อนร่วมงานชาวเยอรมันของเราทดสอบความสามารถในการชาร์จอย่างระมัดระวังและได้ข้อสรุปเดียวกัน: เมื่ออุณหภูมิภายนอกสูงเกินไปที่จะทำให้แบตเตอรี่เย็นลงขณะขับรถ Leaf สามารถทนต่อการชาร์จอย่างรวดเร็วเพียงครั้งเดียวเมื่อใช้พลังงานเต็มที่ จากนั้นพลังงานในการชาร์จจะลดลงอย่างเห็นได้ชัด - ในขณะเดียวกันเวลาในการชาร์จก็เพิ่มขึ้นมากจนไม่จำเป็นต้องพูดถึงความง่ายในการใช้งานที่รุนแรงกว่านี้ในสภาวะเช่นนี้

แต่นี่เป็นข้อเสียใหญ่หลวงของ Leaf จริงหรือ? ไม่ใช่ถ้าผู้ซื้อรู้ว่าเขากำลังซื้อรถคันไหน สาเหตุหนึ่งที่ Nissan ไม่เลือกเทอร์โมสตัท (ของเหลวหรืออย่างน้อยก็อากาศ) ใน Leaf ก็คือราคา แบตเตอรี่ใหม่ขนาด 40 กิโลวัตต์-ชั่วโมง (ตามรายงานบางฉบับ ตัวเลขที่แน่นอนคือ 39,5 กิโลวัตต์-ชั่วโมง) ถูกติดตั้งในตัวเรือนเดียวกันกับรุ่นก่อนหน้า 30 กิโลวัตต์-ชั่วโมง ซึ่งช่วยประหยัดต้นทุนการพัฒนาและการผลิตของ Nissan ไปได้มาก ดังนั้นราคาของ Leaf จึงต่ำกว่าที่ควรจะเป็น (ความแตกต่างนั้นวัดเป็นหลายพันยูโร) ดังนั้นจึงมีราคาไม่แพงมาก

ผู้ใช้ทั่วไปของรถยนต์ดังกล่าวจะไม่ค่อยใช้การชาร์จอย่างรวดเร็ว - Leaf ดังกล่าวมีไว้สำหรับผู้ที่มีรถยนต์สำหรับกลางวันเป็นหลักและผู้ที่ชาร์จที่บ้านในเวลากลางคืน (หรือเช่น ที่สถานีชาร์จสาธารณะ) ตราบเท่าที่ยังชัดเจน Leaf เป็นรถยนต์ไฟฟ้าที่ยอดเยี่ยม แน่นอนว่าการกระโดดจากลูบลิยานาไปยังชายฝั่งหรือไปยังมาริบอร์ก็ไม่ใช่เรื่องยากเช่นกัน Leaf จะชาร์จอย่างรวดเร็วหนึ่งครั้งในระหว่างนั้นโดยไม่มีปัญหาใหญ่ใดๆ แต่เมื่อเสร็จสิ้นก็สามารถชาร์จช้าลงก่อนที่จะกลับมา แบตเตอรี่จะเย็นลง และดูเถิด จะได้ไม่มีปัญหาระหว่างทางกลับ หากคุณต้องการเดินทางนานขึ้นเป็นประจำ คุณเพียงแค่ต้องมองหารถยนต์ที่มีแบตเตอรี่ควบคุมอุณหภูมิที่ใหญ่ขึ้น หรือรออีกปีเพื่อให้ Leaf มาพร้อมกับแบตเตอรี่ขนาดใหญ่ขึ้น 60kWh และการจัดการความร้อนแบบแอคทีฟ

Leaf ใช้งานในแต่ละวันได้อย่างไร? เท่าที่เกี่ยวข้องกับช่วงนั้นไม่มีปัญหาอย่างแน่นอน ในรอบมาตรฐานของเรา ซึ่งรวมถึงหนึ่งในสามของลู่วิ่งด้วย (เพราะเรากำลังขับอยู่ในระยะที่จำกัด ซึ่งหมายถึงความเร็วที่วัดโดยใช้ GPS ไม่ใช่มาตรวัดความเร็ว แม้ว่าจะแม่นยำอย่างน่าประหลาดใจใน Leaf สำหรับ EVs) ปริมาณการใช้ก็หยุดอยู่ที่ 14,8 กิโลวัตต์ชั่วโมงน้อยกว่า e-Golf ที่เหมือนเรโนลต์ Zoe 100 กม. (ซึ่งเล็กกว่า) และมากกว่า BMW i3 เล็กน้อย เราไม่มีการเปรียบเทียบใด ๆ กับ Hyundai Ioniq ซึ่งอาจเป็นคู่แข่งด้านราคาที่ใหญ่ที่สุดของ Leaf เนื่องจากเราทดสอบ Hyundai ในฤดูหนาว ในอุณหภูมิที่เย็นจัดและยางสำหรับฤดูหนาว ดังนั้นการบริโภคจึงสูงขึ้นอย่างหาที่เปรียบไม่ได้ เมื่อเราเปรียบเทียบ Ioniq ทั้งสามรุ่น ปริมาณการใช้ไฟฟ้าในการทดสอบของฮุนไดไฟฟ้าที่มีเปอร์เซ็นต์ทางหลวงที่สูงขึ้น (ตอนนั้นอยู่ที่ประมาณ 40 เปอร์เซ็นต์) อยู่ที่ 12,7 กิโลวัตต์-ชั่วโมงเท่านั้น

เราให้ข้อดีอย่างมากกับ Leaf เพราะมันสามารถควบคุมได้ด้วยแป้น "แก๊ส" เท่านั้น (อืม เราจะต้องคิดศัพท์ใหม่สำหรับมัน) เช่นเดียวกับ BMW i3 ที่ Nissan เรียกว่า ePedal และสิ่งนี้สามารถเปิด (แนะนำเป็นอย่างยิ่ง) หรือปิดได้ ซึ่งในกรณีนี้ คุณต้องลดความเร็วลงเล็กน้อยเพื่อการฟื้นฟูพลังงานไฟฟ้าที่รุนแรงขึ้น นอกจากนี้ ยังมีที่ชาร์จในตัวที่ทรงพลังเพียงพอ (100 กิโลวัตต์) สำหรับการชาร์จด้วยไฟฟ้ากระแสสลับ ซึ่งหมายความว่าในสามชั่วโมงที่สถานีชาร์จสาธารณะ คุณสามารถชาร์จได้เป็นระยะทาง XNUMX กิโลเมตรหรือมากกว่าสองครั้งหรือเกือบสามครั้ง มากกว่า. มากเท่ากับคนขับชาวสโลเวเนียโดยเฉลี่ยในหนึ่งวัน ใหญ่.

ตำนานรถยนต์ไฟฟ้าในรุ่นล่าสุดนี้เป็นตัวเลือกที่น่าสนใจหรือไม่? หากคุณรู้วิธีใช้งานและข้อ จำกัด ของมันแน่นอน - โดยเห็นได้จากยอดขายของคนรุ่นใหม่ซึ่งพุ่งขึ้นสู่อันดับต้น ๆ ของยอดขายทั่วโลกในทันที แต่ถึงกระนั้น: มันจะดีกว่าสำหรับเราถ้าราคา (ตามคุณสมบัติของแบตเตอรี่) ยังคงต่ำกว่าหนึ่งในพัน (

นิสสัน ลีฟ เทค

ข้อมูลหลัก

ฝ่ายขาย:	เรโนลต์ นิสสัน สโลวีเนีย จำกัด
ต้นทุนรุ่นทดสอบ:	40.790 €
ราคารุ่นพื้นฐานพร้อมส่วนลด:	39.290 €
ส่วนลดราคารุ่นทดสอบ:	33.290 €
พลัง:	110kW (150 .) กม.)
อัตราเร่ง (0-100 กม. / ชม.):	8,8 s
ความเร็วสูงสุด:	144 กม. / ชม
รับประกัน:	รับประกันทั่วไป 3 ปี หรือ 100.000 กม., แบตเตอรี่, มอเตอร์และอุปกรณ์ไฟฟ้า 5 ปีหรือ 100.000 กม., ป้องกันการกัดกร่อน 12 ปี, ขยายระยะเวลาการรับประกัน
ทบทวนอย่างเป็นระบบ	30.000 กม. / เดือน 12

ค่าใช้จ่าย (สูงสุด 100.000 กม. หรือห้าปี)

บริการงานวัสดุเป็นประจำ:	408 €
เชื้อเพลิง:	2.102 €
ยางรถยนต์ (1)	1.136 €
มูลค่าขาดทุน (ภายใน 5 ปี):	23.618 €
ประกันภาคบังคับ:	3.480 €
ประกันภัย CASCO (+ B, K), AO, AO +	8.350 (XNUMX
คำนวณต้นทุนประกันภัยรถยนต์
ซื้อ	€ 39.094 0,39 (ราคากม.: XNUMX )

ข้อมูลทางเทคนิค

เครื่องยนต์:	มอเตอร์ไฟฟ้า - ด้านหน้าวางขวาง - กำลังสูงสุด 110 กิโลวัตต์ (150 แรงม้า) ที่ 3.283-9.795 รอบต่อนาที - กำลังคงที่ np - แรงบิดสูงสุด 320 นิวตันเมตร ที่ 0-3.283 รอบต่อนาที
การถ่ายโอนพลังงาน:	ขับเคลื่อนล้อหน้า - เกียร์ธรรมดา 1 สปีด - อัตราทด I. 1,00 - เฟืองท้าย 8,193 - ขอบล้อ 6,5 J × 17 - ยาง 215/50 R 17 V, ระยะการหมุน 1,86 ม.
ความจุ:	ความเร็วสูงสุด 144 กม./ชม. - อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ใน 7,9 วินาที - อัตราสิ้นเปลืองไฟฟ้า (ECE) 14,6 กิโลวัตต์/100 กม.; (WLTP) 20,6 กิโลวัตต์ชั่วโมง / 100 กม. - ระยะทางไฟฟ้า (ECE) 378 กม. (WLTP) 270 กม. - 6,6 กิโลวัตต์ เวลาในการชาร์จแบตเตอรี่: 7 ชม. 30 นาที; 50 กิโลวัตต์: 40-60 นาที
การขนส่งและการระงับ:	รถลีมูซีน - 5 ประตู 5 ที่นั่ง - ตัวถังแบบพยุงตัว - ระบบกันสะเทือนหน้าเดี่ยว, ขาสปริง, ปีกนกสามก้าน, ระบบกันโคลง - เพลาล้อหลัง, คอยล์สปริง, โช้คอัพแบบยืดไสลด์, ระบบกันโคลง - ดิสก์เบรกหน้า (บังคับระบายความร้อน), ดิสก์หลัง (บังคับให้ระบายความร้อน), ABS, เบรกมือไฟฟ้าที่ล้อหลัง (สลับระหว่างที่นั่ง) - พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน, พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า, 2,5 รอบระหว่างจุดสูงสุด
มาเซ่:	รถเปล่า 1.565 กก. - น้ำหนักรวมที่อนุญาต 1.995 กก. - น้ำหนักรถพ่วงพร้อมเบรกที่อนุญาต: np, ไม่มีเบรก: np - น้ำหนักบรรทุกบนหลังคาที่อนุญาต: np
ขนาดภายนอก:	ยาว 4.490 มม. - กว้าง 1.788 มม. รวมกระจก 1.990 มม. - สูง 1.540 มม. - ระยะฐานล้อ 2.700 มม. - ตีนตะขาบ 1.530 มม. - หลัง 1.545 มม. - รัศมีการขับขี่ 11,0 ม.
ขนาดภายใน:	แนวยาวด้านหน้า 830-1.060 มม. ด้านหลัง 690-920 มม. - ความกว้างด้านหน้า 1.410 มม. ด้านหลัง 1.410 มม. - ความสูงของส่วนหัว ด้านหน้า 970-1.020 มม. ด้านหลัง 910 มม. - ความยาวเบาะหน้า 500 มม. เบาะหลัง 480 มม. - วงแหวนพวงมาลัย เส้นผ่านศูนย์กลาง 370 มม. - แบตเตอรี่ 40 กิโลวัตต์ชั่วโมง
กล่อง:	385-1.161 L

การวัดของเรา

T = 23 ° C / p = 1.063 mbar / rel ระดับ = 55% / ยาง: Dunlop ENASAVE EC300 215/50 R 17 V / สถานะมาตรระยะทาง: 8.322 กม.
อัตราเร่ง 0-100 กม.:	8,8s
402ม. จากตัวเมือง:	16,6 ปี ( 139 กม. / ชม.)
ความเร็วสูงสุด:	144 กม. / ชม
ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงตามรูปแบบมาตรฐาน:	14,8 ลิตร / 100km
ระยะเบรกที่ 130 กม. / ชม.:	67,5m
ระยะเบรกที่ 100 กม. / ชม.:	39,5m
ตาราง AM:	40m
เสียงรบกวนที่ 90 กม. / ชม	59dB
เสียงรบกวนที่ 130 กม. / ชม	65dB
ข้อผิดพลาดในการทดสอบ:	แน่แท้

คะแนนโดยรวม (431/600)

• Leaf เป็นหนึ่งในรถยนต์ไฟฟ้าที่ขายดีที่สุดในโลกมาโดยตลอด และรถรุ่นใหม่ก็กลับมาอยู่ในอันดับต้นๆ ของชาร์ตยอดขายอีกครั้งด้วยเหตุผลที่ดี: แม้จะมีคุณสมบัติบางอย่าง แต่ก็มีราคามากมายในแง่ของราคา

• เก๋งและท้ายรถ (81/110)

  เซ็นเซอร์ทึบแสงทำให้เสียความรู้สึกที่ดี มิฉะนั้น การตกแต่งภายในของ Leaf ก็น่าพอใจ

• ความสะดวกสบาย (85
  
  
  / 115)

  เครื่องปรับอากาศทำงานอย่างมีประสิทธิภาพ แต่สูงเกินไปสำหรับคนขับที่สูงกว่า

• เกียร์ (41
  
  
  / 80)

  แบตเตอรี่ไม่มีเทอร์โมสตัทซึ่งช่วยลดความสะดวกในการใช้งานในวันที่อากาศร้อนได้อย่างมาก

• ประสิทธิภาพการขับขี่ (80
  
  
  / 100)

  แชสซีมีความปลอดภัยและเชื่อถือได้ แต่สั่นคลอนเล็กน้อย

• ความปลอดภัย (97/115)

  มีระบบเสริมเพียงพอ แต่งานไม่อยู่ในระดับสูงสุด

• เศรษฐกิจและสิ่งแวดล้อม (47
  
  
  / 80)

  ราคาอาจต่ำกว่าเล็กน้อยและการบริโภคในระดับกลางขึ้นอยู่กับลักษณะของแบตเตอรี่และคู่แข่ง

ความสุขในการขับขี่: 2/5

• Leaf เป็นรถยนต์ไฟฟ้าสำหรับครอบครัว คุณไม่ได้คาดหวังคะแนนที่สูงขึ้นใช่ไหม

เราสรรเสริญและประณาม

เหยียบ

พลังงานไฟฟ้า

เครื่องชาร์จ AC ในตัว

ชาร์จ 'เร็ว'

นั่งสูงเกินไป

เมตร