ขนส่งน้ำมันเชื้อเพลิง - บูสเตอร์ปั๊ม

ปั๊มเชื้อเพลิงหรือปั๊มส่งเชื้อเพลิงเป็นส่วนประกอบของวงจรเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ที่ขนส่งเชื้อเพลิงจากถังไปยังส่วนอื่นๆ ของวงจรเชื้อเพลิง วันนี้ส่วนใหญ่เป็นปั๊มฉีด (แรงดันสูง) - เครื่องยนต์ไดเร็คอินเจคชั่น ในเครื่องยนต์รุ่นเก่า (การฉีดทางอ้อมของน้ำมันเบนซิน) จะเป็นหัวฉีดโดยตรงหรือแม้แต่ในรถยนต์รุ่นเก่าก็มีคาร์บูเรเตอร์ (ห้องลูกลอย)

ปั๊มเชื้อเพลิงในรถยนต์สามารถขับเคลื่อนด้วยกลไก ไฮดรอลิก หรือไฟฟ้า

ปั๊มเชื้อเพลิงขับเคลื่อนด้วยกลไก

ปั๊มไดอะแฟรม

เครื่องยนต์เบนซินรุ่นเก่าที่ติดตั้งคาร์บูเรเตอร์มักจะใช้ปั๊มไดอะแฟรม (แรงดันปล่อย 0,02 ถึง 0,03 MPa) ซึ่งควบคุมด้วยกลไกโดยกลไกนอกรีต (ตัวดัน คันโยก และตัวนอกรีต) เมื่อเติมน้ำมันเชื้อเพลิงในคาร์บูเรเตอร์เพียงพอ วาล์วเข็มของห้องลอยจะปิด วาล์วทางออกของปั๊มจะเปิดขึ้น และท่อระบายแรงดันจะยังคงมีแรงดันเพื่อให้ไดอะแฟรมอยู่ในตำแหน่งสุดโต่งของกลไก การขนส่งน้ำมันเชื้อเพลิงหยุดชะงัก แม้ว่ากลไกนอกรีตจะยังคงทำงานอยู่ (แม้ในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน) สปริงที่แก้ไขจังหวะการคายประจุของไดอะแฟรมปั๊มจะยังคงถูกบีบอัด เมื่อวาล์วเข็มเปิด แรงดันในท่อจ่ายของปั๊มจะลดลง และไดอะแฟรมซึ่งถูกสปริงดันไปทำให้เกิดจังหวะการคายประจุ ซึ่งวางอยู่บนตัวดันหรือคันโยกของกลไกควบคุมนอกรีตอีกครั้ง ซึ่งบีบอัดสปริงพร้อมกับ ไดอะแฟรมและดูดเชื้อเพลิงจากถังเข้าสู่ห้องลอย

ปั๊มเกียร์

ปั๊มเกียร์ยังสามารถขับเคลื่อนด้วยกลไกได้ ปั๊มนี้ตั้งอยู่โดยตรงในปั๊มแรงดันสูงซึ่งใช้ไดรฟ์ร่วมกัน หรือตั้งอยู่แยกต่างหากและมีไดรฟ์เชิงกลเป็นของตัวเอง ปั๊มเกียร์ขับเคลื่อนด้วยกลไกผ่านคลัตช์ เกียร์หรือสายพานฟันเฟือง ปั๊มเกียร์เป็นแบบธรรมดา ขนาดเล็ก น้ำหนักเบา และมีความน่าเชื่อถือสูง โดยทั่วไปแล้ว ปั๊มเฟืองภายในจะถูกใช้ ซึ่งเนื่องจากการเข้าเกียร์แบบพิเศษ จึงไม่จำเป็นต้องมีส่วนประกอบการซีลเพิ่มเติมใดๆ เพื่อปิดผนึกช่องว่าง (ห้อง) แต่ละซี่ระหว่างฟันและช่องว่างระหว่างฟัน พื้นฐานคือเฟืองสองตัวที่ทำงานร่วมกันซึ่งหมุนในทิศทางตรงกันข้าม พวกเขาขนส่งเชื้อเพลิงระหว่างซี่จากด้านดูดไปยังด้านแรงดัน พื้นผิวสัมผัสระหว่างล้อป้องกันการไหลกลับของเชื้อเพลิง ล้อเฟืองตัวนอกด้านในเชื่อมต่อกับเพลาที่ขับเคลื่อนด้วยกลไก (ตัวขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์) ซึ่งขับเคลื่อนล้อเฟืองตัวนอกตัวใน ฟันสร้างช่องขนส่งแบบปิดที่ลดลงและเพิ่มขึ้นเป็นวัฏจักร ช่องขยายเชื่อมต่อกับช่องเปิดเข้า (ดูด) ช่องลดเชื่อมต่อกับช่องเปิดออก (ปล่อย) ปั๊มที่มีกระปุกเกียร์ภายในทำงานด้วยแรงดันปล่อยสูงสุด 0,65 MPa ความเร็วของปั๊มและปริมาณเชื้อเพลิงที่ขนส่งขึ้นอยู่กับความเร็วของเครื่องยนต์ ดังนั้น จึงควบคุมโดยวาล์วปีกผีเสื้อที่ด้านดูดหรือวาล์วระบายแรงดันที่ด้านแรงดัน

ปั๊มเชื้อเพลิงขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า

ตามสถานที่พวกเขาจะแบ่งออกเป็น:

• ปั๊มแบบอินไลน์,
• ปั๊มในถังน้ำมันเชื้อเพลิง (ในถัง)

In-Line หมายความว่าสามารถตั้งปั๊มได้ทุกที่บนท่อเชื้อเพลิงแรงดันต่ำ ข้อดีคือการเปลี่ยน-ซ่อมที่ง่ายกว่าในกรณีที่รถเสีย ข้อเสียคือต้องการสถานที่ที่เหมาะสมและปลอดภัยในกรณีที่รถเสีย - เชื้อเพลิงรั่ว ปั๊มจุ่ม (In-Tank) เป็นชิ้นส่วนที่ถอดออกได้ของถังน้ำมันเชื้อเพลิง ติดตั้งอยู่ด้านบนของถังและโดยปกติจะเป็นส่วนหนึ่งของโมดูลเชื้อเพลิง ซึ่งรวมถึง ตัวอย่างเช่น ตัวกรองน้ำมันเชื้อเพลิง ภาชนะบรรจุใต้น้ำ และเซ็นเซอร์ระดับน้ำมันเชื้อเพลิง

ปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้าส่วนใหญ่มักจะอยู่ในถังน้ำมันเชื้อเพลิง ใช้เชื้อเพลิงจากถังและจ่ายไปยังปั๊มแรงดันสูง (ฉีดตรง) หรือหัวฉีด ต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าแม้ในสถานการณ์ที่รุนแรง (การทำงานของปีกผีเสื้อแบบเปิดกว้างที่อุณหภูมิภายนอกสูง) ฟองอากาศจะไม่ก่อตัวในท่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเนื่องจากสูญญากาศสูง ดังนั้นจึงไม่ควรมีเครื่องยนต์ทำงานผิดปกติเนื่องจากมีลักษณะเป็นฟองอากาศเชื้อเพลิง ไอฟองอากาศจะระบายกลับไปที่ถังน้ำมันเชื้อเพลิงผ่านช่องระบายอากาศของปั๊ม ปั๊มไฟฟ้าจะทำงานเมื่อเปิดสวิตช์กุญแจ (หรือเปิดประตูด้านคนขับ) ปั๊มทำงานประมาณ 2 วินาทีและทำให้เกิดแรงดันเกินในท่อน้ำมันเชื้อเพลิง ในระหว่างการทำความร้อนในกรณีของเครื่องยนต์ดีเซล ปั๊มจะปิดเพื่อไม่ให้แบตเตอรี่ทำงานหนักเกินไปโดยไม่จำเป็น ปั๊มเริ่มทำงานอีกครั้งทันทีที่เครื่องยนต์สตาร์ท ปั๊มเชื้อเพลิงที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าสามารถเชื่อมต่อกับเครื่องกีดขวางหรือระบบเตือนภัยของรถ และควบคุมโดยชุดควบคุม ดังนั้นชุดควบคุมจะบล็อกการเปิดใช้งาน (การจ่ายแรงดันไฟฟ้า) ของปั๊มเชื้อเพลิงในกรณีที่มีการใช้งานยานพาหนะโดยไม่ได้รับอนุญาต

ปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้ามีสามส่วนหลัก:

• มอเตอร์ไฟฟ้า,
• ฉันปั๊ม
• ฝาครอบเชื่อมต่อ

ฝาครอบข้อต่อมีขั้วต่อไฟฟ้าในตัวและสหภาพสำหรับฉีดท่อน้ำมันเชื้อเพลิง นอกจากนี้ยังมีวาล์วกันไหลกลับที่ช่วยให้น้ำมันดีเซลอยู่ในท่อน้ำมันเชื้อเพลิงแม้จะปิดปั๊มเชื้อเพลิงแล้ว

ในแง่ของการออกแบบ เราแบ่งปั๊มเชื้อเพลิงออกเป็น:

• ทันตกรรม
• แรงเหวี่ยง (พร้อมช่องด้านข้าง)
• สกรู,
• ปีก.

ปั๊มเกียร์

ปั๊มเกียร์ที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้ามีโครงสร้างคล้ายกับปั๊มเกียร์ที่ขับเคลื่อนด้วยกลไก ล้อด้านนอกด้านในเชื่อมต่อกับมอเตอร์ไฟฟ้าที่ขับเคลื่อนล้อด้านในด้านนอก

ปั๊มสกรู

ในปั๊มประเภทนี้ เชื้อเพลิงจะถูกดูดเข้าและระบายออกโดยโรเตอร์เฟืองเกลียวแบบหมุนสวนทางกัน โรเตอร์มีส่วนร่วมกับการเล่นด้านข้างเพียงเล็กน้อยและติดตั้งตามยาวในปลอกปั๊ม การหมุนสัมพัทธ์ของโรเตอร์แบบฟันจะสร้างพื้นที่การเคลื่อนย้ายปริมาตรที่แปรผันได้ซึ่งเคลื่อนที่อย่างราบรื่นในทิศทางตามแนวแกนขณะที่โรเตอร์หมุน ในพื้นที่ทางเข้าเชื้อเพลิงพื้นที่การขนส่งเพิ่มขึ้นและในพื้นที่ทางออกจะลดลงซึ่งสร้างแรงดันปล่อยสูงถึง 0,4 MPa เนื่องจากการออกแบบ ปั๊มสกรูจึงมักใช้เป็นปั๊มไหล

ปั๊มลูกกลิ้งใบพัด

มีการติดตั้งโรเตอร์ (ดิสก์) แบบเยื้องศูนย์ในปลอกปั๊ม ซึ่งมีร่องในแนวรัศมีรอบเส้นรอบวง ในร่องมีการติดตั้งลูกกลิ้งโดยมีความเป็นไปได้ในการเลื่อนทำให้เกิดปีกโรเตอร์ที่เรียกว่า เมื่อมันหมุน แรงเหวี่ยงจะถูกสร้างขึ้นโดยกดลูกกลิ้งกับด้านในของตัวเรือนปั๊ม ร่องแต่ละอันนำลูกกลิ้งหนึ่งอันได้อย่างอิสระ ลูกกลิ้งทำหน้าที่เป็นซีลหมุนเวียน พื้นที่ปิด (กล้อง) ถูกสร้างขึ้นระหว่างลูกกลิ้งทั้งสองและวงโคจร ช่องว่างเหล่านี้จะเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ (เชื้อเพลิงถูกดูดเข้าไป) และลดลง (ถูกแทนที่จากเชื้อเพลิง) ดังนั้นเชื้อเพลิงจะถูกขนส่งจากพอร์ตทางเข้า (ไอดี) ไปยังพอร์ตทางออก (ทางออก) ปั๊มใบพัดให้แรงดันการคายประจุสูงถึง 0,65 MPa ปั๊มลูกกลิ้งไฟฟ้าใช้เป็นหลักในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก ด้วยการออกแบบจึงเหมาะสำหรับใช้เป็นปั๊มในถังและอยู่ในถังโดยตรง

A - ฝาครอบเชื่อมต่อ, B - มอเตอร์ไฟฟ้า, C - องค์ประกอบปั๊ม, 1 - เต้าเสียบ, ปล่อย, 2 - กระดองมอเตอร์, 3 - องค์ประกอบปั๊ม, 4 - ตัว จำกัด แรงดัน, 5 - ทางเข้า, ดูด, 6 - เช็ควาล์ว

1 - ดูด, 2 - โรเตอร์, 3 - ลูกกลิ้ง, 4 - แผ่นฐาน, 5 - เต้าเสียบ, ปล่อย

ปั้มแรงเหวี่ยง

มีการติดตั้งโรเตอร์พร้อมใบมีดในตัวเรือนปั๊ม ซึ่งจะย้ายเชื้อเพลิงจากจุดศูนย์กลางไปยังเส้นรอบวงโดยการหมุนและแรงเหวี่ยงตามแรงเหวี่ยงที่ตามมา ความดันในช่องแรงดันด้านข้างเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง กล่าวคือ แทบไม่มีความผันผวน (จังหวะ) และสูงถึง 0,2 MPa ปั๊มประเภทนี้ใช้เป็นปั๊มสเตจแรก (pre-stage) ในกรณีของปั๊มสองขั้นตอนเพื่อสร้างแรงดันในการดับแก๊สเชื้อเพลิง ในกรณีของการติดตั้งแบบแยกส่วน จะใช้ปั๊มหอยโข่งที่มีใบพัดโรเตอร์จำนวนมาก ซึ่งให้แรงดันการคายประจุสูงถึง 0,4 MPa

ปั๊มเชื้อเพลิงแบบสองขั้นตอน

ในทางปฏิบัติ คุณยังสามารถหาปั๊มเชื้อเพลิงแบบสองขั้นตอนได้ ระบบนี้รวมปั๊มประเภทต่างๆ ไว้ในปั๊มเชื้อเพลิงเดียว ขั้นตอนแรกของปั๊มเชื้อเพลิงมักจะประกอบด้วยปั๊มหอยโข่งแรงดันต่ำที่ดึงเชื้อเพลิงเข้ามาและสร้างแรงดันเล็กน้อย ซึ่งจะเป็นการไล่แก๊สในเชื้อเพลิง ส่วนหัวของปั๊มแรงดันต่ำของด่านแรกจะถูกนำเข้าสู่ทางเข้า (ทางดูด) ของปั๊มที่สองด้วยแรงดันทางออกที่สูงกว่า ประการที่สอง - ปั๊มหลักมักจะเข้าเกียร์และแรงดันเชื้อเพลิงที่จำเป็นจะถูกสร้างขึ้นสำหรับระบบเชื้อเพลิงที่กำหนดที่ทางออก ระหว่างปั๊ม (ปล่อยปั๊มตัวที่ 1 พร้อมดูดปั๊มตัวที่ 2) มีวาล์วระบายแรงดันเกินในตัวเพื่อป้องกันไม่ให้ปั๊มเชื้อเพลิงหลักทำงานเกินกำลังไฮดรอลิก

ปั๊มขับเคลื่อนด้วยไฮดรอลิก

ปั๊มประเภทนี้ส่วนใหญ่จะใช้ในถังเชื้อเพลิงที่ซับซ้อนและแยกส่วน เนื่องจากในถังที่แยกส่วน อาจเกิดขึ้นได้ว่าระหว่างการเติมเชื้อเพลิง (บนทางโค้ง) เชื้อเพลิงสามารถล้นไปยังจุดที่เกินระยะดูดของปั๊มเชื้อเพลิงได้ ดังนั้นจึงมักจำเป็นต้องถ่ายโอนเชื้อเพลิงจากส่วนหนึ่งของถังไปยังอีกส่วนหนึ่ง . ตัวอย่างเช่นปั๊มอีเจ็คเตอร์ การไหลของเชื้อเพลิงจากปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้าจะดึงเชื้อเพลิงจากห้องด้านข้างของถังเชื้อเพลิงผ่านหัวฉีดอีเจ็คเตอร์ แล้วส่งต่อไปที่ถังถ่ายโอน

อุปกรณ์เสริมปั๊มเชื้อเพลิง

การระบายความร้อนด้วยเชื้อเพลิง

ในระบบหัวฉีด PD และคอมมอนเรล เชื้อเพลิงที่ใช้แล้วสามารถเข้าถึงอุณหภูมิที่มีนัยสำคัญเนื่องจากแรงดันสูง ดังนั้น จำเป็นต้องทำให้เชื้อเพลิงเย็นลงก่อนจะกลับไปที่ถังเชื้อเพลิง เชื้อเพลิงที่ร้อนเกินไปที่ส่งกลับเข้าถังน้ำมันเชื้อเพลิงอาจทำให้ถังและเซ็นเซอร์ระดับน้ำมันเชื้อเพลิงเสียหายได้ เชื้อเพลิงจะเย็นลงในเครื่องทำความเย็นเชื้อเพลิงซึ่งอยู่ใต้พื้นรถ ตัวทำความเย็นน้ำมันเชื้อเพลิงมีระบบของช่องทางที่กำกับตามยาวซึ่งเชื้อเพลิงที่ส่งคืนจะไหลผ่าน ตัวหม้อน้ำระบายความร้อนด้วยอากาศที่ไหลรอบหม้อน้ำ

วาล์วไอเสีย, กระป๋องถ่านกัมมันต์

น้ำมันเบนซินเป็นของเหลวที่ระเหยง่าย และเมื่อเทลงในถังและผ่านปั๊ม จะเกิดไอระเหยของน้ำมันเบนซินและฟองอากาศ เพื่อป้องกันไม่ให้ไอน้ำมันเชื้อเพลิงเหล่านี้หลุดออกจากถังและอุปกรณ์การผสม จึงใช้ระบบเชื้อเพลิงแบบปิดที่ติดตั้งขวดถ่านกัมมันต์ ไอระเหยของน้ำมันเบนซินที่ก่อตัวขึ้นระหว่างการทำงานและเมื่อดับเครื่องยนต์ ไม่สามารถเล็ดลอดออกสู่สิ่งแวดล้อมได้โดยตรง แต่จะถูกดักจับและกรองผ่านถังบรรจุถ่านกัมมันต์ ถ่านกัมมันต์มีพื้นที่ขนาดใหญ่ (1 กรัมประมาณ 1000 ม.) เนื่องจากมีรูปร่างเป็นรูพรุนมาก²) ซึ่งดักจับเชื้อเพลิงที่เป็นก๊าซ - น้ำมันเบนซิน เมื่อเครื่องยนต์ทำงาน แรงดันลบจะถูกสร้างขึ้นโดยท่อบาง ๆ ที่ยื่นออกมาจากทางเข้าของเครื่องยนต์ เนื่องจากสุญญากาศ ส่วนหนึ่งของอากาศเข้าจะผ่านจากภาชนะดูดผ่านภาชนะถ่านกัมมันต์ ไฮโดรคาร์บอนที่เก็บไว้จะถูกดูดออก และเชื้อเพลิงเหลวที่ดูดเข้าไปจะถูกป้อนกลับเข้าไปในถังผ่านทางวาล์วสร้างใหม่ แน่นอนว่างานนี้ถูกควบคุมโดยชุดควบคุม