สามสูบ 1000 ซีซีเทอร์โบ ... ฟังดูคุ้นหูมานาน

แนวคิดทางเทคโนโลยีเหล่านี้จาก Daihatsu เป็นอดีตไปแล้ว แต่ปัจจุบันเป็นพื้นฐานที่ดีสำหรับการคิด

บริษัทยานยนต์และผู้รับเหมาช่วงหลายแห่งในปัจจุบันกำลังพัฒนาเวิร์กโฟลว์ที่ยืดหยุ่นสำหรับเครื่องยนต์สันดาป รวมถึงการเปลี่ยนเป็นโหมดสองจังหวะ มีการกล่าวถึงเทคโนโลยีที่คล้ายคลึงกันสำหรับสูตร 1 การตีความในปัจจุบันของกระบวนการดังกล่าวเกี่ยวข้องกับการบังคับเติมและกำจัดก๊าซจากอากาศอัด เทคโนโลยีดังกล่าวได้รับการพัฒนาโดยบริษัทต่างๆ เช่น Camcon และ Freevalve ซึ่งมุ่งเน้นที่ระบบสั่งงานวาล์วไฟฟ้าและนิวแมติกที่ยืดหยุ่น หากย้อนเวลากลับไป เราพบว่าเครื่องยนต์ดีเซล XNUMX จังหวะทำงานในลักษณะนี้มาเป็นเวลานาน ทั้งหมดนี้ทำให้นึกถึงบริษัทรถยนต์ขนาดเล็ก Daihatsu ซึ่งปัจจุบันเป็นเจ้าของโดย Toyota ซึ่งสร้างแนวคิดทางเทคโนโลยีที่น่าสนใจในยุค XNUMX และ XNUMX

เครื่องยนต์สามสูบเหมาะอย่างยิ่งสำหรับเทอร์โบชาร์จเจอร์

ทุกวันนี้ เครื่องยนต์สามสูบที่มีความจุหนึ่งลิตรเป็นกฎ หลังจากที่ผู้ริเริ่มฟอร์ดกล้าที่จะแนะนำสถาปัตยกรรมนี้และยังคงเป็นหนึ่งในสิ่งที่ดีที่สุดในนั้น อย่างไรก็ตาม หากเราเจาะลึกลงไปในประวัติศาสตร์ยานยนต์ เราพบว่าการแก้ปัญหาดังกล่าวไม่ใช่เรื่องใหม่ในอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลก ไม่ เราไม่ได้พูดถึงหน่วยสามสูบ ซึ่งก่อนสงครามโลกครั้งที่ 650 มีความเกี่ยวข้องในรุ่นสองจังหวะ ต้องขอบคุณบริษัทต่างๆ เช่น DKW ไม่ใช่สำหรับเครื่องยนต์ขนาดเล็ก 1984cc ดูรถ Kei-Cars ที่มักใช้ร่วมกับกังหัน เป็นเครื่องยนต์เบนซินสามสูบสามสูบหนึ่งลิตร และนี่คือผลงานของบริษัท Daihatsu ของญี่ปุ่น ซึ่งนำเสนอเครื่องยนต์ที่คล้ายคลึงกันสำหรับ Charade ในปี 11 จริงอยู่ในเวลานั้น G68 ซึ่งติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ IHI ขนาดเล็กมีเพียง 80 แรงม้า (105 แรงม้า สำหรับประเทศญี่ปุ่น) ดูดโดยธรรมชาติ ไม่มีอินเตอร์คูลเลอร์ และไม่เป็นไปตามหลักการของการลด แต่ในทางปฏิบัติ ยังคงเป็นโซลูชันที่เป็นนวัตกรรมใหม่ ในรุ่นที่ใหม่กว่า เครื่องยนต์นี้จะมีกำลัง 1984 แรงม้า ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจยิ่งกว่านั้นก็คือในปี XNUMX

ไดฮัทสุยังได้พัฒนาเครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบที่มีสถาปัตยกรรมและการกระจัดแบบเดียวกัน โดยมีกำลัง 46 แรงม้า และแรงบิด 91 นิวตันเมตร ต่อมามาก VW ใช้หน่วยดีเซลสามสูบสำหรับรุ่นเล็ก แต่ 1.4 TDI ถูกแทนที่ได้ถึง 1400cc (3 ในรุ่น Lupo 1200L) ในยุคปัจจุบันคือเครื่องยนต์ดีเซล 3 สูบ B37 จาก BMW ที่มีความจุ 1,5 ลิตร

และดีเซลสองจังหวะพร้อมระบบกลไกและเทอร์โบชาร์จเจอร์

สิบสองปีต่อมาในปี 1999 ที่งานแฟรงค์เฟิร์ตมอเตอร์โชว์ไดฮัทสุได้เปิดเผยวิสัยทัศน์ของดีเซลแห่งอนาคตในรูปแบบของเครื่องยนต์ดีเซลแบบฉีดตรง 2 สูบขนาดหนึ่งลิตรใน Sirion 60CD แนวคิดในการปฏิวัติของไดฮัทสุคือหลักการทำงานแบบสองจังหวะและเนื่องจากเครื่องจักรเหล่านี้สามารถทำงานได้ด้วยการเติมแรงดันเท่านั้นเพื่อให้สามารถกำจัดก๊าซไอเสียและเติมอากาศบริสุทธิ์ในกระบอกสูบได้เครื่องต้นแบบจึงใช้ระบบกลไกและเทอร์โบชาร์จเจอร์ร่วมกันเพื่อให้แน่ใจว่ามีระดับแรงดันสูงอย่างสม่ำเสมอ ปัจจุบันความพยายามของนักออกแบบในด้านเครื่องยนต์ดีเซลมุ่งเป้าไปที่การสร้างระบบทำความสะอาดก๊าซที่มีประสิทธิภาพ แต่ในไม่ช้าความคิดของไดฮัทสุก็ได้กลับมามีความเกี่ยวข้องอีกครั้งในฐานะโอกาสในการสร้างเครื่องยนต์ดีเซลที่ประหยัดยิ่งขึ้น เป็นความจริงที่หลักการดังกล่าวต้องการการควบคุมกระบวนการที่ซับซ้อนมากขึ้น (เช่น EGR) ในเครื่องยนต์ดีเซลความเร็วสูง แต่เรายังสามารถพูดถึงเครื่องยนต์ความร้อนที่มีประสิทธิภาพสูงสุดในปัจจุบันคือเครื่องยนต์ดีเซลสองจังหวะในทะเลที่มีระบบระบายความร้อนและประสิทธิภาพการปิด XNUMX%.

เป็นที่น่าสังเกตว่าในปี 1973 ไดฮัทสุได้เปิดตัวรถสามล้อไฟฟ้าซึ่งเป็นรถมอเตอร์ไซค์สามล้อ