เครื่องยนต์ดีเซล กับ เครื่องยนต์เบนซิน ต่างกันอย่างไร?

ทุกคนรู้ดีว่าเครื่องยนต์ดีเซลมีความรู้สึกที่แตกต่างกับเครื่องยนต์เบนซิน อย่างไรก็ตาม การพิจารณาคุณลักษณะที่แยกความแตกต่างของเครื่องยนต์ทั้งสองประเภทนี้อย่างละเอียดยิ่งขึ้นน่าจะเป็นเรื่องที่น่าสนใจ

การเริ่มต้นการจุดระเบิดอีกครั้ง?

มีการเผาไหม้ที่เกิดขึ้นเองสำหรับน้ำมันดีเซล ซึ่งหลีกเลี่ยงการจุดระเบิดที่ควบคุมโดยหัวเทียน และด้วยหลักการนี้เองที่ทำให้เครื่องยนต์ดีเซลติดไฟได้เองตามธรรมชาติได้ง่ายกว่าเครื่องยนต์เบนซิน ... ในระหว่างการเผาไหม้ น้ำมันจะจุดไฟในกระบอกสูบได้ก็ต่อเมื่อถูกดูดเข้าไป (เช่น โดยเทอร์โบชาร์จเจอร์หรือเครื่องช่วยหายใจ)

แต่ในการกลับไปสู่การเผาไหม้ที่เกิดขึ้นเองตามหลักการ คุณจำเป็นต้องรู้ว่ายิ่งคุณบีบอัดแก๊สมากเท่าไร แก๊สก็จะยิ่งร้อนขึ้นเท่านั้น ดังนั้น นี่คือหลักการของน้ำมันดีเซล: อากาศที่เข้ามาจะถูกบีบอัดอย่างเพียงพอเพื่อให้เชื้อเพลิงดีเซลติดไฟได้ตามธรรมชาติเมื่อสัมผัส นี่คือเหตุผลที่ดีเซลมีอัตราส่วนการอัดที่สูงกว่า (ต้องใช้แรงดันมากเพื่อทำให้แก๊สเผาไหม้)

นอกจากนี้ ในเครื่องยนต์เบนซิน ส่วนผสมของอากาศ/เชื้อเพลิงมักจะเป็นเนื้อเดียวกันมากกว่า (กระจาย / ผสมในห้องเท่ากัน) เพราะน้ำมันเบนซินมักใช้การฉีดทางอ้อม (ดังนั้นจึงใช้ไม่ได้กับเครื่องยนต์ฉีดน้ำมันเบนซิน เครื่องยนต์แบบไดเร็คและดีเซลแบบไดเร็ค ฉีดด้วย) ดังนั้น โปรดทราบว่าน้ำมันเบนซินสมัยใหม่ใช้งานได้จริงกับการฉีดโดยตรงเท่านั้น ดังนั้น ความแตกต่างนี้จึงลดลง

เวลาฉีด

ในขณะที่เครื่องยนต์เบนซินจะฉีดเชื้อเพลิงในระหว่างการรับอากาศ (เมื่อลูกสูบถูกลดระดับไปที่ PMB และวาล์วไอดีเปิดอยู่) ในกรณีของการฉีดโดยตรง (เชื้อเพลิงทางอ้อมจะถูกจ่ายพร้อมกับอากาศ) ดีเซลจะรอให้ลูกสูบทำงาน ประกอบขึ้นใหม่ในขั้นตอนอัดฉีดเชื้อเพลิง

อัตราการบีบอัด?

อัตราส่วนการอัดจะสูงกว่าสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล (สูงกว่าสองถึงสามเท่าสำหรับดีเซล) ดังนั้นจึงมีประสิทธิภาพที่ดีขึ้นและสิ้นเปลืองน้อยลง (นี่ไม่ใช่เหตุผลเดียวที่ทำให้การบริโภคลดลง) อันที่จริง ปริมาณอากาศอัดในเครื่องยนต์ดีเซลจะน้อยกว่า (ด้วยเหตุนี้จึงบีบอัดได้มากกว่าเมื่อลูกสูบอยู่ที่จุดศูนย์กลางตายบน) มากกว่าในเครื่องยนต์เบนซิน เนื่องจากการบีบอัดนี้ควรให้ความร้อนเพียงพอที่จะจุดไฟดีเซล นี่คือจุดประสงค์หลักของการอัดที่เพิ่มขึ้นนี้ แต่ไม่ใช่แค่ ... อันที่จริง เรามั่นใจว่าอุณหภูมิที่จำเป็นในการจุดไฟเชื้อเพลิงดีเซลนั้นเกินอย่างมีนัยสำคัญ เพื่อปรับปรุงการเผาไหม้และจำกัดปริมาณของอนุภาคที่ยังไม่เผาไหม้: อนุภาคขนาดเล็ก ในทางกลับกัน จะเพิ่ม NOx (ซึ่งเป็นผลมาจากการเผาไหม้ที่ร้อน) ด้วยเหตุนี้จึงใช้บูสต์ซึ่งช่วยให้อากาศเข้าสู่เครื่องยนต์และเพิ่มกำลังอัด (และอุณหภูมิด้วย)

ด้วยอัตราส่วนกำลังอัดที่สูง ดีเซลจึงมีแรงบิดมากขึ้นที่รอบต่ำ

ในขณะที่เครื่องยนต์เบนซินมีอัตรากำลังอัด 6 ถึง 11:1 (6-7 สำหรับเครื่องยนต์รุ่นเก่า และ 9-11 สำหรับเครื่องยนต์ไดเรคอินเจคชันใหม่) ดีเซลมีอัตราส่วนกำลังอัด 20 ถึง 25:1 (เครื่องยนต์เก่ามีประมาณ 25 , ในขณะที่อันล่าสุดมักจะน้อยกว่า 20: เหตุผลเกิดจากการทำให้เทอร์โบชาร์จเป็นประชาธิปไตย ซึ่งช่วยให้คุณได้รับแรงอัดสูงโดยไม่ต้องใช้อัตราส่วนกำลังอัดของเครื่องยนต์พื้นฐานสูง การบีบอัดและบูสต์สูงอาจนำไปสู่แรงกดดันที่สูงเกินไป ดังนั้น เราลดอัตราส่วนการอัดลงเล็กน้อย แต่เราชดเชยด้วยการเพิ่มความดันในห้อง: เนื่องจากอากาศและเชื้อเพลิงที่จ่ายไป)

อัตราการเผาไหม้

อัตราการเผาไหม้ของเครื่องยนต์เบนซินสูงขึ้นเนื่องจากการจุดระเบิดที่ควบคุมได้ (คอยล์ / หัวเทียนที่จุดประกายไฟ) ส่วนหนึ่งเป็นเพราะเหตุนี้ (ฉันหมายถึงส่วนหนึ่งเนื่องจากปัจจัยอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้อง) ที่ความเร็วสูงจะทนได้ดีกว่าสำหรับน้ำมันเบนซินไร้สารตะกั่ว ... เครื่องยนต์ ดังนั้นดีเซลอาจไม่เผาไหม้เชื้อเพลิงอย่างสมบูรณ์ที่ด้านบนของมาตรวัดความเร็วรอบ (อัตรารอบลูกสูบสูงกว่าอัตราการเผาไหม้) ซึ่งอาจทำให้เกิดควันดำปรากฏขึ้น (อัตราส่วนการอัดของเครื่องยนต์ยิ่งต่ำยิ่งสูง) (ยิ่งชอบควันแบบนี้) นอกจากนี้ยังอาจปรากฏขึ้นเมื่อส่วนผสมมีความเข้มข้นมากเกินไป กล่าวคือ มีเชื้อเพลิงมากเกินไปเมื่อเทียบกับตัวออกซิไดเซอร์ ดังนั้นจึงมีควันมากในเครื่องยนต์ที่ได้รับการโปรแกรมใหม่ ซึ่งการฉีดจะไหลมากในการไหลของเชื้อเพลิง (ลิขสิทธิ์ fiches-auto.fr)

เครื่องยนต์ดีเซลร้อนขึ้นน้อยลงหรือไม่?

ความจริงที่ว่าเครื่องยนต์ดีเซลเข้าถึงอุณหภูมิได้ยากขึ้นนั้นเกิดจากปัจจัยหลายประการ รวมถึงที่ได้กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ กล่าวคือ การกระจายดีเซลในห้องเผาไหม้ เนื่องจากมีการสัมผัสกับผนังกระบอกสูบน้อยลง ความร้อนจะถูกถ่ายเทไปยังโลหะโดยรอบได้ง่ายกว่า (มีชั้นอากาศระหว่างผนังกระบอกสูบกับบริเวณที่เผาไหม้)

นอกจากนี้และ ส่วนใหญ่, บล็อกทรงกระบอกที่มีความหนามากจะทำให้การกระจายความร้อนผ่านไปช้าลง ยิ่งวัสดุยิ่งร้อนก็ยิ่งใช้เวลานาน ...

สุดท้าย ความเร็วรอบเครื่องยนต์เฉลี่ยที่ต่ำลงหมายความว่าจะมี "การระเบิด" น้อยลง และทำให้ความร้อนน้อยลงในช่วงเวลาเดียวกัน

น้ำหนัก / การออกแบบ?

ดีเซลจะหนักกว่าเพราะต้องทนต่อแรงอัดของกระบอกสูบที่แข็งแรงมากขึ้น ดังนั้นวัสดุที่ใช้จึงมีความเสถียรมากกว่า (เหล็กหล่อ ฯลฯ) และการแบ่งส่วนมีความน่าเชื่อถือมากกว่า ดังนั้น รถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยดีเซลจึงมีน้ำหนักที่หนักกว่า ดังนั้นจึงมีแนวโน้มที่จะไม่สมดุลกันในแง่ของการกระจายน้ำหนักด้านหน้าและด้านหลัง เป็นผลให้โดยทั่วไปน้ำมันเบนซินจะทำงานแบบไดนามิกและสมดุลมากขึ้น

แต่ในแง่ของความน่าเชื่อถือดีเซลชนะเพราะบล็อกมีเสถียรภาพมากขึ้น

ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่างกัน

ความเร็วในการหมุนของดีเซลมีความสำคัญน้อยกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับน้ำมันเบนซินที่มีลักษณะเดียวกัน (จำนวนกระบอกสูบ) เหตุผลนี้เกิดจากการเสริมแรงของวัสดุบนดีเซล (ก้านสูบ เพลาข้อเหวี่ยง ฯลฯ) ซึ่งทำให้เครื่องยนต์เฉื่อยมากขึ้น (ตั้งค่าการเคลื่อนที่ได้ยากขึ้นเนื่องจากต้องรอนานขึ้นกว่าความเร็วดีเซลจะถึง ลดลง ... นี่เป็นเพราะชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวมากขึ้น) นอกจากนี้ การเผาไหม้ไม่ได้ถูกควบคุมโดยประกายไฟของเทียน มันควบคุมได้น้อยกว่า ดังนั้นจึงกินเวลานานขึ้น สิ่งนี้จะทำให้ทุกรอบช้าลงและทำให้ความเร็วของมอเตอร์ลดลง

สุดท้าย เนื่องจากจังหวะลูกสูบที่ยาวขึ้น (ปรับให้เข้ากับอัตราการเผาไหม้) จึงต้องใช้เวลานานกว่าในการเคลื่อนไปข้างหน้าและข้างหลัง (ลิขสิทธิ์ fiches-auto.fr)

นี่คือมาตรวัดความเร็วรอบของ 308 สองตัว: น้ำมันเบนซินและดีเซล คุณไม่สังเกตเห็นความแตกต่าง?

เกียร์อื่น?

ความจริงที่ว่าความเร็วของเครื่องยนต์แตกต่างกันจะต้องเพิ่มอัตราทดเกียร์เพื่อให้ตรงกับคุณลักษณะนี้ อย่างไรก็ตาม โปรดใช้ความระมัดระวัง ผู้ขับขี่ไม่รู้สึกถึงการเปลี่ยนแปลงนี้ แต่เป็นลักษณะทางเทคนิคที่จะชดเชยความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงที่ลดลงของเครื่องยนต์ดีเซล

ดีเซล กับ เบนซิน ต่างกันอย่างไร?

น้ำมันดีเซลให้พลังงานมากกว่าน้ำมันเบนซินเล็กน้อยสำหรับปริมาตรเท่ากัน ประหยัดน้ำมันเอง ในตัวของมันเอง ดีขึ้นเล็กน้อยกับน้ำมันเชื้อเพลิง

เช่นเดียวกับการผลิต น้ำมันดีเซลและน้ำมันเบนซินมีการสกัดต่างกันเนื่องจากน้ำมันดิบจะต้องได้รับความร้อนที่อุณหภูมิสูงขึ้นสำหรับดีเซล แต่ไม่ต้องสงสัยเลยว่าหากคุณต้องการเลิกใช้น้ำมันดีเซล คุณต้องทิ้งน้ำมันส่วนสำคัญที่คุณสะสมไว้ทิ้งไป เพราะอย่างหลังประกอบด้วยน้ำมันเบนซิน 22% และน้ำมันดีเซล 27%

อ่านเพิ่มเติมเกี่ยวกับการผลิตและการสกัดน้ำมันดีเซลและน้ำมันเบนซินได้ที่นี่

ประสิทธิภาพโดยรวม: ความแตกต่าง?

ประสิทธิภาพโดยรวมของเครื่องยนต์ดีเซล (ไม่มีเชื้อเพลิง ดังที่แสดงด้านบน) จะดีกว่าด้วย 42% สำหรับดีเซลและ 36% สำหรับน้ำมันเบนซิน (ตาม ifpenergiesnouvelles.fr) ประสิทธิภาพคือการแปลงพลังงานเริ่มต้น (ในรูปของเชื้อเพลิงในกรณีของเครื่องยนต์) เป็นผลลัพธ์ของแรงทางกล ดังนั้นสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล เรามีสูงสุด 42% ดังนั้นความร้อนและความปั่นป่วนของก๊าซไอเสียคิดเป็น 58% ที่เหลือ (ดังนั้นพลังงานที่สูญเปล่า ... แย่มาก)

การสั่นสะเทือน / เสียงรบกวน?

ดีเซลสั่นได้แม่นยำกว่าเพราะมีอัตราส่วนการอัดที่สูงกว่า ยิ่งแรงอัดแรงขึ้น การสั่นสะเทือนที่เกิดจากการเผาไหม้ก็จะยิ่งมากขึ้น (เนื่องจากการขยายตัวที่แข็งแกร่งขึ้น) สิ่งนี้อธิบายว่า ...

อย่างไรก็ตาม โปรดทราบว่าปรากฏการณ์นี้บรรเทาได้ด้วยการฉีดล่วงหน้า ซึ่งทำให้สิ่งต่างๆ นิ่มลง (เฉพาะที่ความเร็วต่ำ แล้วจึงเริ่มส่งเสียงดังขึ้น) ซึ่งเห็นได้ชัดในเครื่องยนต์แบบฉีดตรงเท่านั้น

มลพิษ

อนุภาคละเอียด

ดีเซลมักจะปล่อยอนุภาคละเอียดออกมามากกว่าน้ำมันเบนซิน เพราะไม่ว่าเทคโนโลยีจะเป็นอย่างไร ส่วนผสมของอากาศ/เชื้อเพลิงก็ไม่สม่ำเสมอกันมาก อันที่จริงแล้วไม่ว่าจะฉีดตรงหรือทางอ้อม เชื้อเพลิงจะถูกฉีดช้า ส่งผลให้มีส่วนผสมปานกลางและไม่เผาไหม้ สำหรับน้ำมันเบนซิน ส่วนประกอบทั้งสองนี้จะผสมกันก่อนการบริโภค (การฉีดโดยทางอ้อม) หรือหนึ่งองค์ประกอบจะถูกฉีดระหว่างเฟสไอดี (การฉีดโดยตรง) ส่งผลให้เป็นส่วนผสมที่ดีของเชื้อเพลิงและตัวออกซิไดเซอร์

อย่างไรก็ตาม โปรดทราบว่าเครื่องยนต์เบนซินสมัยใหม่ "ชอบ" ที่จะวิ่งแบบลีนในบางช่วง (เพื่อลดการบริโภค: ปริมาณและจำกัดการสูญเสียการสูบน้ำ) และส่วนผสมที่ไม่ติดมันนี้ทำให้เกิดส่วนผสมและค่าปรับต่างกัน นี่คือเหตุผลที่ตอนนี้พวกเขามีตัวกรองอนุภาค

ดังนั้น ต้องใช้ส่วนผสมที่เป็นเนื้อเดียวกันและการเผาไหม้ด้วยความร้อนเพื่อจำกัดจำนวนอนุภาค เพิ่มความสม่ำเสมอของการฉีดตรงด้วยการฉีดแรงดันสูง: การระเหยของเชื้อเพลิงดีขึ้น

ตามมาตรฐานล่าสุด กฎหมายกำหนดให้ใช้น้ำมันดีเซลในการทำความสะอาดอนุภาคละเอียด [แก้ไข: น้ำมันเบนซินล่าสุดเกินไป] เป็นผลให้เครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่กรอง 99% ของพวกเขา (ด้วยเครื่องยนต์ร้อน ... ) ซึ่งถือว่ายอมรับได้มาก! ดังนั้นเมื่อรวมกับการบริโภคที่ต่ำ น้ำมันดีเซลยังคงเป็นวิธีแก้ปัญหาที่เกี่ยวข้องจากมุมมองด้านสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ แม้ว่าจะสามารถทำให้ผู้คนประจบประแจงได้

ผลตรงกันข้าม ระบบยอมให้เครื่องยนต์เบนซินปฏิเสธมากกว่าเดิม 10 เท่า จนกระทั่งเมื่อเร็วๆ นี้ ถึงแม้ว่ามวลที่อนุญาตของเครื่องยนต์เบนซินควรจะน้อยกว่า 10% สำหรับน้ำมันเบนซินก็ตาม เพราะเราต้องแยกความแตกต่างระหว่างมวลกับอนุภาค: ในอนุภาค 5 กรัม อาจมี 5 อนุภาคที่มีน้ำหนัก 1 กรัม (ตัวเลขที่ไม่จริง นี่คือความเข้าใจ) หรือ 5 อนุภาค 000 กรัม (และเราไม่สนใจมวล แต่ใน ขนาดของมัน: ยิ่งมีขนาดเล็กมากเท่าไหร่ก็ยิ่งเป็นอันตรายต่อสุขภาพมากขึ้นเท่านั้นเนื่องจากปอดของเรากำจัด / กรองอนุภาคขนาดใหญ่ได้ดีมาก)

ปัญหาคือเมื่อเปลี่ยนไปใช้ระบบฉีดตรง เครื่องยนต์เบนซินจะผลิตอนุภาคละเอียดมากกว่าเครื่องยนต์ดีเซลที่ติดตั้งตัวกรองอนุภาค แต่โดยทั่วไปแล้ว ควรจำไว้ว่าดีเซลผลิตมลพิษมากกว่าน้ำมันเบนซินเมื่อฉีดโดยตรง ดังนั้นคุณจึงไม่จำเป็นต้องดูน้ำมันเชื้อเพลิง (เบนซิน / ดีเซล) จริงๆ เพื่อดูว่าเครื่องยนต์มีมลพิษหรือเป็นอันตรายต่อสุขภาพหรือไม่ แต่ถ้ามีการฉีดตรงแรงดันสูง ... อะไรทำให้เกิดอนุภาคละเอียดและ NOx ( สิ่งที่สื่อดูเหมือนไม่เข้าใจ จึงเป็นข้อมูลที่ผิดอย่างมโหฬารซึ่งก่อให้เกิดความเสียหายเกินจริงต่อน้ำมันดีเซล)

โดยสรุป น้ำมันดีเซลและน้ำมันเบนซินมีความคล้ายคลึงกันมากขึ้นในการปล่อยมลพิษ ... และนี่คือสาเหตุที่น้ำมันเบนซินที่ปล่อยออกมาหลังจากปี 2018 มีตัวกรองอนุภาคสำหรับหลาย ๆ คน และแม้ว่าน้ำมันดีเซลจะผลิต NOx (สารระคายเคืองต่อปอด) มากขึ้น แต่ปัจจุบันถูกจำกัดด้วยการเพิ่มตัวเร่งปฏิกิริยา SCR ซึ่งก่อให้เกิดปฏิกิริยาเคมีที่ทำลาย (หรือค่อนข้างจะเปลี่ยนแปลง) ส่วนใหญ่

กล่าวโดยสรุป ผู้ชนะในเรื่องข้อมูลที่ผิดนี้คือสถานะที่เสียภาษี อันที่จริง หลายคนเปลี่ยนมาใช้น้ำมันเบนซินและตอนนี้บริโภคมากกว่าเดิมมาก ... อย่างไรก็ตาม เป็นเรื่องที่น่ากังวลมากที่เห็นว่าสื่อสามารถมีอิทธิพลต่อมวลชนได้มากเพียงใด แม้ว่าข้อมูลจะไม่ถูกต้องบางส่วนก็ตาม (ลิขสิทธิ์ fiches-auto.fr)

Nox

ดีเซลปล่อยไอเสียมากกว่าเบนซินโดยธรรมชาติเพราะการเผาไหม้ไม่เป็นเนื้อเดียวกัน สิ่งนี้ทำให้เกิดจุดร้อนจำนวนมากในห้องเผาไหม้ (มากกว่า 2000 องศา) ซึ่งเป็นแหล่งของการปล่อย NOx แท้จริงแล้ว สิ่งที่ทำให้ NOx ปรากฏขึ้นคือความร้อนจากการเผาไหม้ ยิ่งร้อนมากเท่าใด NOx ก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น วาล์ว EGR สำหรับน้ำมันเบนซินและดีเซลยังจำกัดสิ่งนี้ด้วยการลดอุณหภูมิการเผาไหม้

อย่างไรก็ตาม โปรดทราบว่าน้ำมันเบนซินสมัยใหม่ยังผลิตส่วนผสมแบบลีน/ประจุแบบแบ่งชั้นได้ค่อนข้างมาก (เป็นไปได้ด้วยการฉีดโดยตรงเท่านั้น) เนื่องจากจะทำให้อุณหภูมิในการทำงานเพิ่มขึ้น

โดยพื้นฐานแล้ว ควรจำไว้ว่าเครื่องยนต์ทั้งสองผลิตมลพิษเหมือนกัน แต่สัดส่วนจะเปลี่ยนไปขึ้นอยู่กับว่าเรากำลังพูดถึงการฉีดโดยตรงหรือโดยอ้อม ดังนั้น เหนือสิ่งอื่นใด ประเภทของการฉีดทำให้เกิดความผันผวนในการปล่อยมลพิษ ไม่ใช่แค่ความจริงที่ว่าเครื่องยนต์เป็นดีเซลหรือเบนซิน

อ่าน: มลพิษที่ปล่อยออกมาจากเชื้อเพลิงดีเซล

ปลั๊กเรืองแสง?

เครื่องยนต์ดีเซลมีหัวเผา เนื่องจากมันติดไฟได้เอง จึงต้องใช้อุณหภูมิต่ำสุดในห้องเผาไหม้ มิฉะนั้น ส่วนผสมของอากาศ/ดีเซลไม่จำเป็นต้องมีอุณหภูมิเพียงพอ

การอุ่นล่วงหน้ายังจำกัดการปนเปื้อนของความเย็น: เทียนยังคงสว่างแม้หลังจากเริ่มเร่งความร้อนของห้องเผาไหม้แล้ว

ปริมาณอากาศ ความแตกต่าง?

ดีเซลไม่มีวาล์วปีกผีเสื้อ (ควบคุมโดยคอมพิวเตอร์ที่ใช้น้ำมันเบนซิน ยกเว้นน้ำมันเบนซินที่มีวาล์วแปรผัน ซึ่งในกรณีนี้ไม่จำเป็นต้องใช้วาล์วปีกผีเสื้อ) เพราะดีเซลจะดึงอากาศในปริมาณเท่ากันเสมอ ซึ่งช่วยลดความจำเป็นในการควบคุมแผ่นปิดเช่นเดียวกับวาล์วปีกผีเสื้อหรือวาล์วแปรผัน

เป็นผลให้เกิดสุญญากาศเชิงลบที่ไอดีของเครื่องยนต์เบนซิน อาการซึมเศร้านี้ (ซึ่งไม่พบในเครื่องยนต์ดีเซล) ใช้เพื่อให้บริการองค์ประกอบอื่นๆ ของเครื่องยนต์ ตัวอย่างเช่น บูสเตอร์เบรกใช้เพื่อช่วยเมื่อเบรก (ของเหลว ประเภทดิสก์) นี่คือสิ่งที่ป้องกันไม่ให้เหยียบแป้นเหยียบ (ซึ่งคุณสามารถสังเกตได้เมื่อดับเครื่องยนต์ แป้นเบรกจะแข็งมากหลังจากสามจังหวะ ). สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล จำเป็นต้องติดตั้งปั๊มสุญญากาศเพิ่มเติม ซึ่งไม่ได้ช่วยให้การออกแบบทุกอย่างเรียบง่ายขึ้น (ยิ่งได้ประโยชน์น้อยลงเท่านั้น เพราะสิ่งนี้จะเพิ่มจำนวนการพังทลายและทำให้งานซับซ้อนขึ้น

การลงทะเบียนเรียน DIESEL

สำหรับน้ำมันดีเซล แรงดันอย่างน้อย 1 บาร์ เนื่องจากอากาศเข้าสู่ช่องไอดีตามใจชอบ ดังนั้นจึงควรเข้าใจว่าอัตราการไหลเปลี่ยนแปลง (ขึ้นอยู่กับความเร็ว) แต่ความดันยังคงไม่เปลี่ยนแปลง

การลงทะเบียนเรียน สรุป

(โหลดต่ำ)

เมื่อคุณเร่งความเร็วเล็กน้อย ตัวปีกผีเสื้อจะไม่เปิดมากนักเพื่อจำกัดการไหลเวียนของอากาศ ทำให้การจราจรติดขัด เครื่องยนต์ดึงอากาศจากด้านหนึ่ง (ขวา) ในขณะที่วาล์วปีกผีเสื้อจำกัดการไหล (ซ้าย): สุญญากาศจะถูกสร้างขึ้นที่ทางเข้า จากนั้นแรงดันจะอยู่ระหว่าง 0 ถึง 1 บาร์

แรงบิดมากขึ้น? ความเร็วรอบเครื่องยนต์จำกัด?

สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล กำลังส่งในวิธีที่แตกต่างกัน: แรงขับของเครื่องยนต์ดีเซลนั้นแข็งแกร่งกว่า (เมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซินที่มีกำลังเท่ากัน) แต่กินเวลาน้อยกว่า (ช่วงความเร็วที่สั้นกว่ามาก) ดังนั้น เรามักจะรู้สึกว่าเครื่องยนต์ดีเซลทำงานหนักกว่าน้ำมันเบนซินที่มีกำลังเท่ากัน อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ไม่เป็นความจริงทั้งหมด เพราะมันเป็นวิธีที่อำนาจมาซึ่งแตกต่าง "กระจาย" มากกว่าในสาระสำคัญ จากนั้นลักษณะทั่วไปของกังหันก็ทำให้เกิดช่องว่างที่ใหญ่ขึ้น ...

อันที่จริงเราไม่ควรถูกจำกัดแค่แรงบิด แต่กำลังสำคัญ! ดีเซลจะมีแรงบิดมากกว่าเพราะส่งกำลังในช่วงรอบเครื่องที่เล็กลง โดยพื้นฐานแล้ว (ฉันกำลังสุ่มตัวเลข) ถ้าฉันแจกจ่าย 100 แรงม้า ที่ 4000 รอบต่อนาที (ช่วงเล็ก ๆ เช่นดีเซล) เส้นโค้งแรงบิดของฉันจะอยู่ในพื้นที่ที่เล็กกว่าดังนั้นจะต้องใช้แรงบิดสูงสุดหรือมากกว่า (ที่ความเร็วที่แน่นอนเพราะแรงบิดเปลี่ยนจากความเร็วหนึ่งเป็นอีกความเร็วหนึ่ง) เพื่อให้ตรงกับน้ำมันเบนซิน เครื่องยนต์ที่มีกำลัง 100 แรงม้า จะแพร่กระจายที่ 6500 รอบต่อนาที (ดังนั้นเส้นโค้งแรงบิดจะราบเรียบตามตรรกะซึ่งจะทำให้สูงน้อยลง)

ดังนั้น แทนที่จะบอกว่าดีเซลมีแรงบิดมากกว่า ดีกว่าที่จะบอกว่าดีเซลนี้ไม่ทำเหมือนกัน และไม่ว่ากรณีใด เป็นปัจจัยอำนาจชี้ขาดสำหรับสมรรถนะของเครื่องยนต์ (ไม่ใช่แรงบิด) .

ไหนดีกว่ากัน

สุจริตไม่มี ... ทางเลือกจะขึ้นอยู่กับความต้องการและความปรารถนาเท่านั้น ด้วยวิธีนี้ ทุกคนจะได้พบกับเครื่องยนต์ที่พวกเขาต้องการตามชีวิตและกิจกรรมประจำวันของพวกเขา

สำหรับผู้ที่มองหาความเพลิดเพลิน เครื่องยนต์เบนซินดูเหมาะสมกว่ามาก: การปีนหอคอยที่ดุดันมากขึ้น น้ำหนักน้อยลง ช่วงรอบเครื่องยนต์ที่มากขึ้น กลิ่นน้อยลงในกรณีของรถเปิดประทุน ความเฉื่อยน้อยลง (ให้ความรู้สึกสปอร์ตมากขึ้น) เป็นต้น

ในทางกลับกัน เครื่องยนต์ดีเซลซุปเปอร์ชาร์จแบบสมัยใหม่จะมีข้อได้เปรียบตรงที่ว่าจะมีแรงบิดที่รอบต่ำมากกว่าเดิมมาก (ไม่ต้องขับเสาเพื่อให้ได้ "น้ำคั้น" ซึ่งเหมาะกับรถบรรทุก) การบริโภคก็จะน้อยลง (ดีขึ้น) ประสิทธิภาพ). จึงมีประโยชน์สำหรับผู้ที่ขี่รถบ่อย

ในทางกลับกัน น้ำมันดีเซลสมัยใหม่ได้กลายเป็นโรงงานก๊าซจริง (เทอร์โบ วาล์ว EGR เครื่องช่วยหายใจ ปั๊มสุญญากาศเสริม การฉีดแรงดันสูง ฯลฯ) ซึ่งนำไปสู่ความเสี่ยงสูงในแง่ของความน่าเชื่อถือ ยิ่งเรายึดมั่นในความเรียบง่าย (แน่นอน สัดส่วนทั้งหมดถูกรักษาไว้ เพราะไม่เช่นนั้นเราจะขี่จักรยาน ...) ยิ่งดี! แต่น่าเสียดายที่เครื่องยนต์เบนซินได้เข้าร่วมคลับด้วยการใช้การฉีดตรงแรงดันสูง (นี่คือสิ่งที่ทำให้เกิดมลพิษเพิ่มขึ้นหรือค่อนข้างสารที่เป็นอันตรายต่อสิ่งมีชีวิต)

สถานการณ์กำลังเปลี่ยนแปลง และเราไม่ควรยึดติดกับอคติที่ล้าสมัย เช่น "เชื้อเพลิงดีเซลก่อมลพิษมากกว่าน้ำมันเบนซิน" ที่จริงแล้ว สิ่งที่ตรงกันข้ามคือความจริง เนื่องจากดีเซลใช้พลังงานฟอสซิลน้อยกว่าและปล่อยมลพิษเช่นเดียวกับน้ำมันเบนซิน ต้องขอบคุณการฉีดตรงซึ่งปรากฏเป็นก้อนบนน้ำมันเบนซิน ... )

อ่าน: มาสด้าบล็อคที่พยายามรวมคุณสมบัติของดีเซลและเบนซินไว้ในเครื่องยนต์เดียว

ขอขอบคุณล่วงหน้าสำหรับทุกคนที่พบองค์ประกอบที่จะทำหน้าที่ในการทำให้บทความนี้สมบูรณ์! หากต้องการเข้าร่วม ให้ไปที่ด้านล่างของหน้า

ความคิดเห็นและปฏิกิริยาทั้งหมด

สุดท้าย ความคิดเห็นที่โพสต์:

โพสโดย (วันที่: 2021 09:07:13)

c 'Est Trés Trés โอเคไหม?

(โพสต์ของคุณจะมองเห็นได้ภายใต้ความคิดเห็นหลังการตรวจสอบ)

ความคิดเห็นต่อ (51 à 89) >> คลิกที่นี่

เขียนความคิดเห็น

คุณชอบเครื่องยนต์เทอร์โบหรือไม่?