เชื้อเพลิงชีวภาพและชื่อเสียงที่รวดเร็ว

แม้แต่ช่างไม้ก็โดนตัดบางครั้ง สิ่งนี้สามารถเขียนได้อย่างละเอียดเกี่ยวกับ Directive 2003/30 / EC ปี 2003 ซึ่งกำหนดเป้าหมายส่วนแบ่ง 10% ของส่วนประกอบชีวภาพในเชื้อเพลิงยานยนต์ในประเทศในสหภาพยุโรป เชื้อเพลิงชีวภาพได้มาจากการข่มขืนด้วยเมล็ดพืชน้ำมัน พืชเมล็ดพืชต่างๆ ข้าวโพด ทานตะวันและพืชอื่นๆ นักการเมืองไม่เพียงแต่จากบรัสเซลส์เท่านั้นที่ประกาศให้พวกเขามีปาฏิหาริย์ทางนิเวศวิทยาที่ช่วยโลก ดังนั้นพวกเขาจึงสนับสนุนการเพาะปลูกและการผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพที่ตามมาด้วยเงินอุดหนุนจำนวนมาก อีกคำหนึ่งกล่าวว่าไม้เท้าทุกอันมีปลายสองด้าน และเมื่อสองสามเดือนก่อนมีบางสิ่งที่ไม่เคยได้ยินมาก่อน แม้ว่าจะคาดเดาได้ตั้งแต่แรกเริ่ม ก็ได้เกิดขึ้น เมื่อเร็วๆ นี้ เจ้าหน้าที่ของสหภาพยุโรปได้ประกาศอย่างเป็นทางการว่าพวกเขาจะไม่สนับสนุนการเพาะปลูกพืชผลเพื่อการผลิตอีกต่อไป เช่นเดียวกับการผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพด้วยตัวมันเอง กล่าวอีกนัยหนึ่งคือ อุดหนุนอย่างไม่เห็นแก่ตัว

แต่ขอกลับไปที่คำถามที่ถูกต้องเกี่ยวกับวิธีการเริ่มต้นโครงการเชื้อเพลิงชีวภาพที่ไร้เดียงสาและโง่เขลานี้ ต้องขอบคุณการสนับสนุนทางการเงิน เกษตรกรจึงเริ่มปลูกพืชผลที่เหมาะสมสำหรับการผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพ การผลิตพืชผลทั่วไปเพื่อการบริโภคของมนุษย์ค่อยๆ ลดลง และในประเทศโลกที่สาม การตัดไม้ทำลายป่าในป่าที่หายากเพิ่มมากขึ้นก็เร่งขึ้นเพื่อให้ได้มาซึ่งที่ดินสำหรับปลูกพืชผล เป็นที่แน่ชัดว่าผลกระทบด้านลบมีมาไม่นาน นอกจากราคาอาหารหลักที่สูงขึ้นและผลที่ตามมาคือความหิวโหยในประเทศที่ยากจนที่สุด การนำเข้าวัตถุดิบจากประเทศที่สามก็ไม่ได้ช่วยการเกษตรในยุโรปมากนัก การเพาะปลูกและการผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพยังเพิ่มการปล่อย CO₂ มากกว่าการเผาไหม้เชื้อเพลิงทั่วไป นอกจากนี้ การปล่อยก๊าซไนตรัสออกไซด์ (บางแหล่งระบุว่าสูงถึง 70%) ซึ่งเป็นก๊าซเรือนกระจกที่อันตรายกว่าก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ - CO₂... กล่าวอีกนัยหนึ่ง เชื้อเพลิงชีวภาพได้สร้างความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อมมากกว่าฟอสซิลที่เกลียดชัง เราต้องไม่ลืมเกี่ยวกับผลกระทบที่ไม่ประหยัดมากนักของเชื้อเพลิงชีวภาพที่มีต่อเครื่องยนต์และอุปกรณ์เสริมของเครื่องยนต์ เชื้อเพลิงที่มีส่วนประกอบทางชีวภาพจำนวนมากสามารถอุดตันปั๊มเชื้อเพลิง หัวฉีด และทำให้ชิ้นส่วนยางของเครื่องยนต์เสียหายได้ เมทานอลสามารถค่อยๆ เปลี่ยนเป็นกรดฟอร์มิกเมื่อถูกความร้อน และกรดอะซิติกจะค่อยๆ เปลี่ยนเป็นเอทานอล ทั้งสองอย่างสามารถทำให้เกิดการกัดกร่อนในระบบเผาไหม้และในระบบไอเสียเมื่อใช้งานเป็นเวลานาน

กฎเกณฑ์หลายประการ

แม้ว่าเมื่อเร็ว ๆ นี้จะมีประกาศอย่างเป็นทางการให้ถอนการสนับสนุนการปลูกพืชเพื่อผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพ ก็ไม่เสียหายที่จะจดจำว่าสถานการณ์ทั้งหมดเกี่ยวกับเชื้อเพลิงชีวภาพมีวิวัฒนาการอย่างไร ทุกอย่างเริ่มต้นจาก Directive 2003/30/EC ของปี 2003 ซึ่งมีเป้าหมายเพื่อให้ได้ส่วนแบ่ง 10% ของเชื้อเพลิงยานยนต์ชีวภาพในประเทศสหภาพยุโรป ความตั้งใจนี้ตั้งแต่ปี 2003 ได้รับการยืนยันโดยรัฐมนตรีเศรษฐกิจของประเทศในสหภาพยุโรปในเดือนมีนาคม 2007 ได้รับการเสริมเพิ่มเติมโดย Directives 2009/28EC และ 2009/30 EC ที่ได้รับการอนุมัติจากสภายุโรปและรัฐสภายุโรปในเดือนเมษายน 2010 EN 590 ซึ่งกำลังได้รับการแก้ไขอย่างค่อยเป็นค่อยไป คือส่วนปริมาตรสูงสุดที่อนุญาตของเชื้อเพลิงชีวภาพในเชื้อเพลิงสำหรับผู้บริโภคขั้นสุดท้าย ประการแรก มาตรฐาน EN 590 จากปี 2004 ได้กำหนดปริมาณสูงสุดของ FAME (เมทิลเอสเทอร์ของกรดไขมัน หรือเมทิลเอสเทอร์ในน้ำมันเรพซีด) เป็น 590 เปอร์เซ็นต์ในน้ำมันดีเซล มาตรฐานล่าสุด EN2009/1 ซึ่งมีผลใช้บังคับเมื่อวันที่ 2009 พฤศจิกายน 14214 อนุญาตถึงเจ็ดเปอร์เซ็นต์ เช่นเดียวกับการเติมไบโอแอลกอฮอล์ลงในน้ำมันเบนซิน คุณภาพของส่วนผสมทางชีวภาพถูกควบคุมโดยคำสั่งอื่นๆ ได้แก่ น้ำมันดีเซล และการเพิ่มมาตรฐาน EN 2009-2007 สำหรับส่วนผสมทางชีวภาพ FAME (MERO) โดยจะกำหนดพารามิเตอร์คุณภาพของส่วนประกอบ FAME เอง โดยเฉพาะอย่างยิ่งพารามิเตอร์ที่จำกัดความเสถียรของออกซิเดชัน (ค่าไอโอดีน ปริมาณกรดไม่อิ่มตัว) การกัดกร่อน (ปริมาณกลีเซอไรด์) และการอุดตันของหัวฉีด (โลหะอิสระ) เนื่องจากมาตรฐานทั้งสองอธิบายเฉพาะส่วนประกอบที่เติมลงในเชื้อเพลิงและปริมาณที่เป็นไปได้ รัฐบาลของประเทศต่างๆ จึงถูกบังคับให้ต้องผ่านกฎหมายภายในประเทศที่กำหนดให้ประเทศต่างๆ เติมเชื้อเพลิงชีวภาพในเชื้อเพลิงยานยนต์เพื่อให้เป็นไปตามคำสั่งบังคับของสหภาพยุโรป ภายใต้กฎหมายเหล่านี้ มีการเติม FAME อย่างน้อย 2008 เปอร์เซ็นต์ในน้ำมันดีเซลตั้งแต่เดือนกันยายน 2009 ถึงธันวาคม 4,5 อย่างน้อย 2010% ใน 6 ปี และอย่างน้อย 590% ของส่วนประกอบชีวภาพที่เติมถูกติดตั้งที่ 2004 ปี ผู้จัดจำหน่ายแต่ละรายต้องได้รับเปอร์เซ็นต์นี้โดยเฉลี่ยตลอดระยะเวลาทั้งหมด ซึ่งหมายความว่าอาจผันผวนเมื่อเวลาผ่านไป กล่าวอีกนัยหนึ่ง เนื่องจากข้อกำหนดของมาตรฐาน EN590/2009 ต้องไม่เกินห้าเปอร์เซ็นต์ในหนึ่งชุด หรือเจ็ดเปอร์เซ็นต์ตั้งแต่มีผลบังคับใช้ของ EN0/5 สัดส่วนที่แท้จริงของ FAME ในถังสำหรับสถานีบริการสามารถอยู่ใน ช่วงร้อยละ 0-7 และปัจจุบันร้อยละ XNUMX-XNUMX

เทคโนโลยีนิดหน่อย

ไม่มีที่ไหนในคำสั่งหรือแถลงการณ์อย่างเป็นทางการว่ามีข้อผูกมัดในการทดสอบการขับขี่แล้วหรือเพียงเพื่อเตรียมรถใหม่ คำถามเกิดขึ้นอย่างมีเหตุมีผลว่าตามกฎแล้วไม่มีคำสั่งหรือกฎหมายใดรับประกันว่าเชื้อเพลิงชีวภาพผสมที่เป็นปัญหาจะทำงานได้ดีและเชื่อถือได้ในระยะยาวหรือไม่ อาจเป็นไปได้ว่าการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพอาจนำไปสู่การปฏิเสธการร้องเรียนในกรณีที่ระบบเชื้อเพลิงในรถของคุณขัดข้อง ความเสี่ยงค่อนข้างเล็ก แต่ก็มีอยู่ และเนื่องจากไม่ได้ควบคุมโดยกฎหมายใดๆ เลย จึงส่งต่อไปยังคุณในฐานะผู้ใช้โดยที่คุณไม่ได้ร้องขอ นอกจากความล้มเหลวของระบบเชื้อเพลิงหรือเครื่องยนต์เองแล้ว ผู้ใช้ยังต้องพิจารณาถึงความเสี่ยงของการจัดเก็บที่จำกัด ส่วนประกอบทางชีวภาพย่อยสลายได้เร็วกว่ามากและตัวอย่างเช่นแอลกอฮอล์ชีวภาพดังกล่าวที่เติมลงในน้ำมันเบนซินดูดซับความชื้นจากอากาศและค่อยๆทำลายเชื้อเพลิงทั้งหมด มันสลายตัวเมื่อเวลาผ่านไปเนื่องจากความเข้มข้นของน้ำในแอลกอฮอล์ถึงขีดจำกัดที่น้ำถูกกำจัดออกจากแอลกอฮอล์ นอกจากการกัดกร่อนของส่วนประกอบระบบเชื้อเพลิงแล้ว ยังมีความเสี่ยงที่จะเกิดการแช่แข็งของท่อจ่าย โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากคุณจอดรถเป็นเวลานานในสภาพอากาศฤดูหนาว ส่วนประกอบทางชีวภาพในเชื้อเพลิงดีเซลจะเกิดปฏิกิริยาออกซิไดซ์อย่างรวดเร็วสำหรับความหลากหลาย และยังใช้กับเชื้อเพลิงดีเซลที่เก็บไว้ในถังขนาดใหญ่ด้วย เนื่องจากสิ่งเหล่านี้ต้องได้รับการระบายอากาศ การเกิดออกซิเดชันเมื่อเวลาผ่านไปจะทำให้ส่วนประกอบของเมทิลเอสเทอร์กลายเป็นเจล ส่งผลให้ความหนืดของเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น ยานพาหนะที่ใช้กันทั่วไปซึ่งเชื้อเพลิงที่เติมเชื้อเพลิงถูกเผาไหม้เป็นเวลาหลายวันหรือหลายสัปดาห์ จะไม่ก่อให้เกิดความเสี่ยงที่คุณภาพเชื้อเพลิงจะเสื่อมลง ดังนั้นอายุการเก็บรักษาโดยประมาณคือประมาณ 3 เดือน ดังนั้น หากคุณเป็นหนึ่งในผู้ใช้ที่เก็บเชื้อเพลิงด้วยเหตุผลหลายประการ (ในหรือนอกรถ) คุณจะถูกบังคับให้เติมสารเติมแต่งลงในเชื้อเพลิงชีวภาพผสมของคุณ ลงในไบโอแก๊สโซลีน เช่น Welfobin สำหรับไบโอดีเซลดีเซล นอกจากนี้ ให้มองหาปั๊มราคาถูกที่น่าสงสัยหลายตัว เนื่องจากปั๊มดังกล่าวอาจมีเชื้อเพลิงหลังการรับประกันซึ่งไม่สามารถขายตรงเวลาในปั๊มอื่นๆ

เครื่องยนต์ดีเซล

ในกรณีของเครื่องยนต์ดีเซล สิ่งที่กังวลมากที่สุดคืออายุการใช้งานของระบบหัวฉีด เนื่องจากส่วนประกอบชีวภาพประกอบด้วยโลหะและแร่ธาตุที่สามารถอุดตันช่องเปิดของหัวฉีดได้ จำกัดประสิทธิภาพการทำงาน และลดคุณภาพของเชื้อเพลิงที่เป็นอะตอม นอกจากนี้ น้ำที่มีอยู่และสัดส่วนของกลีเซอไรด์บางส่วนสามารถกัดกร่อนชิ้นส่วนโลหะของระบบหัวฉีดได้ ในปี 2008 สภาประสานงานของยุโรป (CEC) ได้แนะนำวิธี F-98-08 สำหรับการทดสอบเครื่องยนต์ดีเซลด้วยระบบหัวฉีดคอมมอนเรล อันที่จริง วิธีการนี้ซึ่งทำงานบนหลักการของการเพิ่มเนื้อหาของสารที่ไม่พึงประสงค์ในช่วงเวลาการทดสอบที่ค่อนข้างสั้นโดยไม่ได้ตั้งใจ ได้แสดงให้เห็นว่าหากไม่มีการเติมสารซักฟอกที่มีประสิทธิภาพ สารยับยั้งโลหะ และสารยับยั้งการกัดกร่อนลงในเชื้อเพลิงดีเซล เนื้อหาขององค์ประกอบทางชีวภาพสามารถได้อย่างรวดเร็ว ลดการซึมผ่านของหัวฉีด ..อุดตันและส่งผลอย่างมากต่อการทำงานของเครื่องยนต์ ผู้ผลิตตระหนักดีถึงความเสี่ยงนี้ ดังนั้นน้ำมันดีเซลคุณภาพสูงที่จำหน่ายโดยสถานีที่มีตราสินค้าจึงเป็นไปตามเกณฑ์ที่จำเป็นทั้งหมด รวมถึงเนื้อหาขององค์ประกอบทางชีวภาพ และรักษาระบบหัวฉีดให้อยู่ในสภาพดีเป็นระยะเวลานานของการทำงาน ในกรณีของการเติมเชื้อเพลิงดีเซลที่ไม่รู้จักซึ่งอาจมีคุณภาพต่ำและขาดสารเติมแต่ง มีความเสี่ยงที่จะเกิดการอุดตันนี้และในกรณีที่มีการหล่อลื่นต่ำ แม้กระทั่งการกักเก็บส่วนประกอบที่ละเอียดอ่อนของระบบหัวฉีด ควรเสริมว่าเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นเก่ามีระบบหัวฉีดที่ไวต่อความสะอาดและคุณสมบัติการหล่อลื่นของดีเซลน้อยกว่า แต่ไม่อนุญาตให้มีการอุดตันของหัวฉีดด้วยโลหะที่เหลือหลังจากเอสเทอริฟิเคชันของน้ำมันพืช

นอกจากระบบหัวฉีดแล้ว ยังมีความเสี่ยงอีกประการหนึ่งที่เกี่ยวข้องกับปฏิกิริยาของน้ำมันเครื่องกับเชื้อเพลิงชีวภาพ เนื่องจากเรารู้ว่าเชื้อเพลิงที่ไม่เผาไหม้จำนวนเล็กน้อยในแต่ละเครื่องยนต์จะซึมเข้าไปในน้ำมัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากติดตั้งตัวกรอง DPF ที่ไม่มีสารเติมแต่งภายนอก . น้ำมันเชื้อเพลิงจะเข้าสู่น้ำมันเครื่องระหว่างการขับขี่ระยะสั้นๆ บ่อยครั้งแม้ในสภาพอากาศหนาวเย็น เช่นเดียวกับการสึกหรอของเครื่องยนต์ที่มากเกินไปผ่านวงแหวนลูกสูบ และเมื่อเร็วๆ นี้เกิดจากการสร้างตัวกรองอนุภาคขึ้นใหม่ เครื่องยนต์ที่ติดตั้งตัวกรองอนุภาคที่ไม่มีสารเติมแต่งภายนอก (ยูเรีย) จะต้องฉีดน้ำมันดีเซลเข้าไปในกระบอกสูบระหว่างจังหวะไอเสียเพื่อสร้างใหม่และขนส่งไปยังท่อไอเสียโดยไม่เผาไหม้ อย่างไรก็ตาม ในบางกรณี น้ำมันดีเซลกลุ่มนี้แทนที่จะระเหย จะควบแน่นที่ผนังกระบอกสูบและทำให้น้ำมันเครื่องเจือจาง ความเสี่ยงนี้จะสูงขึ้นเมื่อใช้ไบโอดีเซลเนื่องจากส่วนประกอบทางชีวภาพมีอุณหภูมิการกลั่นที่สูงกว่า ดังนั้นความสามารถในการควบแน่นที่ผนังกระบอกสูบและต่อมาเจือจางน้ำมันจึงสูงกว่าเมื่อใช้เชื้อเพลิงดีเซลสะอาดทั่วไปเล็กน้อย ดังนั้นจึงแนะนำให้ลดช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องลงเป็น 15 กม. ตามปกติ ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งสำหรับผู้ใช้ที่เรียกว่า Long Life Modes

น้ำมันเบนซิน

ดังที่ได้กล่าวไปแล้ว ความเสี่ยงที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในกรณีของไบโอแก๊สโซลีนคือการผสมเอทานอลกับน้ำ เป็นผลให้องค์ประกอบทางชีวภาพจะดูดซับน้ำจากระบบเชื้อเพลิงและสิ่งแวดล้อม หากคุณจอดรถเป็นเวลานาน เช่น ในฤดูหนาว คุณอาจมีปัญหาในการสตาร์ท นอกจากนี้ยังมีความเสี่ยงที่ระบบจ่ายน้ำมันจะเยือกแข็ง รวมถึงการกัดกร่อนของส่วนประกอบระบบเชื้อเพลิง

ในการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย

หากความหลากหลายทางชีวภาพยังไม่หมดไปจากคุณ ให้อ่านสองสามบรรทัดถัดไป ซึ่งคราวนี้จะส่งผลต่อเศรษฐกิจของงานด้วย

• ค่าความร้อนโดยประมาณของน้ำมันเบนซินบริสุทธิ์อยู่ที่ประมาณ 42 MJ / kg
• ค่าความร้อนโดยประมาณของเอทานอลอยู่ที่ประมาณ 27 MJ / kg

จะเห็นได้จากค่าข้างต้นว่าแอลกอฮอล์มีค่าความร้อนต่ำกว่าน้ำมันเบนซิน ซึ่งหมายความว่าพลังงานเคมีน้อยลงจะถูกแปลงเป็นพลังงานกล ด้วยเหตุนี้ แอลกอฮอล์จึงมีค่าความร้อนต่ำกว่า ซึ่งไม่ส่งผลกระทบต่อกำลังหรือแรงบิดที่ส่งออกของเครื่องยนต์ รถจะวิ่งตามเส้นทางเดิม เพียงแต่ใช้เชื้อเพลิงมากขึ้นและอากาศค่อนข้างน้อยกว่าเมื่อวิ่งด้วยเชื้อเพลิงฟอสซิลบริสุทธิ์ทั่วไป ในกรณีของแอลกอฮอล์อัตราส่วนการผสมกับอากาศที่เหมาะสมคือ 1: 9 ในกรณีของน้ำมันเบนซิน - 1: 14,7

กฎระเบียบล่าสุดของสหภาพยุโรประบุว่ามีองค์ประกอบทางชีวภาพ 7% ในเชื้อเพลิง ดังที่ได้กล่าวไปแล้ว น้ำมันเบนซิน 1 กิโลกรัมมีค่าความร้อน 42 MJ และเอทานอล 1 กิโลกรัมมี 27 MJ ดังนั้นเชื้อเพลิงผสม 1 กิโลกรัม (ส่วนประกอบชีวภาพ 7%) มีค่าความร้อนสุดท้ายที่ 40,95 MJ / kg (0,93 x 42 + 0,07 x 27) ในแง่ของการบริโภคหมายความว่าเราจำเป็นต้องได้รับ 1,05 MJ / kg เพิ่มเติมเพื่อให้ตรงกับการเผาไหม้ของน้ำมันเบนซินที่ไม่เจือปนปกติ กล่าวอีกนัยหนึ่งการบริโภคจะเพิ่มขึ้น 2,56%

ในทางปฏิบัติ เรามาลองขี่แบบนี้จาก PB ไปยัง Bratislava Fabia 1,2 HTP ในการตั้งค่า 12 วาล์วกัน เนื่องจากจะเป็นการเดินทางบนทางหลวงพิเศษ การบริโภครวมจะอยู่ที่ประมาณ 7,5 ลิตรต่อ 100 กม. ที่ระยะทาง 2 x 175 กม. ปริมาณการใช้รวมจะเป็น 26,25 ลิตร เราจะตั้งราคาน้ำมันที่เหมาะสมไว้ที่ 1,5 ยูโร ดังนั้นราคารวมคือ 39,375 ยูโร 1,008 ยูโร ในกรณีนี้ เราจะจ่าย XNUMX ยูโรสำหรับออร์โธโลยีชีวภาพที่บ้าน

ดังนั้น การคำนวณข้างต้นแสดงให้เห็นว่าการประหยัดเชื้อเพลิงฟอสซิลที่แท้จริงมีเพียง 4,44% (7% - 2,56%) ดังนั้นเราจึงมีเชื้อเพลิงชีวภาพเพียงเล็กน้อย แต่ก็ยังเพิ่มค่าใช้จ่ายในการใช้งานยานพาหนะ

ข้อสรุป

จุดมุ่งหมายของบทความนี้คือการชี้ให้เห็นถึงผลกระทบของการแนะนำส่วนประกอบชีวภาพที่จำเป็นในเชื้อเพลิงฟอสซิลแบบดั้งเดิม การริเริ่มโดยด่วนของเจ้าหน้าที่บางคนนี้ไม่เพียงแต่ทำให้เกิดความโกลาหลในการเพาะปลูกและราคาของอาหารหลัก การตัดไม้ทำลายป่า ปัญหาทางเทคนิค ฯลฯ แต่ยังนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของค่าใช้จ่ายในการดำเนินการรถยนต์ด้วย บางทีในบรัสเซลส์ พวกเขาไม่รู้จักสุภาษิตสโลวักของเราว่า "วัดสองครั้งแล้วตัดครั้งเดียว"