ทดลองขับ BMW กับไฮโดรเจน: ตอนที่หนึ่ง

เสียงคำรามของพายุที่กำลังจะมาถึงยังคงดังก้องบนท้องฟ้าขณะที่เครื่องบินลำใหญ่เข้าใกล้จุดลงจอดใกล้นิวเจอร์ซีย์ เมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม พ.ศ. 1937 เรือเหาะฮินเดนเบิร์กได้ทำการบินครั้งแรกของฤดูกาลโดยมีผู้โดยสาร 97 คนขึ้นเครื่อง

อีกไม่กี่วันบอลลูนขนาดใหญ่ที่เต็มไปด้วยไฮโดรเจนจะบินกลับแฟรงก์เฟิร์ตอัมไมน์ ที่นั่งทั้งหมดบนเที่ยวบินได้รับการสงวนไว้โดยพลเมืองอเมริกันที่ต้องการเป็นสักขีพยานในพิธีราชาภิเษกของกษัตริย์จอร์จที่ XNUMX แห่งอังกฤษ แต่โชคชะตากำหนดว่าผู้โดยสารเหล่านี้จะไม่มีวันขึ้นเครื่องบินยักษ์

ไม่นานหลังจากเสร็จสิ้นการเตรียมการลงจอดของเรือเหาะ ผู้บัญชาการ Rosendahl สังเกตเห็นเปลวไฟบนตัวเรือ และหลังจากนั้นไม่กี่วินาที ลูกบอลขนาดใหญ่ก็กลายเป็นท่อนซุงที่น่าสยดสยอง ทิ้งไว้เพียงเศษโลหะที่น่าสมเพชบนพื้นหลังจากนั้นอีกครึ่งวินาที นาที. หนึ่งในสิ่งที่น่าประหลาดใจที่สุดเกี่ยวกับเรื่องนี้คือความจริงอันอบอุ่นใจที่ว่าในที่สุดผู้โดยสารหลายคนบนเรือเหาะที่กำลังลุกไหม้ก็รอดชีวิตมาได้

Count Ferdinand von Zeppelin ใฝ่ฝันที่จะบินในยานพาหนะที่เบากว่าอากาศในตอนท้ายของศตวรรษที่ 1917 โดยร่างแผนภาพคร่าวๆของเครื่องบินที่เต็มไปด้วยก๊าซเบาและเปิดตัวโครงการสำหรับการใช้งานจริง เรือเหาะมีชีวิตอยู่นานพอที่จะเห็นสิ่งสร้างของเขาค่อยๆเข้าสู่ชีวิตของผู้คนและเสียชีวิตในปี 1923 ไม่นานก่อนที่ประเทศของเขาจะแพ้สงครามโลกครั้งที่ 129 และการใช้เรือของเขาถูกห้ามโดยสนธิสัญญาแวร์ซาย เรือเหาะถูกลืมไปเป็นเวลาหลายปี แต่ทุกอย่างเปลี่ยนแปลงอีกครั้งด้วยความเร็วที่น่างงงวยพร้อมกับการเข้าสู่อำนาจของฮิตเลอร์ ดร. ฮิวโก้เอคเนอร์หัวหน้า Zeppelin คนใหม่เชื่อมั่นอย่างแน่วแน่ว่าต้องมีการเปลี่ยนแปลงทางเทคโนโลยีที่สำคัญหลายประการในการออกแบบเรือเหาะซึ่งสิ่งสำคัญคือการเปลี่ยนไฮโดรเจนที่ติดไฟและอันตรายด้วยฮีเลียม อย่างไรก็ตามน่าเสียดายที่สหรัฐอเมริกาซึ่งในเวลานั้นเป็นเพียงผู้ผลิตวัตถุดิบเชิงกลยุทธ์นี้ไม่สามารถขายฮีเลียมให้กับเยอรมนีได้ภายใต้กฎหมายพิเศษที่ผ่านโดยสภาคองเกรสในปี XNUMX นี่คือสาเหตุที่เรือลำใหม่ LZ XNUMX ถูกเติมเชื้อเพลิงด้วยไฮโดรเจนในที่สุด

การสร้างบอลลูนใหม่ขนาดใหญ่ที่ทำจากโลหะผสมอลูมิเนียมเบามีความยาวเกือบ 300 เมตรและมีเส้นผ่านศูนย์กลางประมาณ 45 เมตร เครื่องบินขนาดยักษ์เทียบเท่ากับไททานิคขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ดีเซล 16 สูบสี่สูบแต่ละลำมีกำลัง 1300 แรงม้า โดยธรรมชาติแล้วฮิตเลอร์ไม่พลาดโอกาสที่จะเปลี่ยน "ฮินเดนเบิร์ก" ให้กลายเป็นสัญลักษณ์โฆษณาชวนเชื่อที่ชัดเจนของนาซีเยอรมนีและทำทุกวิถีทางเพื่อเร่งการเริ่มต้นการแสวงหาผลประโยชน์ เป็นผลให้ในปีพ. ศ. 1936 เรือเหาะ "น่าตื่นตา" ได้ทำการบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเป็นประจำ

ในเที่ยวบินแรกในปี พ.ศ. 1937 พื้นที่ลงจอดของรัฐนิวเจอร์ซีย์เต็มไปด้วยผู้ชมที่ตื่นเต้น การเผชิญหน้าที่กระตือรือร้น ญาติและนักข่าว หลายคนรอเป็นเวลาหลายชั่วโมงเพื่อให้พายุสงบลง แม้แต่วิทยุก็พูดถึงเหตุการณ์ที่น่าสนใจ เมื่อถึงจุดหนึ่ง ความคาดหวังอันกระวนกระวายถูกขัดจังหวะด้วยความเงียบของผู้พูด ซึ่งหลังจากนั้นครู่หนึ่งก็ตะโกนอย่างบ้าคลั่ง: “ลูกไฟขนาดใหญ่ตกลงมาจากท้องฟ้า! ไม่มีใครมีชีวิตอยู่ ... ทันใดนั้นเรือก็สว่างขึ้นและดูเหมือนคบเพลิงยักษ์ในทันที ผู้โดยสารบางคนที่ตื่นตระหนกเริ่มกระโดดลงจากเรือกอนโดลาเพื่อหนีไฟอันน่าสะพรึงกลัว แต่มันกลายเป็นอันตรายถึงชีวิตสำหรับพวกเขาเพราะความสูงหนึ่งร้อยเมตร ในท้ายที่สุด มีผู้โดยสารเพียงไม่กี่คนที่รอเรือบินเข้าใกล้ฝั่งเท่านั้นที่รอดชีวิต แต่หลายคนถูกไฟไหม้อย่างหนัก เมื่อถึงจุดหนึ่ง เรือไม่สามารถต้านทานความเสียหายจากไฟที่โหมกระหน่ำได้ และน้ำอับเฉาหลายพันลิตรในหัวเรือก็เริ่มไหลลงสู่พื้น ฮินเดนบวร์กแสดงอย่างรวดเร็ว ส่วนท้ายที่ไหม้เกรียมกระแทกพื้นและจบลงด้วยการทำลายล้างภายใน 34 วินาที ความตื่นตะลึงของภาพที่เห็นทำให้ฝูงชนที่รวมตัวกันอยู่บนพื้นสั่นไหว ในเวลานั้นสาเหตุอย่างเป็นทางการของการชนถือเป็นฟ้าร้องซึ่งทำให้เกิดการจุดระเบิดของไฮโดรเจน แต่ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาผู้เชี่ยวชาญชาวเยอรมันและอเมริกาโต้แย้งอย่างเด็ดขาดว่าโศกนาฏกรรมกับเรือ Hindenburg ซึ่งผ่านพายุมากมายโดยไม่มีปัญหา เป็นสาเหตุแห่งภัยพิบัติ หลังจากการสังเกตฟุตเทจจดหมายเหตุจำนวนมาก พวกเขาได้ข้อสรุปว่าไฟเริ่มขึ้นเนื่องจากสีที่ติดไฟได้ซึ่งปกคลุมผิวหนังของเรือบิน ไฟไหม้เรือเหาะของเยอรมันเป็นหนึ่งในหายนะที่น่ากลัวที่สุดในประวัติศาสตร์ของมนุษยชาติ และความทรงจำของเหตุการณ์เลวร้ายนี้ยังคงสร้างความเจ็บปวดให้กับหลาย ๆ คน แม้กระทั่งทุกวันนี้ การกล่าวถึงคำว่า "เรือเหาะ" และ "ไฮโดรเจน" ทำให้นึกถึงนรกที่ลุกเป็นไฟของรัฐนิวเจอร์ซีย์ แม้ว่าหาก "เลี้ยงในบ้าน" อย่างเหมาะสม ก๊าซที่เบาที่สุดและมีอยู่มากที่สุดในธรรมชาติก็มีประโยชน์อย่างยิ่ง แม้จะมีคุณสมบัติที่เป็นอันตรายก็ตาม ตามที่นักวิทยาศาสตร์สมัยใหม่จำนวนมากกล่าวว่ายุคที่แท้จริงของไฮโดรเจนยังคงดำเนินต่อไปแม้ว่าในขณะเดียวกันชุมชนวิทยาศาสตร์ส่วนใหญ่อื่น ๆ ก็ไม่เชื่อเกี่ยวกับการมองโลกในแง่ดีเช่นนี้ ในบรรดาผู้มองโลกในแง่ดีที่สนับสนุนสมมติฐานข้อแรกและผู้สนับสนุนแนวคิดไฮโดรเจนอย่างแข็งขันที่สุด แน่นอนว่าต้องเป็นชาวบาวาเรียจาก BMW บริษัทยานยนต์สัญชาติเยอรมันน่าจะตระหนักดีที่สุดถึงความท้าทายที่หลีกเลี่ยงไม่ได้บนเส้นทางสู่เศรษฐกิจไฮโดรเจน และเหนือสิ่งอื่นใด เอาชนะความยากลำบากในการเปลี่ยนจากเชื้อเพลิงไฮโดรคาร์บอนเป็นไฮโดรเจน

ความทะเยอทะยาน

แนวคิดในการใช้เชื้อเพลิงที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมและไม่มีวันหมดสิ้นเหมือนกับเชื้อเพลิงสำรอง ฟังดูเหมือนเวทมนตร์สำหรับมนุษยชาติที่อยู่ในเงื้อมมือของการต่อสู้ด้านพลังงาน ทุกวันนี้ มี "สังคมไฮโดรเจน" มากกว่าหนึ่งหรือสองแห่งที่มีภารกิจในการส่งเสริมทัศนคติเชิงบวกต่อก๊าซเบาและจัดประชุม สัมมนา และนิทรรศการอย่างต่อเนื่อง ตัวอย่างเช่น บริษัทยางรถยนต์ Michelin กำลังลงทุนอย่างหนักในการจัดงาน Michelin Challenge Bibendum ซึ่งเป็นเวทีระดับโลกที่มุ่งเน้นเรื่องไฮโดรเจนสำหรับเชื้อเพลิงและรถยนต์ที่ยั่งยืน

อย่างไรก็ตาม การมองโลกในแง่ดีที่เล็ดลอดออกมาจากสุนทรพจน์ในฟอรัมดังกล่าวยังไม่เพียงพอสำหรับการนำไฮโดรเจนไอดีลที่ยอดเยี่ยมไปปฏิบัติจริง และการเข้าสู่เศรษฐกิจไฮโดรเจนนั้นเป็นเหตุการณ์ที่ซับซ้อนอย่างไร้ขีดจำกัดและไม่สามารถปฏิบัติได้ในเวทีเทคโนโลยีนี้ในการพัฒนาอารยธรรม

อย่างไรก็ตามเมื่อเร็ว ๆ นี้มนุษยชาติพยายามที่จะใช้แหล่งพลังงานทางเลือกมากขึ้นเรื่อย ๆ กล่าวคือไฮโดรเจนสามารถกลายเป็นสะพานสำคัญในการกักเก็บพลังงานแสงอาทิตย์ลมน้ำและชีวมวลโดยเปลี่ยนเป็นพลังงานเคมี ... กล่าวง่ายๆคือไม่สามารถกักเก็บกระแสไฟฟ้าที่เกิดจากแหล่งธรรมชาติเหล่านี้ในปริมาณมาก แต่สามารถใช้ในการผลิตไฮโดรเจนได้โดยการสลายน้ำให้เป็นออกซิเจนและไฮโดรเจน

ฟังดูแปลก บริษัทน้ำมันบางแห่งเป็นหนึ่งในผู้สนับสนุนหลักของโครงการนี้ ซึ่งในบรรดาบริษัทน้ำมันยักษ์ใหญ่ของอังกฤษอย่าง BP ซึ่งมีกลยุทธ์การลงทุนเฉพาะสำหรับการลงทุนที่สำคัญในพื้นที่นี้ แน่นอน ไฮโดรเจนสามารถสกัดได้จากแหล่งไฮโดรคาร์บอนที่ไม่หมุนเวียน แต่ในกรณีนี้ มนุษยชาติต้องมองหาวิธีแก้ปัญหาในการกักเก็บคาร์บอนไดออกไซด์ที่ได้จากกระบวนการนี้ เป็นความจริงที่เถียงไม่ได้ว่าปัญหาทางเทคโนโลยีของการผลิต การจัดเก็บ และการขนส่งไฮโดรเจนสามารถแก้ไขได้ - ในทางปฏิบัติ ก๊าซนี้ถูกผลิตในปริมาณมากแล้วและใช้เป็นวัตถุดิบในอุตสาหกรรมเคมีและปิโตรเคมี อย่างไรก็ตาม ในกรณีเหล่านี้ ไฮโดรเจนที่มีต้นทุนสูงจะไม่ถึงแก่ชีวิต เนื่องจากไฮโดรเจนจะ "ละลาย" เป็นผลิตภัณฑ์ที่มีราคาสูงในการสังเคราะห์ที่เข้าร่วม

อย่างไรก็ตาม คำถามของการใช้ก๊าซเบาเป็นแหล่งพลังงานนั้นค่อนข้างซับซ้อนกว่า นักวิทยาศาสตร์ระดมสมองกันเป็นเวลานานเพื่อค้นหาทางเลือกเชิงกลยุทธ์ที่เป็นไปได้สำหรับน้ำมันเชื้อเพลิง และจนถึงตอนนี้ พวกเขามีความเห็นเป็นเอกฉันท์ว่าไฮโดรเจนเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากที่สุดและมีพลังงานเพียงพอ มีเพียงเขาเท่านั้นที่ปฏิบัติตามข้อกำหนดที่จำเป็นทั้งหมดสำหรับการเปลี่ยนแปลงอย่างราบรื่นในสถานะปัจจุบัน ผลประโยชน์ทั้งหมดนี้เป็นความจริงที่เรียบง่ายแต่สำคัญมาก การสกัดและการใช้ไฮโดรเจนนั้นหมุนรอบวัฏจักรตามธรรมชาติของการผสมและการสลายตัวของน้ำ หากมนุษยชาติปรับปรุงวิธีการผลิตโดยใช้แหล่งธรรมชาติ เช่น พลังงานแสงอาทิตย์ ลม และน้ำ ก็จะสามารถผลิตไฮโดรเจนได้ และใช้ในปริมาณที่ไม่จำกัดโดยไม่ปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายใดๆ ในฐานะแหล่งพลังงานหมุนเวียน ไฮโดรเจนเป็นผลมาจากการวิจัยที่สำคัญในโครงการต่างๆ ในอเมริกาเหนือ ยุโรป และญี่ปุ่นมาอย่างยาวนาน ในทางกลับกัน เป็นส่วนหนึ่งของงานในโครงการร่วมหลากหลายโครงการที่มุ่งสร้างโครงสร้างพื้นฐานไฮโดรเจนที่สมบูรณ์ รวมถึงการผลิต การจัดเก็บ การขนส่ง และการกระจายสินค้า บ่อยครั้งที่การพัฒนาเหล่านี้มาพร้อมกับเงินอุดหนุนจำนวนมากจากรัฐบาลและเป็นไปตามข้อตกลงระหว่างประเทศ ตัวอย่างเช่น ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2003 มีการลงนามข้อตกลงหุ้นส่วนเศรษฐกิจไฮโดรเจนระหว่างประเทศ ซึ่งรวมถึงประเทศอุตสาหกรรมที่ใหญ่ที่สุดในโลก เช่น ออสเตรเลีย บราซิล แคนาดา จีน ฝรั่งเศส เยอรมนี ไอซ์แลนด์ อินเดีย อิตาลี และญี่ปุ่น , นอร์เวย์ เกาหลี รัสเซีย สหราชอาณาจักร สหรัฐอเมริกา และคณะกรรมาธิการยุโรป วัตถุประสงค์ของความร่วมมือระหว่างประเทศนี้คือ "เพื่อจัดระเบียบ กระตุ้น และรวมความพยายามขององค์กรต่างๆ บนเส้นทางสู่ยุคไฮโดรเจน ตลอดจนสนับสนุนการสร้างเทคโนโลยีสำหรับการผลิต การจัดเก็บ และการกระจายไฮโดรเจน"

เส้นทางที่เป็นไปได้ในการใช้เชื้อเพลิงที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมในภาคยานยนต์นั้นมีสองเท่า หนึ่งในนั้นคืออุปกรณ์ที่เรียกว่า "เซลล์เชื้อเพลิง" ซึ่งการผสมทางเคมีของไฮโดรเจนกับออกซิเจนจากอากาศจะปล่อยกระแสไฟฟ้า และอย่างที่สองคือการพัฒนาเทคโนโลยีสำหรับการใช้ไฮโดรเจนเหลวเป็นเชื้อเพลิงในกระบอกสูบของเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบคลาสสิก . แนวทางที่สองนั้นมีความใกล้ชิดกับทั้งผู้บริโภคและบริษัทรถยนต์ในเชิงจิตวิทยา และ BMW เป็นผู้สนับสนุนที่ชัดเจนที่สุด

การผลิต

ปัจจุบัน มีการผลิตไฮโดรเจนบริสุทธิ์มากกว่า 600 พันล้านลูกบาศก์เมตรทั่วโลก วัตถุดิบหลักในการผลิตคือก๊าซธรรมชาติ ซึ่งผ่านกระบวนการที่เรียกว่า "การปฏิรูป" ไฮโดรเจนในปริมาณที่น้อยกว่าจะถูกนำกลับมาใช้ใหม่โดยกระบวนการอื่นๆ เช่น การอิเล็กโทรลิซิสของสารประกอบคลอรีน การออกซิเดชันบางส่วนของน้ำมันหนัก การแปรสภาพเป็นแก๊สของถ่านหิน ไพโรไลซิสของถ่านหินเพื่อผลิตถ่านโค้ก และการปฏิรูปน้ำมันเบนซิน ประมาณครึ่งหนึ่งของการผลิตไฮโดรเจนของโลกใช้สำหรับการสังเคราะห์แอมโมเนีย (ซึ่งใช้เป็นวัตถุดิบตั้งต้นในการผลิตปุ๋ย) ในการกลั่นน้ำมันและการสังเคราะห์เมทานอล แผนการผลิตเหล่านี้เป็นภาระต่อสิ่งแวดล้อมในระดับที่แตกต่างกัน และน่าเสียดายที่ไม่มีทางเลือกใดที่เป็นทางเลือกที่มีความหมายสำหรับสถานะพลังงานที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน ประการแรก เนื่องจากใช้แหล่งที่ไม่หมุนเวียน และประการที่สอง เนื่องจากการผลิตนั้นปล่อยสารที่ไม่ต้องการ เช่น คาร์บอน ไดออกไซด์ซึ่งเป็นตัวการหลัก ปรากฏการณ์เรือนกระจก. ข้อเสนอที่น่าสนใจในการแก้ปัญหานี้เพิ่งจัดทำขึ้นโดยนักวิจัยที่ได้รับทุนสนับสนุนจากสหภาพยุโรปและรัฐบาลเยอรมัน ซึ่งได้สร้างเทคโนโลยีที่เรียกว่า "การกักเก็บ" ซึ่งก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่เกิดขึ้นระหว่างการผลิตไฮโดรเจนจากก๊าซธรรมชาติจะถูกสูบเข้าไปใน เขตข้อมูลเก่าหมด น้ำมัน ก๊าซธรรมชาติ หรือถ่านหิน อย่างไรก็ตาม กระบวนการนี้ไม่ง่ายที่จะใช้ เนื่องจากแหล่งน้ำมันและก๊าซไม่ใช่ช่องว่างที่แท้จริงในเปลือกโลก แต่ส่วนใหญ่มักเป็นโครงสร้างทรายที่มีรูพรุน

วิธีการผลิตไฮโดรเจนในอนาคตที่มีแนวโน้มดีที่สุดยังคงเป็นการสลายตัวของน้ำด้วยไฟฟ้า ซึ่งรู้จักกันมาตั้งแต่สมัยประถม หลักการง่ายมาก - ใช้แรงดันไฟฟ้ากับขั้วไฟฟ้าสองขั้วที่แช่อยู่ในอ่างน้ำ ในขณะที่ไอออนไฮโดรเจนที่มีประจุบวกจะไปที่ขั้วลบ และไอออนออกซิเจนที่มีประจุลบจะไปที่ขั้วบวก ในทางปฏิบัติ มีการใช้วิธีการหลักหลายวิธีสำหรับการสลายตัวทางเคมีไฟฟ้าของน้ำ - "อิเล็กโทรไลซิสอัลคาไลน์", "อิเล็กโทรไลซิสเมมเบรน", "อิเล็กโทรไลซิสแรงดันสูง" และ "อิเล็กโทรไลซิสที่อุณหภูมิสูง"

ทุกอย่างจะสมบูรณ์แบบหากการหารทางคณิตศาสตร์อย่างง่ายไม่รบกวนปัญหาที่สำคัญอย่างยิ่งของแหล่งกำเนิดไฟฟ้าที่จำเป็นสำหรับจุดประสงค์นี้ ความจริงก็คือ ในปัจจุบัน การผลิตนั้นย่อมปล่อยผลพลอยได้ที่เป็นอันตรายออกมาอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ปริมาณและประเภทจะแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับวิธีการทำ และเหนือสิ่งอื่นใด การผลิตไฟฟ้าเป็นกระบวนการที่ไม่มีประสิทธิภาพและมีราคาแพงมาก

การทำลายล้างโลกและการปิดวงจรของพลังงานสะอาดในปัจจุบันเป็นไปได้ก็ต่อเมื่อใช้พลังงานจากธรรมชาติและโดยเฉพาะอย่างยิ่งพลังงานแสงอาทิตย์ในการผลิตกระแสไฟฟ้าที่จำเป็นในการย่อยสลายน้ำ การแก้ปัญหานี้จะต้องใช้เวลาเงินและความพยายามอย่างไม่ต้องสงสัย แต่ในหลาย ๆ ส่วนของโลกการผลิตไฟฟ้าด้วยวิธีนี้ได้กลายเป็นความจริงไปแล้ว

ตัวอย่างเช่น BMW มีบทบาทอย่างแข็งขันในการสร้างและพัฒนาโรงไฟฟ้าพลังงานแสงอาทิตย์ โรงไฟฟ้าแห่งนี้สร้างขึ้นในเมืองนอยบวร์กของบาวาเรียขนาดเล็ก ใช้เซลล์แสงอาทิตย์เพื่อผลิตพลังงานที่ผลิตไฮโดรเจน ระบบที่ใช้พลังงานแสงอาทิตย์ในการทำน้ำร้อนเป็นสิ่งที่น่าสนใจเป็นพิเศษ วิศวกรของบริษัทกล่าว และผลลัพธ์ที่ได้คือพลังไอน้ำเป็นเครื่องกำเนิดกระแสไฟฟ้า โรงไฟฟ้าพลังงานแสงอาทิตย์ดังกล่าวกำลังดำเนินการอยู่แล้วในทะเลทรายโมฮาวีในแคลิฟอร์เนีย ซึ่งผลิตไฟฟ้าได้ 354 เมกะวัตต์ พลังงานลมก็มีความสำคัญมากขึ้นเช่นกัน โดยฟาร์มกังหันลมบนชายฝั่งของประเทศต่างๆ เช่น สหรัฐอเมริกา เยอรมนี เนเธอร์แลนด์ เบลเยียม และไอร์แลนด์ มีบทบาททางเศรษฐกิจที่สำคัญมากขึ้น นอกจากนี้ยังมีบริษัทที่สกัดไฮโดรเจนจากมวลชีวภาพในส่วนต่างๆ ของโลก

ที่เก็บสินค้า

ไฮโดรเจนสามารถเก็บไว้ได้ในปริมาณมากทั้งในขั้นตอนของก๊าซและของเหลว แหล่งกักเก็บที่ใหญ่ที่สุดซึ่งไฮโดรเจนมีความดันค่อนข้างต่ำเรียกว่า "เครื่องวัดก๊าซ" ถังขนาดกลางและขนาดเล็กเหมาะสำหรับเก็บไฮโดรเจนที่ความดัน 30 บาร์ในขณะที่ถังพิเศษที่เล็กที่สุด (อุปกรณ์ราคาแพงที่ทำจากเหล็กพิเศษหรือวัสดุผสมที่เสริมด้วยคาร์บอนไฟเบอร์) จะรักษาแรงดันคงที่ 400 บาร์

ไฮโดรเจนยังสามารถเก็บไว้ในสถานะของเหลวที่อุณหภูมิ -253°C ต่อหน่วยปริมาตร ซึ่งมีพลังงานมากกว่าเมื่อเก็บไว้ที่ 0 บาร์ถึง 1,78 เท่า เพื่อให้ได้ปริมาณพลังงานเทียบเท่าในไฮโดรเจนเหลวต่อหน่วยปริมาตร ก๊าซจะต้องถูกบีบอัดให้มากขึ้น ถึง 700 บาร์ เป็นเพราะประสิทธิภาพพลังงานที่สูงขึ้นของไฮโดรเจนเย็นที่ BMW กำลังร่วมมือกับบริษัทที่เกี่ยวข้องกับการทำความเย็นของเยอรมันอย่าง Linde ซึ่งได้พัฒนาอุปกรณ์แช่แข็งที่ทันสมัยสำหรับการทำให้เป็นของเหลวและกักเก็บไฮโดรเจน นักวิทยาศาสตร์ยังเสนอทางเลือกอื่นๆ ที่ใช้แทนการเก็บไฮโดรเจนได้ เช่น การเก็บภายใต้ความดันในแป้งโลหะชนิดพิเศษในรูปของเมทัลไฮไดรด์ เป็นต้น

การขนส่ง

ในพื้นที่ที่มีโรงงานเคมีและโรงกลั่นน้ำมันที่มีความเข้มข้นสูงได้มีการสร้างเครือข่ายการส่งไฮโดรเจนแล้ว โดยทั่วไปเทคโนโลยีจะคล้ายกับการขนส่งก๊าซธรรมชาติ แต่การใช้ไฮโดรเจนอย่างหลังนั้นไม่สามารถทำได้เสมอไป อย่างไรก็ตามแม้ในศตวรรษที่ผ่านมาบ้านหลายหลังในเมืองในยุโรปถูกจุดโดยท่อส่งก๊าซขนาดเล็กซึ่งมีไฮโดรเจนมากถึง 50% และถูกใช้เป็นเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายในเครื่องแรกที่อยู่กับที่ ระดับของเทคโนโลยีในปัจจุบันยังช่วยให้สามารถขนส่งไฮโดรเจนเหลวข้ามทวีปผ่านเรือบรรทุกน้ำมันที่มีอยู่ซึ่งคล้ายกับก๊าซธรรมชาติที่ใช้ ในปัจจุบันนักวิทยาศาสตร์และวิศวกรกำลังสร้างความหวังและความพยายามอย่างเต็มที่ในด้านการสร้างเทคโนโลยีที่เพียงพอสำหรับการทำให้เป็นของเหลวและการขนส่งไฮโดรเจนเหลว ในแง่นี้ก็คือเรือเหล่านี้รถถังรถไฟแช่แข็งและรถบรรทุกที่สามารถกลายเป็นพื้นฐานสำหรับการขนส่งไฮโดรเจนในอนาคต ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2004 สถานีเติมไฮโดรเจนเหลวแห่งแรกที่ร่วมกันพัฒนาโดย BMW และ Steyr ได้เปิดให้บริการในบริเวณใกล้เคียงกับสนามบินมิวนิก ด้วยความช่วยเหลือการเติมไฮโดรเจนเหลวในถังจะดำเนินการโดยอัตโนมัติโดยไม่ต้องมีส่วนร่วมและไม่มีความเสี่ยงต่อผู้ขับขี่รถ