เครื่องยนต์ Renault 2,0 dCi - M9R - คาร์ซีท

กังหันล้มเหลวบ่อยครั้ง, ปัญหาบ่อยครั้งเกี่ยวกับระบบหัวฉีด, ความล้มเหลวของเวลาวาล์ว, วาล์วหมุนเวียนก๊าซไอเสียที่ถูกไฟไหม้ ... เมื่อเรโนลต์ตระหนักว่าเครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบ 1,9 dCi (F9Q) ไม่ใช่ถั่วจริงและความล้มเหลวบ่อยครั้งทำให้ชื่อเสีย ผู้ผลิตรถยนต์ เขาตัดสินใจพัฒนาสิ่งที่เป็นเครื่องยนต์ใหม่ที่น่าเชื่อถือและทนทานเป็นหลัก การประชุมเชิงปฏิบัติการ Renault ร่วมมือกับ Nissan ผนึกกำลังกัน และหน่วยใหม่ซึ่งรับประกันความทนทานกำลังจะมาถึงในไม่ช้า เขาประสบความสำเร็จจริงหรือ? จนถึงขณะนี้ประสบการณ์ได้แสดงให้เห็นว่ามันเป็น

มันคือปี 2006 และเครื่องยนต์ 2,0 dCi (M9R) เข้าสู่ตลาด Renault Megane และ Laguna รุ่นที่สองเป็นรุ่นที่หน่วยใหม่ตั้งรกราก ตอนแรกมีรุ่น 110 kW ให้เลือก ต่อมา 96 kW เพิ่ม 127 kW และรุ่นล่าสุดหยุดที่ 131 kW หน่วยพลังงาน 4 kW เป็นไปตามมาตรฐาน Euro 4 ในขณะที่ทางเลือกที่ทรงพลังกว่านั้นไม่เข้ากับมาตรฐาน Euro XNUMX หากไม่มีการติดตั้งตัวกรองอนุภาค อย่างไรก็ตาม "จี้" เชิงนิเวศวิทยานี้จะไม่ห้ามปรามผู้ที่ชื่นชอบการขับรถเร็วและคล่องตัวจากการซื้อซึ่งเห็นได้จากการขาย Megane RS รุ่นพอง

เครื่องยนต์

โมโนบล็อกเหล็กหล่อที่ทนทานพร้อมกระบอกสูบ 84 มม. และระยะชัก 90 มม. รับประกันความน่าเชื่อถือและความทนทานของเครื่องยนต์ในห้องเผาไหม้ บล็อกเหล็กหล่อถูกแยกออกตามแกนของเพลาข้อเหวี่ยง ซึ่งติดตั้งบนพื้นผิวเลื่อนในห้าตำแหน่ง มีรูเล็กๆ ที่ส่วนบนของลูกปืนหลัก ซึ่งทำหน้าที่ระบายก๊าซที่กระทำต่อเครื่องยนต์ระหว่างการทำงานได้ดีขึ้น แน่นอนว่า ห้องเผาไหม้หลักต้องระบายความร้อนได้ดีเช่นกัน เนื่องจากเป็นส่วนที่มีความเครียดจากความร้อนมากที่สุดของเครื่องยนต์ ห้องเผาไหม้ถูกทำให้เย็นลงผ่านช่องทางการหล่อลื่นที่ไหลไปตามเส้นรอบวงทั้งหมดของลูกสูบ ซึ่งปั๊มจะฉีดน้ำมันผ่านหัวฉีด

ไม่มีการใช้วัสดุพิเศษในอ่างน้ำมันเช่นกัน ไม่จำเป็นต้องแนบอะไรกับมัน ดังนั้นจึงไม่ใช่จุดหมุนหรือจุดยึด อ่างน้ำมันเครื่องแบบคลาสสิก ทำจากโลหะแผ่นปั๊มขึ้นรูป ส่วนล่างของเครื่องยนต์ทั้งหมด และอาจไม่ต้องการความคิดเห็นเพิ่มเติม ได้รับการพิสูจน์ มีประสิทธิภาพ และถูกกว่าในการผลิต เฉพาะเมื่อต้องการโหลดข้อเหวี่ยงอลูมิเนียมอัลลอยด์น้ำหนักเบาเท่านั้น อย่างแรกเลย มันทำหน้าที่ในการเสริมความแข็งแกร่งให้กับร่างกาย และยังทำหน้าที่กันเสียงของเครื่องยนต์อีกด้วย อย่างไรก็ตาม ตัวเฟรมเองก็ทำหน้าที่เป็นเพลาสมดุลแบบหมุนสวนทางกลับสองตัวที่ขับเคลื่อนด้วยเกียร์โดยตรงจากข้อเหวี่ยง เพลาเหล่านี้ออกแบบมาเพื่อขจัดการสั่นสะเทือนที่ไม่ต้องการออกจากเครื่องยนต์

เครื่องยนต์ 1,9 dCi มักจะประสบปัญหาการหล่อลื่นไม่ดี เนื่องจากไส้กรองน้ำมันเครื่องมีขนาดเล็กเกินไปสำหรับเครื่องยนต์ขนาดใหญ่เช่นนี้ ลูกกลิ้งขนาดเล็กซึ่งค่อนข้างเพียงพอสำหรับรถจักรยานยนต์นั้นไม่เพียงพอที่จะหล่อลื่นเครื่องยนต์ที่มีความต้องการสูงเช่นนี้ แม้ว่าจะยืดระยะเวลาการบริการออกไปแล้วก็ตาม (ผู้ผลิตอ้างว่า 30 กม.) มันคิดไม่ถึง "ตัวกรอง" มีขนาดเล็ก อุดตันอย่างรวดเร็วด้วยถ่านหินและสูญเสียความสามารถในการกรอง ดังนั้นความสามารถในการซึมผ่านจึงลดลง ซึ่งส่งผลต่ออายุการใช้งานในที่สุด - การสึกหรอของตัวกรองแบบใช้แล้วทิ้งจำนวนมาก

ดังนั้นเรโนลต์จึงได้คิดค้นนวัตกรรมที่ผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นใช้มาเป็นเวลานาน ตัวกรองขนาดเล็กที่ไม่มีประสิทธิภาพถูกแทนที่ด้วยตัวกรองขนาดใหญ่ขึ้นใหม่เอี่ยม ตัวกรองแผ่นโลหะแบบคลาสสิกเก่าถูกแทนที่อย่างสมบูรณ์ ตัวยึดตัวกรองอัลลอยด์แบบเบาตอนนี้ยื่นออกมาจากบล็อกกระบอกสูบ โดยจะใส่เฉพาะกระดาษแทรก ซึ่งจะถูกแทนที่ด้วยอันใหม่เสมอเมื่อเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องครั้งถัดไป ระบบเดียวกับเรา เช่น จากเครื่องยนต์ของ VW นี่เป็นวิธีแก้ปัญหาที่สะอาดกว่าและถูกกว่าสำหรับทั้งผู้ผลิตรถยนต์ อู่ซ่อมรถ และผู้บริโภค ออยล์คูลเลอร์หรือที่เรียกว่าตัวแลกเปลี่ยนความร้อนระหว่างน้ำมันและน้ำ ติดอยู่กับที่ยึดตัวกรองน้ำมันด้วย

หย่า

สายพานไทม์มิ่งแบบคลาสสิกยังถูกแทนที่ด้วยสายพานไทม์มิ่งในกรณีของเครื่องยนต์ M9R ระบบนี้ไม่เพียงแต่ทนทานและคงทนมากขึ้นเท่านั้น แต่ยังแทบไม่ต้องบำรุงรักษาเลย ดังนั้นจึงมีความน่าเชื่อถือมากกว่า โซ่ไทม์มิ่งแบบลูกกลิ้งแถวเดียวถูกปรับความตึงแบบไฮดรอลิกด้วยลูกกลิ้งไฮดรอลิกโดยใช้แท่งปรับความตึงแบบเลื่อนสองอัน ดังที่เราทราบแล้ว เช่น การกระจาย 1,2 HTP ตัวปรับความตึงขับเคลื่อนด้วยเพลาลูกเบี้ยวที่อยู่ด้านไอเสีย เนื่องจากเครื่องยนต์นี้ไม่มีเพลาลูกเบี้ยวแยกต่างหากสำหรับไอเสียและแยกสำหรับวาล์วไอดี แต่วาล์วทั้งสองประเภทจะถูกขับเคลื่อนสลับกันโดยเพลาแต่ละอัน เนื่องจากเครื่องยนต์มี 16 วาล์ว แต่ละวาล์วจะควบคุมวาล์วไอดีสี่ตัวและวาล์วไอเสียสี่ตัวต่อคอนเวอร์เตอร์ วาล์วได้รับการปรับทางไฮดรอลิกโดยใช้แขนโยกแบบ single-acting เพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานจะปราศจากปัญหาในระยะยาว โดยขึ้นอยู่กับช่วงเวลาการบำรุงรักษาเป็นประจำ กฎข้อนี้ก็ใช้เช่นกัน ยิ่งน้ำมันมีคุณภาพสูงขึ้น อายุการใช้งานก็จะยาวนานขึ้นเท่านั้น เพลาลูกเบี้ยวขับเคลื่อนด้วยเกียร์เสียดทานเช่น เกียร์พร้อมลิมิตเตอร์ฟันเฟือง เรารู้ทุกอย่างแล้วจากรถรุ่นก่อนๆ ของคู่แข่ง แต่สิ่งหนึ่งที่แตกต่างออกไปเล็กน้อย อลูมิเนียมอัลลอยด์บนฝาสูบยังคงไม่มีอะไรพิเศษ ทุกวันนี้เกือบทุกคนใช้ แต่ในกรณีที่ดีเซลรั่วจากปั๊มแรงดันสูง ดีเซลจะติดอยู่ในอ่างเก็บน้ำแล้วระบายลงในท่อระบายน้ำ ส่วนที่เหลือของฝาสูบประกอบด้วยสองส่วน ส่วนบนของมันถูกประกอบขึ้นจากฝาครอบวาล์ว ซึ่งมีหน้าที่เพื่อให้แน่ใจว่าพื้นที่การหล่อลื่นของวาล์วแน่นสูงสุด และในขณะเดียวกัน จุดอ้างอิงของพวกมันในฐานะตลับลูกปืนธรรมดาจึงกำหนดการเล่นของพวกมัน ตัวแยกน้ำมันที่เรียกว่าตั้งอยู่ที่ส่วนบนของฝาครอบวาล์ว น้ำมันที่หกรั่วไหลจะถูกรวบรวมไว้ในเครื่องแยกนี้ โดยจะถูกส่งไปยังเครื่องแยกล่วงหน้า (pre-separators) สองคู่ ซึ่งจะเข้าสู่เครื่องแยกหลักซึ่งมีวาล์วควบคุมในตัวที่รับผิดชอบการแยกน้ำมันทั้งหมด กระบวนการ. เมื่อถึงระดับสูงสุดของน้ำมันที่แยกจากกัน น้ำมันจะถูกระบายกลับไปที่วงจรหลักผ่านท่อสองท่อ หลอดแช่อยู่ในกาลักน้ำดูด พื้นที่ทั้งหมดนี้เต็มไปด้วยน้ำมันเพื่อป้องกันการสะสมของก๊าซที่ไม่ต้องการจากบล็อกกระบอกสูบ

เทอร์โบชาร์จเจอร์

เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่ 2,0 dCi (M9R) เป็นแบบเทอร์โบชาร์จ เรโนลต์ได้ทำการเปลี่ยนแปลงที่นี่เช่นกันและมีการเปลี่ยนแปลงค่อนข้างมาก เทอร์โบชาร์จเจอร์ใหม่ทั้งหมดระบายความร้อนด้วยน้ำ (จนถึงตอนนี้เราเคยเห็นระบบนี้ในเครื่องยนต์เบนซินเท่านั้น) โดยตรงจากวงจรน้ำของบล็อกระบายความร้อนของเครื่องยนต์ เพื่อให้อุณหภูมิคงที่ตลอดการเดินทาง หลังจากขับรถบนทางหลวงเป็นเวลานาน ไม่จำเป็นต้องปล่อยให้รถเดินเบาอยู่พักหนึ่งอีกต่อไป (ประมาณ 1-2 นาที) และรอให้เทอร์โบชาร์จเจอร์ร้อนเย็นลงเล็กน้อย ซึ่งจะช่วยลดความเสี่ยงต่อความเสียหายของตลับลูกปืนที่สามารถสะสมตัวเป็นเขม่าเมื่อเทอร์โบชาร์จเจอร์ร้อนและไม่เย็นลง ผู้ผลิตรถยนต์ได้เปลี่ยนเทอร์โบที่ค่อนข้างเปราะและเน่าจากเครื่องยนต์ดีเซล 1,9 dCi รุ่นก่อนหน้าด้วยเทอร์โบที่ทรงพลังกว่าเดิม "น้ำหนักเบา" ของเทอร์โบชาร์จเจอร์ใหม่คือใบพัดแปรผันที่ควบคุมโดยชุดควบคุม ซึ่งสามารถควบคุมแรงดันการบรรจุได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้นและในเกือบทุกช่วงความเร็ว

การฉีด

ระบบหัวฉีดคอมมอนเรลซึ่งเรโนลต์ใช้ EDC 16 CP33 รุ่นล่าสุดจาก Bosch ก็ได้รับการแก้ไขเช่นกัน พบปั๊มป้อนใหม่สำหรับปั๊มเชื้อเพลิง CP3 ใหม่ในถังน้ำมันเชื้อเพลิง ระบบยังคงเกือบจะเหมือนเดิม มีเพียงปั๊มใหม่เท่านั้นที่ฉีดตามหลักการดูด ไม่ใช่การฉีดแรงดันสูงเหมือนในระบบเก่า ชุดควบคุมการไหลของน้ำมันเชื้อเพลิงจะระบุว่าควรเปิดหัวฉีดในระดับใดและระดับใด และปั๊มป้อนควรจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงจำนวนเท่าใดจากถัง นอกจากนี้ การฉีดทำได้โดยการควบคุมแรงดันในรางฉีด ทันทีหลังจากสตาร์ทเครื่องจะไม่มีการเติมน้ำมันเต็มปริมาณในแถบ แต่จะมีเพียงบางส่วนเท่านั้นเพื่อให้เครื่องยนต์สามารถจดจำได้ทันทีหลังจากสตาร์ทและค่อยๆอุ่นเครื่อง ระบบควบคุมแรงดันรางยังใช้เมื่อปล่อยแป้นคันเร่งอย่างกะทันหันขณะขับรถ ดังนั้นจึงไม่มีผลกระทบจากแรงดันเกิน แค่ปล่อยคันเร่ง รถก็ไม่กระตุก การเผาไหม้ของก๊าซไอเสียทำให้มั่นใจได้โดยวาล์วหมุนเวียนก๊าซไอเสียที่ระบายความร้อนด้วยซึ่งควบคุมโดยมอเตอร์ไฟฟ้าและไม่ใช้แรงลม (สูญญากาศ) ดังนั้นวาล์ว EGR สามารถเปลี่ยนตำแหน่งได้แม้ว่าสถานการณ์จะไม่ต้องการก็ตาม การเคลื่อนไหวนี้ช่วยให้แน่ใจว่าวาล์วจะไม่อุดตันด้วยควันไอเสียและการหล่อลื่นน้ำมันเครื่อง

หัวฉีดโซลินอยด์ได้รับการออกแบบใหม่และแทนที่ด้วยหัวฉีดเพียโซอิเล็กทริกใหม่ซึ่งมีความน่าเชื่อถือมากกว่าหัวฉีดโซลินอยด์ซึ่งสามารถเข้าถึงแรงดันบูสต์ที่สูงขึ้นซึ่งจนตรอกถึง 1600 บาร์หลังจากนั้นเชื้อเพลิงก็บางลง พ่นเข้าไปในห้องเผาไหม้ ในจังหวะลูกสูบหนึ่งครั้ง หัวฉีดจะฉีดเชื้อเพลิงอย่างรวดเร็วห้าครั้ง ผู้ผลิตระบุว่าสาเหตุหลักมาจากความพยายามที่จะลดเสียงรบกวนภายนอกของหน่วยดีเซลทั้งหมด

เรโนลต์มุ่งมั่นที่จะผลิตโมเดลที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมเสมอ ดังนั้น ในการผลิตและพัฒนารถยนต์ใหม่ เขามักจะคิดถึงธรรมชาติและการอนุรักษ์ทรัพยากรที่ไม่สามารถหมุนเวียนได้ ตัวกรองอนุภาคดีเซลอัตโนมัติพร้อมการสร้างใหม่ทุกๆ 500-1000 กม. ขึ้นอยู่กับการอุดตันของตัวกรอง ยังดูแลการลดการปล่อยมลพิษอีกด้วย หากชุดควบคุมเครื่องยนต์ตรวจพบว่าแรงดันต้นน้ำและปลายน้ำของตัวกรองอนุภาคไม่เท่ากัน กระบวนการเผาไหม้จะเริ่มขึ้นทันที ซึ่งจะใช้เวลาประมาณ 15 นาที ขึ้นอยู่กับระดับการอุดตันของตัวกรอง ในระหว่างกระบวนการนี้ เชื้อเพลิงจะถูกฉีดเข้าไปในตัวกรองโดยหัวฉีดแบบเพียโซอิเล็กทริก ทำให้อุณหภูมิเพิ่มขึ้นถึงประมาณ 600 ° C หากคุณขับรถไปรอบ ๆ เมืองบ่อยครั้ง เราขอแนะนำให้คุณขับรถบนทางหลวงด้วยความเร็วสูงขึ้นเป็นครั้งคราว อย่างน้อย 20 นาที เครื่องยนต์จะได้รับประโยชน์หลังจากวิ่งไปรอบ ๆ เมืองเป็นเวลานานเท่านั้น

ประสบการณ์ใช้งานจริง: เวลาได้แสดงให้เห็นว่าเครื่องยนต์นี้มีโครงสร้างเหล็กหล่อที่ทนทาน โซ่และเทอร์โบชาร์จเจอร์ระบายความร้อนด้วยน้ำแบบไม่ต้องบำรุงรักษาดังที่กล่าวไว้ข้างต้น แต่ก็ไม่น่าเชื่อถือเท่าที่ควร บางครั้งอาจเป็นเรื่องที่น่าแปลกใจที่ซีลแตกใต้ฝาสูบ ปั๊มน้ำมันทำงานล้มเหลว และยังมีกรณีการยึดเพลาข้อเหวี่ยงที่ทราบกันดีว่าตลับลูกปืนก้านสูบมีขนาดไม่เล็ก (แก้ไขในปี 2010) แต่โดยทั่วไปมักมองโลกในแง่ดีเกินไป ระยะเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง - 30 กม. ซึ่งแนะนำให้ลดลงสูงสุด 15 กม. 

การแพร่เชื้อ

เครื่องยนต์ซีรีส์ 2,0 dCi (M9R) ถูกรวมเข้ากับกระปุกเกียร์อัลลอยด์น้ำหนักเบาเพื่อส่งมอบแรงบิดสูงสุด 360 นิวตันเมตร หกเกียร์และสามเพลาแนะนำว่ากลไกนี้สืบเชื้อสายมาจากรุ่นก่อนหน้าซึ่งมีชื่อรหัสว่า PK6

ยิ่งรถรุ่นนั้นใช้เกียร์รุ่นเก่านี้มากเท่าไหร่ ก็ยิ่งมีความผิดพลาดมากขึ้นเท่านั้น การซ่อมแซมตลับลูกปืนเพลาส่งกำลัง ซึ่งมักเป็นปัญหาเวลาเกียร์ที่กล่าวถึงในฟอรัม อาจเป็นเรื่องในอดีต และเราเชื่อได้อย่างมั่นคงเท่านั้นว่าระบบส่งกำลังของ Renault Workshop Retrofit (PK4) ใหม่ได้ขจัดปัญหาข้างต้นโดยสิ้นเชิง