เครื่องยนต์วอลโว่ D5244T
หนึ่งในเครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบ 5 สูบที่ดีที่สุดจาก Volvo บริษัทสวีเดน ออกแบบมาเพื่อใช้ในรถยนต์ที่ผลิตเอง ปริมาตรการทำงาน 2,4 ลิตร อัตราส่วนกำลังอัดขึ้นอยู่กับการดัดแปลงเฉพาะ
เกี่ยวกับมอเตอร์ D5 และ D3
เป็นที่น่าสังเกตว่ามีเพียงหน่วยดีเซล 5 สูบเท่านั้นที่เป็นการพัฒนาเฉพาะของข้อกังวลของสวีเดน เครื่องยนต์อื่นๆ เช่น 4 สูบ D2 และ D4 ยืมมาจาก PSA ด้วยเหตุผลนี้ ความจริงแล้ว รุ่นหลังจึงพบได้บ่อยกว่ามากภายใต้แบรนด์ 1.6 HDi และ 2.0 HDi
ปริมาณการทำงานของดีเซล "fives" ของตระกูล D5 คือ 2 และ 2,4 ลิตร กลุ่มแรกแสดงด้วยมอเตอร์ D5204T กลุ่มที่สอง - โดย D5244T ที่อธิบายไว้ อย่างไรก็ตามชื่อ D5 นั้นมีอยู่เฉพาะในรุ่นที่แข็งแกร่งของตระกูลนี้ซึ่งมีกำลังเกิน 200 แรงม้า กับ. เครื่องยนต์ที่เหลือมักจะเรียกในเชิงการค้าว่า D3 หรือ 2.4 D
การมาถึงของรูปแบบ D3 โดยทั่วไปเป็นข่าวหลัก นอกเหนือจากความจริงที่ว่าระยะชักของลูกสูบลดลงจาก 93,15 เป็น 77 มม. โดยเหลือเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบไว้ตามเดิม ปริมาตรการทำงานของหน่วยยังลดลง - จาก 2,4 เป็น 2,0 ลิตร
D3 มีให้บริการในหลายเวอร์ชัน:
- 136 ล. กับ.;
- 150 ล. กับ.;
- 163 ล. กับ.;
- 177 ล. จาก.
การดัดแปลงเหล่านี้มาพร้อมกับเทอร์โบชาร์จเจอร์ตัวเดียวเสมอ แต่ในทางกลับกัน 2.4 D บางรุ่นได้รับกังหันสองเท่า รุ่นเหล่านี้ให้กำลังที่สูงกว่า 200 แรงม้าได้อย่างง่ายดาย กับ. คุณสมบัติที่โดดเด่นอีกประการของเครื่องยนต์ D3 คือระบบหัวฉีดถือว่าไม่สามารถซ่อมแซมได้ เนื่องจากติดตั้งหัวฉีดที่มีเอฟเฟกต์เพียโซ นอกจากนี้หัวถังไม่มีปีกหมุน
คุณสมบัติการออกแบบ D5244T
เสื้อสูบและหัวเครื่องยนต์ทำจากวัสดุน้ำหนักเบา มี 4 วาล์วต่อสูบ ดังนั้น นี่คือยูนิต 20 วาล์วที่มีระบบเพลาลูกเบี้ยวเหนือสูบคู่ ระบบหัวฉีด - คอมมอนเรล 2 การมีวาล์ว EGR ในหลายรุ่น
การใช้คอมมอนเรลใหม่ในเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่ทำให้ผู้ใช้ค่อนข้างหวาดกลัว อย่างไรก็ตาม การจัดการเชื้อเพลิงของ Bosch ได้ขจัดความกลัวทั้งหมดให้เหลือน้อยที่สุด ระบบมีความน่าเชื่อถือ แม้จะต้องเปลี่ยนหัวฉีดหลังจากหมดอายุการใช้งาน ในบางกรณีสามารถซ่อมแซมได้
การปรับเปลี่ยน
D5244T มีการดัดแปลงมากมาย นอกจากนี้ ชุดของมอเตอร์เหล่านี้ได้รับการพัฒนาในหลายชั่วอายุคน ในปี 2001 ตัวแรกออกมาในปี 2005 - ตัวที่สองโดยมีอัตราการบีบอัดที่ลดลงและกังหัน VNT ในปี 2009 เครื่องยนต์ได้รับการเปลี่ยนแปลงอื่น ๆ เพื่อปรับปรุงระบบหัวฉีดและเทอร์โบชาร์จเจอร์ให้ทันสมัย โดยเฉพาะอย่างยิ่งมีการแนะนำหัวฉีดใหม่ - พร้อมเอฟเฟกต์เพียโซ
รายละเอียดเพิ่มเติม ขั้นตอนของการพัฒนาการปล่อยมลพิษจากหน่วยเหล่านี้สามารถแสดงได้ดังนี้:
- ตั้งแต่ปี 2001 ถึง 2005 - มาตรฐานการปล่อยมลพิษที่ระดับ Euro-3
- ตั้งแต่ปี 2005 ถึง 2010 - ยูโร 4;
- หลังปี 2010 - ยูโร 5;
- ในปี 2015 มี Drive-E ใหม่
D5 5 สูบ Euro 3 ถูกกำหนดให้เป็น D5244T หรือ D5244T2 หนึ่งให้ออก 163 อื่น ๆ - 130 แรงม้า กับ. อัตราส่วนการอัดคือ 18 หน่วย ในตอนแรกไม่มีตัวกรองอนุภาค ระบบหัวฉีดควบคุมโดย Bosch 15 ติดตั้งมอเตอร์ใน S60 / S80 และ XC90 SUV
หลังจากเปิดตัว Euro-4 ตั้งแต่ปี 2005 ระยะชักของลูกสูบลดลงเหลือ 93,15 มม. และปริมาตรการทำงานเพิ่มขึ้นเพียง 1 ซม. 3 แน่นอน สำหรับผู้ซื้อแล้ว ข้อมูลเหล่านี้แทบไม่มีความหมายเลย เพราะกำลังสำคัญกว่ามาก เพิ่มเป็น 185 ม้า
ระบบควบคุมยังคงเหมือนเดิมจาก Bosch แต่มี EDC 16 เวอร์ชันที่ซับซ้อนกว่า ระดับเสียงของหน่วยดีเซลลดลงจนเกือบเป็นศูนย์ (มันเงียบตั้งแต่เริ่มต้นแล้ว) เนื่องจากอัตราส่วนกำลังอัดลดลง ข้อเสีย มีการเพิ่มตัวกรองอนุภาคที่ไม่ต้องบำรุงรักษา หน่วยที่มี Euro-4 ถูกกำหนดให้เป็น T4 / T5 / T6 และ T7
การดัดแปลงหลักของ D5244T นั้นถือเป็น:
- D5244T10 - เครื่องยนต์ 205 แรงม้า CO2139-194 g/km;
- D5244T13 - หน่วย 180 แรงม้า ติดตั้งบน C30 และ S40
- D5244T15 - เครื่องยนต์นี้สามารถพัฒนาได้ 215-230 แรงม้า ด้วย. ติดตั้งใต้ฝากระโปรงของ S60 และ V60;
- D5244T17 - เครื่องยนต์ 163 แรงม้าที่มีอัตราส่วนกำลังอัด 16,5 หน่วย ติดตั้งเฉพาะใน V60 สเตชั่นแวกอน
- D5244T18 - รุ่น 200 แรงม้าพร้อมแรงบิด 420 นิวตันเมตร ติดตั้งบน XC90 SUV
- D5244T21 - พัฒนา 190-220 แรงม้า ด้วย., ติดตั้งบนรถเก๋งและสเตชั่นแวกอน V60;
- D5244T4 - เครื่องยนต์ 185 แรงม้าพร้อมอัตราส่วนกำลังอัด 17,3 หน่วย ติดตั้งบน S60, S80, XC90
- D5244T5 - หน่วยสำหรับ 130-163 ลิตร กับ., ติดตั้งบนรถเก๋ง S60 และ S80;
- D5244T8 - เครื่องยนต์พัฒนา 180 แรงม้า กับ. ที่ 4000 รอบต่อนาที ติดตั้งใน C30 แฮทช์แบค และ S ซีดาน
| D5244T | ดีโฟร์ทีโฟร์ | ดีโฟร์ทีโฟร์ | ดีโฟร์ทีโฟร์ | |
| พลังงานสูงสุด | 163 แรงม้า (120 กิโลวัตต์) ที่ 4000 รอบต่อนาที | 130 แรงม้า (96 กิโลวัตต์) ที่ 4000 รอบต่อนาที | 185 แรงม้า (136 กิโลวัตต์) ที่ 4000 รอบต่อนาที | 163 ชม. (120 กิโลวัตต์) ที่ 4000 รอบต่อนาที |
| แรงบิด | 340 นิวตันเมตร (251 ปอนด์-ฟุต) ที่ 1750–2750 รอบต่อนาที | 280 นิวตันเมตร (207 ปอนด์-ฟุต) ที่ 1750-3000 รอบต่อนาที | 400 นิวตันเมตร (295 ปอนด์-ฟุต) ที่ 2000-2750 รอบต่อนาที | 340 นิวตันเมตร (251 ปอนด์-ฟุต) ที่ 1750-2 รอบต่อนาที |
| RPM สูงสุด | 4600 รอบต่อนาที | 4600 รอบต่อนาที | 4600 รอบต่อนาที | 4600 รอบต่อนาที |
| Bore และ Stroke | 81 มม. × 93,2 มม. (3,19 นิ้ว × 3,67 นิ้ว) | 81 มม. × 93,2 มม. (3,19 นิ้ว × 3,67 นิ้ว) | 81 มม. × 93,2 มม. (3,19 นิ้ว × 3,67 นิ้ว) | 81 มม. × 93,2 มม. (3,19 นิ้ว × 3,67 นิ้ว) |
| ปริมาณการทำงาน | 2401 ลบ.ม. ซม. (146,5 ลบ.ม.) | 2401 ลบ.ม. ซม. (146,5 ลบ.ม.) | 2401 ลบ.ม. ซม. (146,5 ลบ.ม.) | 2401 ลบ.ม. ซม. (146,5 ลบ.ม.) |
| อัตราส่วนการบีบอัด | 18,0: 1 | 18,0: 1 | 18,0: 1 | 18,0: 1 |
| ประเภทความดัน | VNT | VNT | VNT | VNT |
| ดีโฟร์ทีโฟร์ | ดีโฟร์ทีโฟร์ | ดีโฟร์ทีโฟร์ | ดีโฟร์ทีโฟร์ | |
| พลังงานสูงสุด | 126 แรงม้า (93 กิโลวัตต์) ที่ 4000 รอบต่อนาที | 180 ชม. (132 กิโลวัตต์) | 180 ชม. (132 กิโลวัตต์) | 200 แรงม้า (147 กิโลวัตต์) ที่ 3900 รอบต่อนาที |
| แรงบิด | 300 นิวตันเมตร (221 ปอนด์-ฟุต) ที่ 1750–2750 รอบต่อนาที | 350 นิวตันเมตร (258 ปอนด์-ฟุต) ที่ 1750-3250 รอบต่อนาที | 400 นิวตันเมตร (295 ปอนด์-ฟุต) ที่ 2000-2750 รอบต่อนาที | 420 นิวตันเมตร (310 ปอนด์-ฟุต) ที่ 1900-2800 รอบต่อนาที |
| RPM สูงสุด | 5000 รอบต่อนาที | 5000 รอบต่อนาที | 5000 รอบต่อนาที | 5000 รอบต่อนาที |
| Bore และ Stroke | 81 มม. × 93,2 มม. (3,19 นิ้ว × 3,67 นิ้ว) | 81 มม. × 93,2 มม. (3,19 นิ้ว × 3,67 นิ้ว) | 81 มม. × 93,2 มม. (3,19 นิ้ว × 3,67 นิ้ว) | 81 มม. × 93,2 มม. (3,19 นิ้ว × 3,67 นิ้ว) |
| ปริมาณการทำงาน | 2401 ลบ.ม. ซม. (146,5 ลบ.ม.) | 2401 ลบ.ม. ซม. (146,5 ลบ.ม.) | 2401 ลบ.ม. ซม. (146,5 ลบ.ม.) | 2401 ลบ.ม. ซม. (146,5 ลบ.ม.) |
| อัตราส่วนการบีบอัด | 17,3: 1 | 17,3: 1 | 17,3: 1 | 17,3: 1 |
| ประเภทความดัน | VNT | VNT | VNT | VNT |
| ดีโฟร์ทีโฟร์ | ดีโฟร์ทีโฟร์ | ดีโฟร์ทีโฟร์ | ดีโฟร์ทีโฟร์ | |
| พลังงานสูงสุด | 205 แรงม้า (151 กิโลวัตต์) ที่ 4000 รอบต่อนาที | 215 แรงม้า (158 กิโลวัตต์) ที่ 4000 รอบต่อนาที | 175 แรงม้า (129 กิโลวัตต์) ที่ 3000-4000 รอบต่อนาที | 215 แรงม้า (158 กิโลวัตต์) ที่ 4000 รอบต่อนาที |
| แรงบิด | 420 นิวตันเมตร (310 ปอนด์-ฟุต) ที่ 1500-3250 รอบต่อนาที | 420 นิวตันเมตร (310 ปอนด์-ฟุต) ที่ 1500-3250 รอบต่อนาที | 420 นิวตันเมตร (310 ปอนด์-ฟุต) ที่ 1500-2750 รอบต่อนาที | 440 นิวตันเมตร (325 ปอนด์-ฟุต) ที่ 1500-3000 รอบต่อนาที |
| RPM สูงสุด | 5200 รอบต่อนาที | 5200 รอบต่อนาที | 5000 รอบต่อนาที | 5200 รอบต่อนาที |
| Bore และ Stroke | 81 มม. × 93,15 มม. (3,19 นิ้ว × 3,67 นิ้ว) | 81 มม. × 93,15 มม. (3,19 นิ้ว × 3,67 นิ้ว) | 81 มม. × 93,15 มม. (3,19 นิ้ว × 3,67 นิ้ว) | 81 มม. × 93,15 มม. (3,19 นิ้ว × 3,67 นิ้ว) |
| ปริมาณการทำงาน | 2400 ลบ.ม. ซม. (150 ลบ.ม.) | 2400 ลบ.ม. ซม. (150 ลบ.ม.) | 2400 ลบ.ม. ซม. (150 ลบ.ม.) | 2400 ลบ.ม. ซม. (150 ลบ.ม.) |
| อัตราส่วนการบีบอัด | 16,5: 1 | 16,5: 1 | 16,5: 1 | 16,5: 1 |
| ประเภทความดัน | สองขั้นตอน | สองขั้นตอน | VNT | สองขั้นตอน |
ข้อดี
ผู้เชี่ยวชาญหลายคนเห็นด้วยกับความคิดเห็นว่ารุ่นแรกของเครื่องยนต์นี้ไม่แน่นอนและเชื่อถือได้ เครื่องยนต์เหล่านี้ไม่มีแดมเปอร์ในท่อร่วมไอดี ไม่มีตัวกรองฝุ่นละออง อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ถูกควบคุมให้เหลือน้อยที่สุด
ด้วยการแนะนำมาตรฐาน Euro-4 การจัดการเทอร์โบชาร์จเจอร์ได้รับการปรับปรุง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเรากำลังพูดถึงความถูกต้องของการตั้งค่า ไดรฟ์สุญญากาศซึ่งถือว่าซับซ้อนและเปราะบางน้อยกว่า แต่ล้าสมัยและเรียบง่ายเกินไป ถูกแทนที่ด้วยกลไกไฟฟ้าขั้นสูง
2010 ถูกทำเครื่องหมายด้วยการเปิดตัวมาตรฐาน Euro-5 อัตราส่วนการอัดอีกครั้งต้องลดลงเหลือ 16,5 หน่วย แต่การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญที่สุดเกิดขึ้นในหัวถัง แม้ว่ารูปแบบการจ่ายก๊าซจะเหมือนเดิม - 20 วาล์วและสองเพลาลูกเบี้ยว แต่การจ่ายอากาศก็แตกต่างกัน ตอนนี้แดมเปอร์ถูกติดตั้งตรงหน้าวาล์วไอดีตัวหนึ่งในหัวโดยตรง และแต่ละกระบอกก็มีแดมเปอร์ของตัวเอง หลังเช่นแท่งทำจากพลาสติกซึ่งสมเหตุสมผล อย่างที่คุณทราบ บานเกล็ดโลหะมักจะทำลายกระบอกสูบเมื่อมันแตกและเข้าไปในเครื่องยนต์
ข้อ จำกัด
พิจารณารายละเอียดเพิ่มเติม
- เมื่อเปลี่ยนไปใช้ Euro-4 อินเตอร์คูลเลอร์ - เครื่องทำความเย็นแบบอัดอากาศ - เข้าสู่เขตเสี่ยง เขาไม่สามารถทนต่อการทำงานที่ยาวนานได้ ตามกฎแล้วเขาแตกเนื่องจากการบรรทุกมากเกินไป สัญญาณหลักของการทำงานผิดปกติคือน้ำมันรั่วและเครื่องยนต์เข้าสู่โหมดฉุกเฉิน จุดอ่อนอีกประการหนึ่งในระบบเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์ D5 คือท่อระบายความร้อน
- เมื่อเปลี่ยนไปใช้ Euro-5 ไดรฟ์แดมเปอร์ก็มีความเสี่ยง เนื่องจากมีโหลดสูงภายในกลไก จึงเกิดฟันเฟืองเมื่อเวลาผ่านไป ทำให้เกิดการไม่ตรงกัน มอเตอร์ตอบสนองต่อสิ่งนี้ทันทีโดยการหยุด ไม่สามารถเปลี่ยนไดรฟ์แยกต่างหากได้จำเป็นต้องติดตั้งในชุดประกอบที่มีแดมเปอร์
- ตัวควบคุมแรงดันเชื้อเพลิงในการปรับเปลี่ยนล่าสุดอาจทำให้สตาร์ทได้ไม่ดี การทำงานของเครื่องยนต์ไม่เสถียรที่รอบต่ำ
- รถยกไฮดรอลิกมีความไวต่อคุณภาพน้ำมันมากเกินไป หลังจากการรันครั้งที่ 300 มีบางกรณีที่ล้มเหลวและทำให้เกิดการแตะลักษณะเฉพาะ ในอนาคตปัญหานี้อาจทำให้ที่นั่งในหัวถังเสียหายได้
- บ่อยครั้งที่ปะเก็นฝาสูบเจาะเนื่องจากก๊าซรั่วไหลเข้าสู่ระบบทำความเย็นและสารทำความเย็นแทรกซึมเข้าไปในกระบอกสูบ
- ในปี 2007 หลังจากพักผ่อนอีกครั้งไดรฟ์ของอุปกรณ์เพิ่มเติมจะได้รับ 3 สายพาน สายพานเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับและลูกกลิ้งความตึงไม่ประสบความสำเร็จอย่างมากซึ่งตลับลูกปืนอาจแตกโดยไม่คาดคิด ความผิดปกติครั้งล่าสุดทำให้เกิดสิ่งต่อไปนี้ได้ง่าย: ลูกกลิ้งบิดงอบินออกไปด้วยความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงและตกลงไปใต้ฝาครอบของกลไกการจ่ายก๊าซ สิ่งนี้ทำให้สายพานราวลิ้นกระโดด ตามด้วยการประชุมของวาล์วกับลูกสูบ
โดยรวมแล้ว "ห้า" ของวอลโว่มีความน่าเชื่อถือและทนทาน หากคุณดูแลรักษาอย่างเหมาะสม หลังจากวิ่งรถครบ 150 รอบ จำเป็นต้องตรวจสอบสายพานราวลิ้นเป็นระยะ อัพเดตปั๊มและสายพานของอุปกรณ์เสริม เติมน้ำมันตรงเวลาไม่เกินรอบที่ 10 โดยเฉพาะอย่างยิ่ง 0W-30, ACEA A5 / B5
| คาเรเลียน | เครื่องปี 2007 หัวฉีดราคา 30777526 ปัญหาคือเครื่องยนต์ D5244T5 กำลังห้ำหั่นในวันที่ยี่สิบ และนี่ไม่ใช่ความล้มเหลวของกระบอกสูบใดกระบอกหนึ่ง แต่เป็นการทำงานโดยรวมของมอเตอร์ ไม่มีข้อผิดพลาด! ท่อไอเสียเหม็นมาก มีการตรวจสอบหัวฉีดบนขาตั้ง สองหัวฉีดได้รับการซ่อมแซมตามผลลัพธ์ ไม่มีผลลัพธ์ - ไม่มีอะไรเปลี่ยนแปลง USR ไม่ติดขัด แต่ท่อสาขาถูกโยนกลับจากตัวสะสมเพื่อแยกอากาศออกจากไอเสีย การทำงานของมอเตอร์ไม่เปลี่ยนแปลง ฉันไม่เห็นการเบี่ยงเบนใด ๆ ในพารามิเตอร์ - แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงสอดคล้องกับที่ระบุ บอกฉันทีว่าจะขุดที่ไหนอีก? ใช่ ข้อสังเกตอื่น - หากคุณถอดขั้วต่อออกจากเซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง เครื่องยนต์จะเสถียรและเริ่มทำงานได้อย่างราบรื่น! |
| ลีออน มาตุภูมิ | เขียนหมายเลขหัวฉีดใน Bosch และพารามิเตอร์ไปที่สตูดิโอ อยากทราบประวัติทั้งหมดครับ มันเริ่มต้นอย่างไร? |
| คาเรเลียน | BOSCH 0445110298 แทบจะไม่มีใครบอกได้ว่าเริ่มต้นอย่างไร! เราทำงานกับตัวแทนจำหน่ายรถยนต์พวกเขาไม่ถามเมื่อซื้อ))) ระยะทางของรถนั้นแข็งแกร่งสำหรับปีนี้มากกว่า 500000 กม.! และเห็นได้ชัดว่าพวกเขาพยายามจัดการกับปัญหา - สายไฟถูกโยนจากเซ็นเซอร์ความดันไปยัง ECU - เห็นได้ชัดว่าพวกเขาเห็นสิ่งเดียวกันคือเมื่อปิดเซ็นเซอร์งานก็จะเท่ากัน โดยวิธีการที่เราโยนเซ็นเซอร์จากผู้บริจาค พารามิเตอร์ใดที่น่าสนใจ แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงถูกต้อง อันที่จริงไม่มีอะไรต้องตรวจสอบอนิจจา การแก้ไขดูจะอุกอาจ!? |
| ทูบาบู | ดังนั้นเริ่มต้นด้วยการตรวจสอบการบีบอัด ไม่จำเป็นต้องพึ่งพาการอ่านค่าของสแกนเนอร์ 500t.km. ไม่ใช่ระยะทางเล็กน้อยอีกต่อไปและคลายเกลียวออกมากที่สุด |
| คาเรเลียน | ขอให้ช่างทำการวัด แต่จะอธิบายได้อย่างไรว่าเมื่อปิดเซ็นเซอร์ความดัน การทำงานของมอเตอร์จะปรับระดับ และที่ RPM มอเตอร์จะทำงานได้อย่างราบรื่น แน่นอนฉันจะยืนยันในการวัดข้อมูลใด ๆ ที่เป็นประโยชน์ ... |
| เมลิค | เครื่องยนต์ Volvo D5 สำหรับ Euro-3 มีการติดตั้งหัวฉีดพร้อมระบุระดับ คลาสแสดงลักษณะพารามิเตอร์การฉีดของหัวฉีดและประสิทธิภาพ มีเกรด 1, 2, 3 และ 4 ไม่ค่อย คลาสจะแสดงบนหัวฉีดแยกต่างหากหรือเป็นตัวเลขตัวสุดท้ายในหมายเลขหัวฉีด ต้องคำนึงถึง "ความมีระดับ" ของหัวฉีดเมื่อเปลี่ยนใหม่และใช้แล้ว หัวฉีดทั้งชุดต้องเป็นระดับเดียวกัน คุณสามารถติดตั้งหัวฉีดทั้งชุดของคลาสอื่นได้ แต่ต้องลงทะเบียนการเปลี่ยนแปลงนี้ผ่านเครื่องสแกนวินิจฉัย นอกจากนี้ยังสามารถติดตั้งหนึ่งหรือสองหัวฉีดของคลาส 4 ซึ่งถือว่าเป็นการซ่อมแซมโดยไม่ต้องลงทะเบียน การใช้หัวฉีดคลาส 1, 2 และ 3 บนมอเตอร์ตัวเดียวจะไม่ทำงาน - เครื่องยนต์จะทำงานน่าเกลียด แต่สำหรับเครื่องยนต์ D5 ภายใต้ Euro-4 ตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 2006 เมื่อทำการติดตั้งหัวฉีด คุณต้องลงทะเบียนรหัส IMA ที่แสดงลักษณะการทำงานของหัวฉีดแต่ละตัว |
| Marik | บอกว่าเช็คหัวฉีดแล้ว |
| ดิมดีเซล | เมื่อชิปถูกตัดการเชื่อมต่อจากเซ็นเซอร์ เครื่องจะเข้าสู่โหมดฉุกเฉินที่ความดันในรางสูงกว่า xx และการฉีดจะสูงขึ้นตามลำดับ ที่รอบต่อนาที ความดันยังเพิ่มขึ้นและการฉีดเพิ่มขึ้น เครื่องขูดเพิ่มเติมทั้งหมดที่ไม่มีการวัดการบีบอัดนั้นไร้ประโยชน์ (จะเดาอะไร) ... |
| เมลิค | ปัญหาไม่ใช่กำลังอัด แต่เป็นที่หัวฉีด เป็นไปได้มากว่าการตรวจสอบและซ่อมแซมไม่ถูกต้องทั้งหมด หัวฉีดนี้มีไว้สำหรับการซ่อมแซมโดยเฉพาะและไม่ได้อยู่ในอำนาจของช่างฝีมือเสมอไปหากไม่มีประสบการณ์ |
| ลีออน มาตุภูมิ | อือ... หัวฉีดก็น่าสนใจ จริงๆ ก็แปลกที่เครื่องทำงานโดยไม่มีเซ็นเซอร์วัดแรงดัน ดูที่สายไฟ บางที "การปรับแต่งชิป" อาจค้างอยู่ |
| ทูบาบู | ฉันไม่เข้าใจว่ามีอะไรพิเศษเกี่ยวกับหัวฉีด ที่นี่ตัวชดเชยไฮดรอลิกของมอเตอร์เหล่านี้หมดเร็วถึง 500 |
| คาเรเลียน | ที่นี่คุณต้องพึ่งพาความเป็นมืออาชีพของนักแสดง กองกำลังถูกส่งไปยังเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ดูเหมือนว่าบุคคลนี้จะจัดการกับปัญหานี้อย่างจริงจัง ความยากลำบากในการทำงานกับกองกำลังเหล่านี้คืออะไร? ฉันตรวจสอบการเดินสาย DD ไปยัง ECU - ไม่มีอะไรผิดปกติ |
| Saab | ไม่มีอะไรพิเศษเกี่ยวกับมัน คุณได้รับแผนการทดสอบสำหรับตรวจสอบหัวฉีดหรือไม่? |
