มู่เล่มวลคู่ (มวลคู่) - หลักการ, การออกแบบ, ซีรีย์

ตามศัพท์สแลงสำหรับการบินสองมวลหรือสองมวล มีอุปกรณ์ที่เรียกว่ามู่เล่สองมวล อุปกรณ์นี้ช่วยให้ส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ไปยังเกียร์และต่อไปยังล้อรถได้ มู่เล่มวลคู่ได้รับความสนใจจากสาธารณชนเนื่องจากมีอายุการใช้งานที่จำกัด การแลกเปลี่ยนไม่เพียงแต่ลำบากเท่านั้น แต่ยังต้องใช้ต้นทุนทางการเงินด้วย เนื่องจากกระเป๋าเงินมีตั้งแต่หลายร้อยถึงหนึ่งพันยูโร ในบรรดาผู้ขับขี่รถยนต์ คุณมักจะได้ยินคำถามว่ารถสองล้อมีไว้ทำอะไร ในเมื่อรถไม่เคยมีปัญหา

ทฤษฎีและประวัติศาสตร์เล็กน้อย

เครื่องยนต์สันดาปภายในแบบลูกสูบเป็นเครื่องจักรที่ค่อนข้างซับซ้อนซึ่งการทำงานจะถูกขัดจังหวะในเฟส ด้วยเหตุนี้ มู่เล่จึงเชื่อมต่อกับเพลาข้อเหวี่ยง ซึ่งมีหน้าที่สะสมพลังงานจลน์ให้เพียงพอเพื่อเอาชนะแรงต้านทานแบบพาสซีฟระหว่างจังหวะการอัด (ไม่ทำงาน) สิ่งนี้ทำให้บรรลุความสม่ำเสมอที่จำเป็นของเครื่องยนต์ เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างสมดุลมากขึ้นเมื่อเครื่องยนต์มีกระบอกสูบมากขึ้นหรือมู่เล่ใหญ่ขึ้น (หนักขึ้น) อย่างไรก็ตาม มู่เล่ที่หนักขึ้นจะลดความสามารถในการอยู่รอดของเครื่องยนต์และลดความพร้อมที่จะหมุนอย่างรวดเร็ว ปรากฏการณ์นี้สามารถสังเกตได้ เช่น เครื่องยนต์ 1,4 TDi หรือ 1,2 HTP ด้วยมู่เล่ที่ทรงพลังกว่า เครื่องยนต์สามสูบเหล่านี้ทำงานช้าลงและช้าลงด้วย ข้อเสียของพฤติกรรมนี้คือ เช่น การเปลี่ยนเกียร์ช้าลง นอกจากนี้ ขนาดของมู่เล่ยังได้รับอิทธิพลจากองค์ประกอบของกระบอกสูบ (อินไลน์ ส้อม หรือบ็อกเซอร์) โดยหลักการแล้ว เครื่องยนต์ลูกกลิ้งตรงข้ามมีความสมดุลมากกว่า ตัวอย่างเช่น เครื่องยนต์สี่สูบแถวเรียง ดังนั้นจึงมีมู่เล่ที่เล็กกว่าเครื่องยนต์สี่สูบแถวเรียงที่เทียบเคียงได้ ขนาดของมู่เล่ยังส่งผลต่อหลักการเผาไหม้ด้วย ตัวอย่างเช่น เครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่มักต้องการมู่เล่ เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์เบนซิน เครื่องยนต์ดีเซลมักมีอัตราส่วนการอัดที่สูงกว่ามาก ซึ่งสูงกว่าซึ่งใช้พลังงานจากการหมุนของมู่เล่มากกว่าอย่างเห็นได้ชัด

พลังงานจลน์เอกที่เกี่ยวข้องกับมู่เล่หมุนคำนวณโดยใช้สูตรต่อไปนี้:

อีซี = 1/2·เจ ω2

(ที่ไหน J คือโมเมนต์ความเฉื่อยของร่างกายรอบแกนหมุน ω คือความเร็วเชิงมุมของการหมุนตัว)

เพลาบาลานซ์ยังช่วยขจัดการทำงานที่ไม่สม่ำเสมอ แต่ต้องใช้เครื่องจักรจำนวนหนึ่งในการขับเคลื่อน นอกจากความไม่สม่ำเสมอแล้ว การทำซ้ำเป็นระยะๆ ของสี่ช่วงเวลายังทำให้เกิดการสั่นสะเทือนแบบบิดเบี้ยว ซึ่งส่งผลเสียต่อไดรฟ์และเกียร์ มวลเฉื่อยปกติของเครื่องยนต์สันดาปภายในประกอบด้วยมวลเฉื่อยของชิ้นส่วนของกลไกข้อเหวี่ยง (เพลาสมดุล) มู่เล่และคลัตช์ อย่างไรก็ตาม นี่ยังไม่เพียงพอที่จะขจัดการสั่นสะเทือนที่ไม่ต้องการในกรณีของเครื่องยนต์ดีเซลที่มีกำลังสูงและมีทรงกระบอกน้อยกว่าโดยเฉพาะอย่างยิ่ง ดังนั้น ระบบเกียร์และระบบขับเคลื่อนทั้งหมดจะต้องได้รับการปกป้องจากผลกระทบเหล่านี้ เนื่องจากการสั่นพ้องที่มากเกินไปอาจเกิดขึ้นที่ความเร็วที่กำหนด ส่งผลให้เกิดความเครียดที่มากเกินไปบนเพลาข้อเหวี่ยงและระบบส่งกำลัง การสั่นสะเทือนของร่างกายที่ไม่พึงประสงค์ และเสียงฮัมภายในรถ สามารถเห็นได้อย่างชัดเจนในแผนภาพด้านล่าง ซึ่งแสดงแอมพลิจูดการสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์และระบบส่งกำลังด้วยล้อช่วยแรงแบบธรรมดาและแบบมวลคู่ การสั่นสะเทือนของเพลาข้อเหวี่ยงที่ทางออกจากเครื่องยนต์และการสั่นที่ทางเข้าของเกียร์นั้นมีแอมพลิจูดและความถี่เท่ากัน ที่ความเร็วระดับหนึ่ง ความผันผวนเหล่านี้จะทับซ้อนกัน ซึ่งนำไปสู่ความเสี่ยงและอาการแสดงที่ไม่ต้องการ

เป็นที่ทราบกันดีว่าเครื่องยนต์ดีเซลมีความแข็งแรงกว่าเครื่องยนต์เบนซินอย่างมาก ดังนั้นชิ้นส่วนของเครื่องยนต์จึงหนักกว่า (กลไกข้อเหวี่ยง ก้านสูบ ฯลฯ) การปรับขนาดและการปรับสมดุลเครื่องยนต์ดังกล่าวเป็นปัญหาที่ซับซ้อนมาก วิธีแก้ปัญหาประกอบด้วยชุดของปริพันธ์และอนุพันธ์ โดยสังเขป เครื่องยนต์สันดาปภายในประกอบด้วยส่วนประกอบจำนวนมาก แต่ละชิ้นมีน้ำหนักและความแข็งของมันเอง ซึ่งรวมกันเป็นระบบของสปริงบิด ระบบของตัววัสดุดังกล่าวซึ่งเชื่อมต่อกันด้วยสปริง มีแนวโน้มที่จะสั่นด้วยความถี่ที่แตกต่างกันระหว่างการทำงาน (ภายใต้ภาระ) แถบความถี่การสั่นที่มีนัยสำคัญวงแรกอยู่ในช่วง 2-10 Hz ความถี่นี้ถือได้ว่าเป็นธรรมชาติและไม่สามารถรับรู้ได้โดยบุคคล ย่านความถี่ที่สองอยู่ในช่วง 40-80 Hz และเรารับรู้ว่าการสั่นสะเทือนเหล่านี้เป็นการสั่นสะเทือน และเสียงเป็นเสียงคำราม งานของนักออกแบบคือการกำจัดเสียงสะท้อนนี้ (40-80 Hz) ซึ่งในทางปฏิบัติหมายถึงการย้ายไปยังสถานที่ที่บุคคลไม่พึงประสงค์น้อยกว่ามาก (ประมาณ 10-15 Hz)

รถมีกลไกหลายอย่างที่ช่วยขจัดการสั่นสะเทือนและเสียงรบกวนที่ไม่พึงประสงค์ (บล็อกเงียบ มู่เล่ย์ ฉนวนกันเสียง) และที่แกนกลางคือคลัตช์แรงเสียดทานดิสก์แบบดั้งเดิมแบบคลาสสิก นอกจากการส่งแรงบิดแล้ว หน้าที่ของมันยังช่วยลดแรงสั่นสะเทือนจากแรงบิดอีกด้วย ประกอบด้วยสปริงซึ่งบีบอัดและดูดซับพลังงานส่วนใหญ่ในกรณีที่เกิดการสั่นสะเทือนที่ไม่ต้องการ ในกรณีของเครื่องยนต์เบนซินส่วนใหญ่ ความสามารถในการดูดซับของคลัตช์ตัวเดียวก็เพียงพอแล้ว กฎที่คล้ายกันนี้ใช้กับเครื่องยนต์ดีเซลจนถึงกลางทศวรรษที่ 90 เมื่อ 1,9 TDi ในตำนานพร้อมปั๊มโรตารี่ Bosch VP เพียงพอกับคลัตช์ธรรมดาและมู่เล่มวลเดียวแบบคลาสสิก

อย่างไรก็ตาม เมื่อเวลาผ่านไป เครื่องยนต์ดีเซลเริ่มให้กำลังมากขึ้นเรื่อยๆ เนื่องจากปริมาณน้อยลง (จำนวนกระบอกสูบ) น้อยลงเรื่อยๆ วัฒนธรรมการทำงานของพวกมันก็มาถึงเบื้องหน้า และสุดท้ายแต่ไม่ท้ายสุด แรงกดบน "มู่เล่เลื่อย" " ยังได้พัฒนามาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวดขึ้นเรื่อยๆ โดยทั่วไป เทคโนโลยีคลาสสิกไม่สามารถลดแรงสั่นสะเทือนของการสั่นสะเทือนแบบบิดได้อีกต่อไป ดังนั้นความต้องการมู่เล่สองมวลจึงกลายเป็นสิ่งจำเป็น บริษัทแรกที่แนะนำมู่เล่คู่มวล ZMS (Zweimassenschwungrad) คือ LuK การผลิตจำนวนมากเริ่มขึ้นในปี 1985 และ BMW ของเยอรมันเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายแรกที่แสดงความสนใจในอุปกรณ์ใหม่นี้ มู่เล่มวลคู่ได้รับการปรับปรุงหลายอย่างตั้งแต่นั้นมา โดยที่ระบบเกียร์ดาวเคราะห์ ZF-Sachs ถือว่าล้ำหน้าที่สุดในปัจจุบัน

มู่เล่มวลคู่ – การออกแบบและฟังก์ชั่น

มู่เล่มวลคู่ใช้งานได้จริงเหมือนมู่เล่ทั่วไป ซึ่งยังทำหน้าที่ลดแรงสั่นสะเทือนจากแรงบิด จึงช่วยลดแรงสั่นสะเทือนและเสียงที่ไม่พึงประสงค์ได้อย่างมาก มู่เล่มวลคู่แตกต่างจากรุ่นคลาสสิคตรงที่ส่วนหลัก - มู่เล่ - เชื่อมต่อกับเพลาข้อเหวี่ยงอย่างยืดหยุ่น ดังนั้นในช่วงวิกฤต (จนถึงจุดสูงสุดของการบีบอัด) จะช่วยให้เพลาข้อเหวี่ยงช้าลงและจากนั้นอีกครั้ง (ระหว่างการขยายตัว) การเร่งความเร็ว อย่างไรก็ตาม ความเร็วของมู่เล่นั้นยังคงที่ ดังนั้นความเร็วที่เอาต์พุตของกระปุกเกียร์ก็จะคงที่และไม่มีการสั่นสะเทือน มู่เล่มวลคู่จะถ่ายโอนพลังงานจลน์ในแนวเส้นตรงไปยังเพลาข้อเหวี่ยง แรงปฏิกิริยาที่กระทำต่อตัวเครื่องยนต์นั้นนุ่มนวลกว่า และจุดสูงสุดของแรงเหล่านี้จะต่ำกว่ามาก ดังนั้นเครื่องยนต์จึงสั่นและสั่นและสั่นส่วนที่เหลือของเครื่องยนต์น้อยลงด้วย ร่างกาย. การแบ่งความเฉื่อยหลักที่ด้านมอเตอร์และแรงเฉื่อยรองที่ด้านกระปุกเกียร์จะเพิ่มโมเมนต์ความเฉื่อยของชิ้นส่วนที่หมุนของกระปุกเกียร์ สิ่งนี้จะย้ายช่วงเรโซแนนซ์ไปยังช่วงความถี่ (รอบต่อนาที) ที่ต่ำกว่าความเร็วรอบเดินเบา ดังนั้นจึงอยู่นอกช่วงความเร็วการทำงานของเครื่องยนต์ ด้วยวิธีนี้ การสั่นสะเทือนของแรงบิดที่เกิดจากเครื่องยนต์จะถูกแยกออกจากระบบส่งกำลัง และเสียงของเกียร์และเสียงคำรามของร่างกายจะไม่เกิดขึ้นอีกต่อไป เนื่องจากชิ้นส่วนหลักและชิ้นส่วนรองเชื่อมต่อกันด้วยตัวลดแรงสั่นสะเทือนแบบบิด จึงสามารถใช้แผ่นคลัตช์โดยไม่มีระบบกันสะเทือนแบบบิดได้

มู่เล่มวลคู่ยังทำหน้าที่เป็นโช้คอัพที่เรียกว่า ซึ่งหมายความว่าช่วยลดการกระแทกของคลัตช์ระหว่างการเปลี่ยนเกียร์ (เมื่อความเร็วรอบเครื่องยนต์ต้องสมดุลกับความเร็วล้อ) และยังช่วยให้สตาร์ทได้นุ่มนวลขึ้นอีกด้วย อย่างไรก็ตาม องค์ประกอบที่ยืดหยุ่นได้ (สปริง) ในมู่เล่มวลคู่จะยางตลอดเวลาและช่วยให้มู่เล่เคลื่อนที่ได้กว้างขึ้นและง่ายขึ้นเมื่อเทียบกับเพลาข้อเหวี่ยง ปัญหาเกิดขึ้นเมื่อพวกเขาเหนื่อย - พวกเขาถูกดึงออกมาอย่างสมบูรณ์ นอกจากการยืดสปริงแล้ว การสึกหรอของมู่เล่ยังหมายถึงการดันรูบนหมุดล็อคออกด้วย ดังนั้นมู่เล่ไม่เพียง แต่จะไม่รองรับการสั่น (การสั่น) แต่ในทางกลับกันกลับสร้างมันขึ้นมา การหยุดที่ขีดจำกัดสูงสุดของการหมุนของมู่เล่เริ่มปรากฏขึ้น ส่วนใหญ่มักจะเป็นการกระแทกเมื่อเปลี่ยนเกียร์ สตาร์ท ในทุกสถานการณ์เมื่อคลัตช์ทำงานหรือปลดคลัตช์ หรือเมื่อเปลี่ยนความเร็ว การสึกหรอจะแสดงเป็นอาการกระตุกขณะสตาร์ท การสั่นสะเทือนและเสียงรบกวนที่มากเกินไปที่รอบ 2000 รอบต่อนาที หรือการสั่นสะเทือนที่มากเกินไปเมื่อไม่ได้ใช้งาน โดยทั่วไป มู่เล่มวลคู่จะประสบกับความเครียดมากกว่าในเครื่องยนต์ทรงกระบอกน้อยกว่า (เช่น สามหรือสี่กระบอกสูบ) ซึ่งความไม่สม่ำเสมอจะมากกว่าในเครื่องยนต์หกสูบ

โครงสร้าง มู่เล่มวลคู่ประกอบด้วยมู่เล่หลัก มู่เล่รอง แดมเปอร์ภายใน และแดมเปอร์ภายนอก

จะส่งผล / ยืดอายุของมู่เล่มวลคู่อย่างไร?

อายุการใช้งานของมู่เล่ได้รับอิทธิพลจากการออกแบบตลอดจนคุณสมบัติของเครื่องยนต์ที่ติดตั้ง มู่เล่เดียวกันจากผู้ผลิตรายเดียวกันวิ่ง 300 กม. สำหรับเครื่องยนต์บางรุ่น และบางรุ่นจะใช้เวลาเพียงครึ่งเดียวเท่านั้น ความตั้งใจเดิมคือการพัฒนาล้อช่วยแรงแบบมวลคู่ที่จะอยู่รอดได้ในวัยเดียวกัน (กม.) เช่นเดียวกับรถทั้งคัน น่าเสียดาย ในความเป็นจริง มู่เล่มักจะต้องเปลี่ยนเร็วกว่ามาก หลายครั้งก่อนจานคลัตช์ นอกจากการออกแบบเครื่องยนต์และมู่เล่มวลคู่แล้ว ตัวนำไฟฟ้ายังส่งผลกระทบอย่างมากต่ออายุการใช้งานอีกด้วย ทุกสถานการณ์ที่นำไปสู่การระเบิดในทิศทางเดียวหรืออีกทางหนึ่งทำให้อายุการใช้งานลดลง

เพื่อยืดอายุการใช้งานของมู่เล่มวลคู่ ไม่แนะนำให้ขับอันเดอร์สเตียร์ของเครื่องยนต์บ่อยๆ (โดยเฉพาะที่รอบต่ำกว่า 1500 รอบต่อนาที) เหยียบคลัตช์แรง ๆ (โดยเฉพาะอย่างยิ่งไม่เปลี่ยนเกียร์เมื่อเปลี่ยนเกียร์) และไม่ลดเกียร์ลง (เช่น เบรก เครื่องยนต์) ในความเร็วที่เหมาะสมเท่านั้น) บ่อยครั้งที่ความเร็ว 80 กม. / ชม. คุณไม่เปิดเกียร์สอง แต่เปลี่ยนเป็นเกียร์สามหรือสี่และค่อยๆเปลี่ยนเป็นเกียร์ต่ำ) ผู้ผลิตบางรายแนะนำ (ในกรณีนี้คือ VW) ว่าหากรถจอดอยู่กับที่บนตลิ่งที่นุ่มนวล ต้องดึงเบรกมือก่อนแล้วจึงเข้าเกียร์ (เกียร์ถอยหลังหรือเกียร์ XNUMX) มิฉะนั้น รถจะเคลื่อนตัวเล็กน้อยและมู่เล่มวลคู่จะเข้าสู่สิ่งที่เรียกว่าการปะทะถาวร ทำให้เกิดแรงดึง (การยืดของสปริง) ดังนั้นจึงไม่แนะนำให้ใช้ความเร็วบนเนินเขา และถ้าเป็นเช่นนั้น ให้เบรกรถด้วยเบรกมือเท่านั้น เพื่อไม่ให้เกิดการเคลื่อนไหวเล็กน้อยและภาระระยะยาวที่ตามมา - ปิดระบบส่งกำลัง เช่น มู่เล่มวลคู่ . การเพิ่มอุณหภูมิของแผ่นคลัตช์ยังสัมพันธ์โดยตรงกับอายุการใช้งานของฟลายวีลมวลคู่ที่ลดลงอีกด้วย คลัตช์ร้อนจัด โดยเฉพาะเมื่อลากรถพ่วงหนักหรือยานพาหนะอื่นๆ ขับนอกเส้นทาง ฯลฯ คลัตช์จะปลดล็อกเองแม้ว่าเครื่องยนต์จะเสียก็ตาม ควรสังเกตว่าความร้อนที่แผ่ออกมาจากแผ่นคลัตช์ทำให้ส่วนประกอบมู่เล่ต่างๆ ร้อนเกินไป (โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากเป็นการรั่วไหลของน้ำมันหล่อลื่น) ซึ่งส่งผลเสียต่ออายุการใช้งาน

ซ่อม - เปลี่ยนมู่เล่มวลคู่และเปลี่ยนมู่เล่ธรรมดา

ไม่มีสิ่งที่เรียกว่าการซ่อมแซมมู่เล่ที่สึกหรอมากเกินไป การซ่อมแซมเกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนมู่เล่พร้อมกับชุดคลัตช์ (แผ่น, สปริงอัด, ตลับลูกปืน) การซ่อมแซมทั้งหมดค่อนข้างลำบาก (ประมาณ 8-10 ชั่วโมง) เมื่อจำเป็นต้องถอดชุดเกียร์และบางครั้งแม้แต่เครื่องยนต์ แน่นอนว่าเราต้องไม่ลืมเรื่องการเงินซึ่งมีการขายมู่เล่ที่ถูกที่สุดในราคาประมาณ 400 ยูโรซึ่งแพงที่สุด - มากกว่า 2000 ยูโร ทำไมต้องเปลี่ยนแผ่นคลัชทั้งที่ยังสภาพดี? แต่เพียงเพราะว่าเมื่อทำการซ่อมบำรุงจานคลัตช์ จะใช้เวลาไม่นานก่อนที่มันจะเสียไป และกระบวนการที่ใช้เวลานานนี้ซึ่งมีราคาแพงกว่าจานคลัตช์หลายเท่า จะต้องทำซ้ำ เมื่อเปลี่ยนมู่เล่ ควรดูว่ามีรุ่นที่ซับซ้อนกว่านี้ที่สามารถรองรับระยะทางได้มากขึ้นหรือไม่ ซึ่งแน่นอนว่ารองรับและรับรองโดยผู้ผลิตรถยนต์

บ่อยครั้งที่คุณสามารถหาข้อมูลเกี่ยวกับการเปลี่ยนมู่เล่สองมวลด้วยมู่เล่แบบคลาสสิกซึ่งใช้แผ่นลาเมลลาที่มีแดมเปอร์บิด ดังที่ได้กล่าวไปแล้วในบทความก่อนหน้านี้ มู่เล่มวลคู่ นอกจากฟังก์ชั่นที่สะดวกสบายแล้ว ยังทำหน้าที่ของแดมเปอร์สั่นสะเทือนแบบบิด ซึ่งส่งผลเสียต่อสภาพของชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวของเครื่องยนต์ (เพลาข้อเหวี่ยง) หรือกระปุกเกียร์ ในระดับหนึ่ง ตัวหน่วงการสั่นสะเทือนสามารถกำจัดได้ด้วยตัวเพลทสปริงเอง แต่ไม่สามารถให้ประสิทธิภาพเช่นเดียวกับมู่เล่มวลคู่ที่ทรงพลังและซับซ้อนกว่ามาก นอกจากนี้ ถ้ามันง่ายขนาดนั้น ผู้ผลิตรถยนต์และเจ้าของการเงินของพวกเขาคงเคยชินกับมันมานานแล้ว ซึ่งกำลังทำงานอย่างต่อเนื่องเพื่อลดต้นทุน ดังนั้นจึงไม่แนะนำให้เปลี่ยนมู่เล่มวลคู่เป็นมู่เล่มวลเดียว

อย่าประมาทในการเปลี่ยนมู่เล่ที่สึกหรอ

ไม่แนะนำอย่างยิ่งให้เลื่อนการเปลี่ยนมู่เล่ที่สึกมากเกินไป นอกจากอาการข้างต้นแล้ว ยังมีความเสี่ยงที่จะคลาย (แยก) ส่วนหนึ่งส่วนใดของมู่เล่ นอกจากการทำลายตัวมู่เล่แล้ว เครื่องยนต์หรือเกียร์ยังอาจได้รับความเสียหายร้ายแรงอีกด้วย การสึกหรอของล้อช่วยแรงที่มากเกินไปยังส่งผลต่อการทำงานที่ถูกต้องของเซ็นเซอร์ความเร็วเครื่องยนต์ด้วย ขณะที่องค์ประกอบสปริงค่อยๆ เสื่อมสภาพ ชิ้นส่วนมู่เล่ทั้งสองจะเบี่ยงเบนมากขึ้นเรื่อยๆ จนกระทั่งหลุดออกจากค่าความเผื่อที่กำหนดไว้ในชุดควบคุม บางครั้งสิ่งนี้นำไปสู่ข้อความแสดงข้อผิดพลาด และบางครั้ง ในทางกลับกัน หน่วยควบคุมพยายามปรับและควบคุมเครื่องยนต์ตามข้อมูลที่ไม่ถูกต้อง สิ่งนี้นำไปสู่ประสิทธิภาพที่ไม่ดีและในกรณีที่เลวร้ายที่สุดคือปัญหาในการเริ่มต้น ปัญหานี้พบได้บ่อยโดยเฉพาะกับเครื่องยนต์รุ่นเก่าที่เซ็นเซอร์เพลาข้อเหวี่ยงตรวจจับการเคลื่อนไหวที่ด้านขาออกของล้อช่วยแรงมวลคู่ ผู้ผลิตได้ขจัดปัญหานี้โดยการเปลี่ยนการติดตั้งเซ็นเซอร์ ดังนั้นในเครื่องยนต์รุ่นใหม่กว่า จะตรวจจับความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงที่ช่องลมเข้าของล้อช่วยแรง