รถยนต์ไฟฟ้าเมื่อวานวันนี้และพรุ่งนี้: ตอนที่ 1

ซีรีส์เกี่ยวกับความท้าทายใหม่ของการเคลื่อนที่ด้วยไฟฟ้า

การวิเคราะห์ทางสถิติและการวางแผนเชิงกลยุทธ์เป็นศาสตร์ที่ยากมากและสถานการณ์ปัจจุบันเกี่ยวกับสุขภาพสถานการณ์ทางสังคมและการเมืองในโลกก็พิสูจน์ได้ ในขณะนี้ไม่มีใครสามารถบอกได้ว่าจะเกิดอะไรขึ้นหลังจากการสิ้นสุดของการแพร่ระบาดจากมุมมองของธุรกิจยานยนต์ส่วนใหญ่เป็นเพราะไม่รู้ว่าจะเกิดขึ้นเมื่อใด ข้อกำหนดเกี่ยวกับการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์และปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในโลกและในยุโรปจะเปลี่ยนแปลงไปหรือไม่? วิธีนี้เมื่อรวมกับราคาน้ำมันที่อยู่ในระดับต่ำและรายได้จากคลังที่ลดลงจะส่งผลต่อการเคลื่อนย้ายด้วยไฟฟ้า การเพิ่มขึ้นของเงินอุดหนุนของพวกเขาจะดำเนินต่อไปหรือในทางตรงกันข้ามจะเกิดขึ้น? เงินช่วยเหลือ (ถ้ามี) สำหรับ บริษัท รถยนต์จะมอบให้กับข้อกำหนดสำหรับการลงทุนในเทคโนโลยี "สีเขียว" หรือไม่

จีนซึ่งกำลังสลัดวิกฤตไปแล้วจะยังคงมองหาหนทางที่จะก้าวขึ้นเป็นผู้นำในการเคลื่อนย้ายครั้งใหม่โดยไม่ได้กลายเป็นแนวหน้าทางเทคโนโลยีเหมือนในยุคเก่า ผู้ผลิตรถยนต์ส่วนใหญ่ในปัจจุบันยังคงขายรถยนต์ที่ขับเคลื่อนตามอัตภาพเป็นหลัก แต่ได้ลงทุนอย่างมากในการขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาดังนั้นพวกเขาจึงพร้อมสำหรับสถานการณ์ต่างๆหลังวิกฤต แน่นอนว่าแม้แต่สถานการณ์ทำนายที่มืดมนที่สุดก็ไม่เกี่ยวข้องกับสิ่งที่รุนแรงเท่ากับสิ่งที่เกิดขึ้น แต่อย่างที่ Nietzsche พูดว่า "อะไรที่ไม่ฆ่าฉันทำให้ฉันแข็งแกร่งขึ้น" บริษัท รถยนต์และผู้รับเหมาช่วงจะเปลี่ยนปรัชญาของพวกเขาอย่างไรและสุขภาพของพวกเขาจะเป็นอย่างไรยังคงมีให้เห็น จะมีงานทำสำหรับผู้ผลิตเซลล์ลิเธียมไอออนอย่างแน่นอน และก่อนที่เราจะดำเนินการต่อด้วยโซลูชันทางเทคโนโลยีในด้านมอเตอร์ไฟฟ้าและแบตเตอรี่เราจะเตือนคุณถึงบางส่วนของประวัติและโซลูชันแพลตฟอร์มในนั้น

บางอย่างเช่นบทนำ ...

ถนนคือเป้าหมาย ความคิดที่ดูเหมือนง่ายๆ เกี่ยวกับ Lao Tzu นี้เต็มไปด้วยเนื้อหาเกี่ยวกับกระบวนการแบบไดนามิกที่เกิดขึ้นในอุตสาหกรรมยานยนต์ในปัจจุบัน เป็นความจริงที่ว่าช่วงเวลาต่างๆ ในประวัติศาสตร์ได้รับการอธิบายว่าเป็น "พลวัต" เช่น วิกฤตการณ์น้ำมันสองครั้ง แต่ความจริงแล้วในปัจจุบันมีกระบวนการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในพื้นที่นี้ บางทีภาพที่ดีที่สุดของความเครียดอาจมาจากฝ่ายวางแผน พัฒนา หรือประสานงานกับผู้ขาย ปริมาณและส่วนแบ่งสัมพัทธ์ของรถยนต์ไฟฟ้าในการผลิตรถยนต์ทั้งหมดจะเป็นอย่างไรในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า วิธีการจัดโครงสร้างการจัดหาส่วนประกอบ เช่น เซลล์ลิเธียมไอออนสำหรับแบตเตอรี่ และใครจะเป็นผู้จัดหาวัสดุและอุปกรณ์สำหรับการผลิตมอเตอร์ไฟฟ้าและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์กำลัง ไม่ว่าจะลงทุนพัฒนาตนเองหรือลงทุน ซื้อหุ้น และทำสัญญากับซัพพลายเออร์รายอื่นของผู้ผลิตไดรฟ์ไฟฟ้า หากแพลตฟอร์มตัวถังใหม่ได้รับการออกแบบตามลักษณะเฉพาะของไดรฟ์ที่เป็นปัญหา ควรปรับเปลี่ยนแพลตฟอร์มปัจจุบันหรือควรสร้างแพลตฟอร์มสากลใหม่ ปัญหาจำนวนมหาศาลที่ต้องตัดสินใจอย่างรวดเร็ว แต่ต้องอาศัยการวิเคราะห์ที่จริงจัง เพราะพวกเขาทั้งหมดเกี่ยวข้องกับค่าใช้จ่ายจำนวนมากในส่วนของบริษัทและการปรับโครงสร้าง ซึ่งไม่น่าจะเป็นอันตรายต่องานพัฒนาบนระบบขับเคลื่อนแบบคลาสสิกด้วยเครื่องยนต์สันดาปภายใน (รวมถึงเครื่องยนต์ดีเซล) อย่างไรก็ตาม ท้ายที่สุดแล้ว พวกเขาต่างหากที่นำผลกำไรของบริษัทรถยนต์มา และต้องจัดหาทรัพยากรทางการเงินสำหรับการพัฒนาและแนะนำรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ อา ตอนนี้มีวิกฤต...

ฟืนของดีเซล

สถิติและการคาดการณ์จากการวิเคราะห์เป็นงานที่ยาก จากการคาดการณ์หลายครั้งในปี 2008 ในปัจจุบัน ราคาน้ำมันน่าจะเกิน 250 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล จากนั้นวิกฤตเศรษฐกิจและการแก้ไขทั้งหมดก็พังทลาย วิกฤตการณ์สิ้นสุดลงแล้ว และ VW Bordeaux ได้ประกาศใช้เครื่องยนต์ดีเซลและกลายเป็นผู้ถือมาตรฐานของแนวคิดเรื่องดีเซลด้วยโปรแกรมที่เรียกว่า "Diesel Day" หรือ D-Day โดยเปรียบเทียบกับวันยกพลขึ้นบกที่นอร์มังดี ความคิดของเขาเริ่มงอกงามจริง ๆ เมื่อปรากฏว่าการเปิดตัวดีเซลไม่ได้เกิดขึ้นอย่างตรงไปตรงมาและสะอาดที่สุด สถิติไม่ได้กล่าวถึงเหตุการณ์ทางประวัติศาสตร์และการผจญภัยดังกล่าว แต่ทั้งอุตสาหกรรมและชีวิตในสังคมจะไม่ปลอดเชื้อ การเมืองและโซเชียลมีเดียเร่งที่จะทำลายเครื่องยนต์ดีเซลโดยไม่มีพื้นฐานทางเทคโนโลยีใด ๆ และโฟล์คสวาเกนเองก็เทน้ำมันลงบนกองไฟและในรูปแบบของกลไกการชดเชยก็โยนมันลงบนเสาและในเปลวไฟและโบกธงของการเคลื่อนไหวทางไฟฟ้าอย่างภาคภูมิใจ

ผู้ผลิตรถยนต์จำนวนมากติดกับดักนี้โดยการพัฒนาที่รวดเร็ว ศาสนาที่เป็นรากฐานของ D-Day กลายเป็นคนนอกรีตอย่างรวดเร็ว เปลี่ยนเป็น E-day และทุกคนก็เริ่มถามตัวเองอย่างบ้าคลั่งด้วยคำถามข้างต้น ในเวลาเพียงสี่ปี - จากเรื่องอื้อฉาวเรื่องดีเซลในปี 2015 จนถึงวันนี้ แม้แต่รถยนต์ไฟฟ้าที่พูดตรงไปตรงมาที่สุดก็ยังเลิกต่อต้านรถยนต์ไฟฟ้าและเริ่มมองหาวิธีที่จะสร้างรถยนต์ประเภทนี้ แม้แต่มาสด้าที่อ้างว่า "หัวใจของพวกเขาอบอุ่น" และโตโยต้าที่ยึดติดกับรถไฮบริดอย่างไม่เห็นแก่ตัวจึงนำเสนอข้อความทางการตลาดที่ไร้สาระเช่น "ไฮบริดที่ชาร์จเอง" พร้อมแล้วกับแพลตฟอร์มไฟฟ้าทั่วไป

ตอนนี้ผู้ผลิตรถยนต์ทุกรายเริ่มรวมรถยนต์ไฟฟ้าหรือรถยนต์ไฟฟ้าไว้ในกลุ่มของตนโดยไม่มีข้อยกเว้น ในที่นี้ เราจะไม่ลงรายละเอียดที่จะแนะนำอย่างแน่นอนว่าในอนาคตข้างหน้าจะมีรถยนต์ไฟฟ้าและไฟฟ้ากี่รุ่น ไม่เพียงเพราะตัวเลขดังกล่าวผ่านไปเหมือนใบไม้เปลี่ยนสีเท่านั้น แต่ยังเป็นเพราะวิกฤตครั้งนี้จะเปลี่ยนมุมมองหลายๆ ด้าน แผนมีความสำคัญสำหรับแผนกวางแผนการผลิต แต่ดังที่เราได้กล่าวไว้ข้างต้น "ถนนคือเป้าหมาย" เช่นเดียวกับเรือที่กำลังแล่นอยู่ในทะเล ทัศนวิสัยของเส้นขอบฟ้าจะเปลี่ยนไปและมุมมองใหม่ๆ ที่เปิดอยู่เบื้องหลัง ราคาแบตเตอรี่ลดลง แต่ราคาน้ำมันก็เช่นกัน นักการเมืองกำลังตัดสินใจในวันนี้ แต่เมื่อเวลาผ่านไป นำไปสู่การลดงานอย่างรุนแรงและการตัดสินใจครั้งใหม่กลับสู่สภาพที่เป็นอยู่ แล้วทุกอย่างก็หยุดกะทันหัน...

อย่างไรก็ตามเรายังห่างไกลจากการคิดว่าความคล่องตัวไฟฟ้าไม่เกิดขึ้น ใช่มันกำลัง "เกิดขึ้น" และอาจจะเกิดขึ้นต่อไป แต่อย่างที่เราเคยพูดถึงเราในงาน auto motor und sport ความรู้เป็นสิ่งสำคัญอันดับต้น ๆ และด้วยซีรีส์นี้เราต้องการช่วยขยายความรู้นี้

ใครจะทำอะไร - ในอนาคตอันใกล้นี้?

แม่เหล็กของ Elon Musk และการเหนี่ยวนำที่ Tesla (คล้ายกับมอเตอร์แบบอะซิงโครนัสหรือมอเตอร์เหนี่ยวนำที่ใช้กันอย่างแพร่หลายของ บริษัท ) กระทำต่ออุตสาหกรรมยานยนต์นั้นเหลือเชื่อมาก หากเราละทิ้งแผนการหาทุนของ บริษัท เราก็อดไม่ได้ที่จะชื่นชมชายที่ค้นพบช่องทางในอุตสาหกรรมยานยนต์และผลักดัน "การเริ่มต้น" ของเขาในกลุ่มมาสโตดอน ฉันจำได้ว่าเคยไปงานแสดงที่ดีทรอยต์เมื่อปี 2010 ตอนที่ Tesla แสดงส่วนของแท่นอลูมิเนียมของ Model S ในอนาคตเห็นได้ชัดว่ากังวลวิศวกรขาตั้งไม่ได้รับเกียรติและสื่อส่วนใหญ่ให้ความสนใจเป็นพิเศษ แทบจะไม่มีนักข่าวคนใดในเวลานั้นคิดว่าเพจเล็ก ๆ ในประวัติศาสตร์ของ Tesla จะมีความสำคัญต่อการพัฒนา เช่นเดียวกับโตโยต้าที่แสวงหาการออกแบบและสิทธิบัตรทุกประเภทเพื่อวางรากฐานสำหรับเทคโนโลยีไฮบริดผู้สร้าง Tesla ในขณะนั้นกำลังมองหาวิธีที่ชาญฉลาดในการสร้างรถยนต์ไฟฟ้าด้วยต้นทุนที่เพียงพอ เนื่องจากส่วนหนึ่งของการค้นหาเหล่านี้เป็นการใช้มอเตอร์แบบอะซิงโครนัสการรวมเซลล์แล็ปท็อปทั่วไปเข้ากับแบตเตอรี่และการจัดการที่สมเหตุสมผลและการใช้แพลตฟอร์มโครงสร้างน้ำหนักเบาของ Lotus เป็นพื้นฐานสำหรับ Roadster รุ่นแรก ใช่รถคันเดียวกับที่ Musk ส่งขึ้นสู่อวกาศด้วย Falcon Heavy

บังเอิญในปีเดียวกัน 2010 ในมหาสมุทร ฉันโชคดีที่ได้เข้าร่วมงานที่น่าสนใจอีกงานหนึ่งที่เกี่ยวข้องกับรถยนต์ไฟฟ้า - การนำเสนอรถยนต์ MegaCity ของ BMW แม้ในช่วงเวลาที่ราคาน้ำมันตกต่ำและไม่สนใจรถยนต์ไฟฟ้าก็ตาม BMW ได้นำเสนอโมเดลที่สร้างขึ้นตามลักษณะเฉพาะของระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าด้วยโครงอะลูมิเนียมแบกแบตเตอรี่ เพื่อชดเชยน้ำหนักของแบตเตอรี่ ซึ่งในปี 2010 มีเซลล์ที่ไม่เพียงแต่มีความจุน้อยกว่าแต่มีราคาแพงกว่าที่เป็นอยู่ถึง 2010 เท่า วิศวกรของ BMW และผู้รับเหมาช่วงจำนวนหนึ่งได้พัฒนาการออกแบบคาร์บอนที่สามารถผลิตได้ ในจำนวนมาก ในปีเดียวกัน XNUMX Nissan ได้เปิดตัวระบบโจมตีไฟฟ้าด้วย Leaf และ GM ได้เปิดตัว Volt / Ampera เหล่านี้เป็นนกตัวแรกของความคล่องตัวทางไฟฟ้าใหม่ ...

ย้อนเวลากลับไป

หากเราย้อนกลับไปในประวัติศาสตร์ของรถยนต์เราจะพบว่าตั้งแต่ปลายศตวรรษที่ 19 จนถึงราว ๆ สงครามโลกครั้งที่หนึ่งรถยนต์ไฟฟ้าได้รับการพิจารณาว่าสามารถแข่งขันได้อย่างเต็มที่ด้วยเครื่องยนต์สันดาปภายใน เป็นความจริงที่ว่าแบตเตอรี่ไม่มีประสิทธิภาพในขณะนั้น แต่ก็เป็นความจริงที่เครื่องยนต์สันดาปภายในอยู่ในวัยเด็ก การประดิษฐ์เครื่องสตาร์ทไฟฟ้าในปี 1912 การค้นพบแหล่งน้ำมันขนาดใหญ่ในเท็กซัสก่อนหน้านั้นและการสร้างถนนมากขึ้นเรื่อย ๆ ในสหรัฐอเมริการวมถึงการประดิษฐ์สายการประกอบเครื่องยนต์มีข้อได้เปรียบที่ชัดเจนมากกว่าระบบไฟฟ้า แบตเตอรี่อัลคาไลน์ที่ "มีแนวโน้ม" ของ Thomas Edison นั้นไม่มีประสิทธิภาพและไม่น่าเชื่อถือและเทน้ำมันลงในฟืนของรถยนต์ไฟฟ้าเท่านั้น ข้อดีทั้งหมดได้รับการอนุรักษ์ไว้ตลอดเกือบศตวรรษที่ 20 เมื่อ บริษัท รถยนต์ไฟฟ้าสร้างขึ้นจากความสนใจทางเทคโนโลยีเท่านั้น แม้จะอยู่ในช่วงวิกฤตการณ์น้ำมันดังกล่าว แต่ก็ไม่เคยเกิดขึ้นกับใครเลยว่ารถยนต์ไฟฟ้าอาจเป็นทางเลือกอื่นและถึงแม้ว่าจะรู้เรื่องไฟฟ้าเคมีของเซลล์ลิเธียม แต่ก็ยังไม่ได้รับการ "กลั่น" ความก้าวหน้าครั้งสำคัญครั้งแรกในการสร้างรถยนต์ไฟฟ้าที่ทันสมัยกว่านี้คือ GM EV1 ซึ่งเป็นผลงานทางวิศวกรรมที่ไม่เหมือนใครในช่วงปี 90 ซึ่งมีการอธิบายประวัติไว้อย่างสวยงามใน บริษัท "Who Killed the Electric Car"

หากเราย้อนกลับไปในสมัยของเราเราจะพบว่าลำดับความสำคัญได้เปลี่ยนไปแล้ว สถานการณ์ปัจจุบันกับรถยนต์ไฟฟ้า BMW เป็นตัวบ่งชี้ถึงกระบวนการที่รวดเร็วที่โหมกระหน่ำในสนามและเคมีก็กลายเป็นแรงผลักดันสำคัญในกระบวนการนี้ ไม่จำเป็นต้องออกแบบและผลิตโครงสร้างคาร์บอนน้ำหนักเบาเพื่อชดเชยน้ำหนักของแบตเตอรี่อีกต่อไป ปัจจุบันเป็นความรับผิดชอบของนักเคมี (ไฟฟ้า) จาก บริษัท ต่างๆเช่น Samsung, LG Chem, CATL เป็นต้นซึ่งแผนกพัฒนาและการผลิตกำลังมองหาวิธีการใช้กระบวนการเซลล์ลิเธียมไอออนอย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด เนื่องจากแบตเตอรี่ "กราฟีน" และ "ของแข็ง" ที่มีแนวโน้มทั้งคู่เป็นลิเธียมไอออนที่หลากหลาย แต่อย่าให้ทันเหตุการณ์

Tesla และคนอื่น ๆ

เมื่อเร็ว ๆ นี้ในการให้สัมภาษณ์ Elon Musk กล่าวว่าเขาจะสนุกกับการแพร่หลายของรถยนต์ไฟฟ้าและนั่นหมายความว่าภารกิจของเขาในฐานะผู้บุกเบิกในการชักจูงผู้อื่นได้บรรลุผลสำเร็จ มันฟังดูเห็นแก่ผู้อื่น แต่ฉันเชื่อว่ามันเป็นเช่นนั้น ในบริบทนี้ข้อความใด ๆ เกี่ยวกับการสร้างนักฆ่า Tesla หรือข้อความต่างๆเช่น "เราดีกว่า Tesla" นั้นไม่มีจุดหมายและซ้ำซ้อน สิ่งที่ บริษัท จัดการทำได้ไม่มีใครเทียบได้และนี่คือข้อเท็จจริง - แม้ว่าผู้ผลิตจำนวนมากจะเริ่มนำเสนอรุ่นที่ดีกว่า Tesla

ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติเยอรมันใกล้จะเกิดการปฏิวัติทางไฟฟ้าเพียงเล็กน้อย แต่คู่ต่อสู้ที่คู่ควรคนแรกของ Tesla ตกเป็นของ Jaguar ด้วย I-Pace ซึ่งเป็นหนึ่งในรถยนต์ไม่กี่คัน (ยังคง) ที่สร้างขึ้นบนแพลตฟอร์มเฉพาะ สาเหตุส่วนใหญ่มาจากความเชี่ยวชาญของวิศวกร Jaguar / Land Rover และบริษัทแม่ Tata ในด้านเทคโนโลยีการแปรรูปอะลูมิเนียมอัลลอย และความจริงที่ว่าโมเดลของบริษัทส่วนใหญ่เป็นเช่นนั้น และการผลิตแบบต่ำทำให้สามารถรับราคาที่สูงได้

เราไม่ควรลืมกลุ่มผู้ผลิตจีนที่พัฒนาโมเดลไฟฟ้าที่ออกแบบมาเป็นพิเศษซึ่งได้รับการกระตุ้นจากการลดภาษีในประเทศนี้ แต่การมีส่วนร่วมที่สำคัญที่สุดในการสร้างรถยนต์ที่ได้รับความนิยมมากขึ้นจะมาจาก VW "รถของผู้คน"

ในฐานะที่เป็นส่วนหนึ่งของการเปลี่ยนแปลงอย่างสมบูรณ์ของปรัชญาชีวิตและการแยกตัวออกจากปัญหาดีเซล VW กำลังพัฒนาโปรแกรมขนาดใหญ่โดยใช้โครงสร้างตัวถัง MEB ซึ่งจะมีโมเดลหลายสิบรุ่นในปีต่อ ๆ ไป การกระตุ้นให้ทั้งหมดนี้เป็นมาตรฐานที่เข้มงวดสำหรับการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ของสหภาพยุโรปซึ่งกำหนดให้ภายในปี 2021 ปริมาณ CO2 เฉลี่ยในช่วงของผู้ผลิตแต่ละรายจะลดลงเหลือ 95 กรัม / กม. ซึ่งหมายถึงปริมาณการใช้น้ำมันดีเซลเฉลี่ย 3,6 ลิตรหรือน้ำมันเบนซิน 4,1 ลิตร ด้วยความต้องการรถยนต์ดีเซลที่ลดลงและความต้องการรถ SUV ที่เพิ่มขึ้นจึงไม่สามารถทำได้หากไม่มีการเปิดตัวรุ่นไฟฟ้าซึ่งแม้ว่าจะไม่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์โดยสิ้นเชิง แต่ก็ลดระดับเฉลี่ยลงอย่างมาก

(ติดตาม)

ข้อความ: Georgy Kolev