ดังนั้นสงคราม! เทสลา: องค์ประกอบทรงกระบอกเท่านั้น 4680 โฟล์คสวาเก้น: องค์ประกอบสี่เหลี่ยมเหมือนกัน

ในช่วงวันแบตเตอรี่ในเดือนตุลาคม 2020 เทสลาได้ประกาศการสร้างเซลล์ทรงกระบอกรูปแบบใหม่ 4680 ซึ่งจะปรากฏในกลุ่มรถยนต์เร็วๆ นี้ หกเดือนต่อมา โฟล์คสวาเกนได้ประกาศการเชื่อมโยงแบบลูกบาศก์มาตรฐานซึ่งจะกลายเป็นพื้นฐานสำหรับเกือบทั้งกลุ่มรวมถึงรถบรรทุกด้วย

โฟล์คสวาเก้นไล่ทันสร้างสลิปเพียง 2-3 ปีเมื่อเทียบกับเทสลา

สารบัญ

• โฟล์คสวาเก้นไล่ทันสร้างสลิปเพียง 2-3 ปีเมื่อเทียบกับเทสลา
  • ทั้งหมดนี้หมายความว่าอย่างไรสำหรับผู้ชมทั่วไป?

ปัจจุบันมีเซลล์สามประเภทที่ใช้ในรถยนต์ไฟฟ้า:

• ทรงกระบอก (รูปทรงกระบอก) ส่วนใหญ่ใช้โดยเทสลา
• เป็นมุมฉาก (ปริซึมภาษาอังกฤษ) น่าจะเป็นเรื่องธรรมดาที่สุดในบรรดาผู้ผลิตแบบดั้งเดิม เขาจึงตัดสินใจทำ ความกังวล Volkswagen ภายใน "เซลล์เดียว"
• ซอง (กระเป๋า) ซึ่งปรากฏขึ้นในที่ที่สำคัญที่สุดคือการ "บีบ" ความจุของแบตเตอรี่ออกจากความจุที่กำหนดให้ได้มากที่สุด

แต่ละประเภทมีข้อดีและข้อเสีย: ทรงกระบอก ครั้งหนึ่งเคยเป็นที่นิยมมากที่สุด (ใช้ในกล้องและแล็ปท็อป) ดังนั้น Tesla และ Panasonic จึงเชี่ยวชาญเป็นพิเศษ พวกเขายังรับประกันความปลอดภัยในระดับสูง บุหงา พวกเขาอนุญาตให้มีความหนาแน่นของพลังงานสูง แต่นักออกแบบต้องจำไว้ว่าพวกเขาสามารถเพิ่มปริมาตรได้อย่างมากเนื่องจากไม่มีช่องเปิดเพื่อปล่อยก๊าซใด ๆ ที่เป็นไปได้ ทรงลูกบาศก์ นี่คือเนื้อหาของกระเป๋าในกล่องแข็ง วิธีที่ง่ายที่สุดในการประกอบ (เช่น จากบล็อก) คือแบตเตอรี่สำเร็จรูป ยิ่งกว่านั้น พวกมันยังแข็งแกร่งทางกลไกอีกด้วย

โฟล์คสวาเก้นใช้เซลล์รูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าอยู่แล้ว แต่ดูเหมือนว่ารูปแบบของพวกเขาจะได้รับการปรับให้เข้ากับการออกแบบของรถอย่างน้อยบางส่วน เซลล์รวม ควรปรากฏขึ้นเป็นครั้งแรกในปี พ.ศ. 2023 และในปี พ.ศ. 2030 ควรมีสัดส่วนถึง 80 เปอร์เซ็นต์ของเซลล์ที่ใช้ทั้งหมด:

เซลล์ใหม่จะไม่ถูกจัดเป็นโมดูล (จากเซลล์สู่บรรจุภัณฑ์) และรูปแบบเดียวกัน (แบบฟอร์ม) ต้องมีเคมีที่แตกต่างกันภายใน:

• ในรถที่ถูกที่สุด พวกเขาจะ เซลล์ LFP (ลิเธียม ไอรอน ฟอสเฟต)
• กับสินค้าจำนวนมาก จะสมัคร เซลล์ที่มีแมงกานีสสูง (และนิกเกิลบางส่วน)
• ในเครื่องบางรุ่น ปรากฏ เซลล์ NMC (แคโทดนิกเกิล-แมงกานีส-โคบอลต์)
• ... และนอกจากนั้น Volkswagen ยังจำเซลล์อิเล็กโทรไลต์ที่เป็นของแข็งได้ด้วย เนื่องจากมันถือหุ้น 25% ของ QuantumScape เซลล์โซลิดสเตตอนุญาตให้เพิ่มขึ้น 30% ในช่วงและชาร์จใน 12 นาทีแทนที่จะเป็น 20 (ข้อมูลตามต้นแบบ):

สำหรับแอโนดนั้น บริษัทไม่มีอคติใดๆ แต่วันนี้กำลังทดสอบกราไฟต์กับซิลิกอน ตอนนี้ความอยากรู้: Porsche Taycan และ Audi e-tron GT มีซิลิกอนแอโนดต้องขอบคุณที่พวกเขาสามารถชาร์จด้วยพลังงานสูง (ปัจจุบัน: สูงถึง 270 กิโลวัตต์)

ในที่สุด Volkswagen ก็อยากใช้ เชื่อมโยงเป็นองค์ประกอบโครงสร้างของรถยนต์ (เซลล์ต่อเครื่อง) และดูเหมือนว่าเซลล์ที่ได้มาตรฐานจะถูกดัดแปลงสำหรับสิ่งนั้น อย่างไรก็ตาม ก่อนที่กลุ่มจะถึงขั้นนี้ จะต้องผ่านขั้นตอนนี้ แบตเตอรี่ที่ไม่มีโมดูล (เซลล์ต่อแพ็ค) - เครื่องแรกที่สร้างขึ้นในลักษณะนี้จะเป็น โมเดลที่สร้างขึ้นโดยโครงการ Artemis Audi... เป็นไปได้ว่าเราจะได้เห็นรถรุ่นต้นแบบของรถคันนี้ในปี 2021

แบตเตอรี่โมดูลาร์ โครงกระดูกของเขาคือลิงค์ ขั้นตอนต่อไปคือการเชื่อมโยงที่ไม่ใช่บัลลาสต์ แต่เป็นองค์ประกอบโครงสร้างของรถ - Volkswagen จากเซลล์สู่รถยนต์ (c)

องค์ประกอบใหม่นี้มีแนวโน้มที่จะผลิตในโรงงานทั้ง 6 แห่งที่ Volkswagen ต้องการเปิดตัวภายในปี 2030 (บางกับพันธมิตร). แห่งแรกที่สร้างโดย Northvolt จะสร้างใน Skelleftea ประเทศสวีเดน แห่งที่สองอยู่ใน Salzgitter (เยอรมนี ตั้งแต่ปี 2025) ที่สามจะอยู่ในสเปน โปรตุเกส หรือฝรั่งเศส (ตั้งแต่ปี 2026) ในปี 2027 ควรมีการเปิดตัวโรงงานในยุโรปตะวันออก รวมทั้งโปแลนด์, สาธารณรัฐเช็ก และ สโลวาเกีย รับ – ยังไม่มีการตัดสิน ยังไม่ทราบว่าโรงงานสองแห่งสุดท้ายจะถูกสร้างขึ้นที่ใด

ทั้งหมดนี้หมายความว่าอย่างไรสำหรับผู้ชมทั่วไป?

จากมุมมองของเรา ข้อได้เปรียบที่สำคัญของเซลล์รวมคือการลดต้นทุนการผลิต... เนื่องจากจะเป็นแบบสากล ระบบอัตโนมัติที่กำหนดค่าในลักษณะเดียวกันจะสามารถทำงานได้ในโรงงานทุกแห่งที่เกี่ยวข้อง ห้องปฏิบัติการวิจัยหนึ่งห้องก็เพียงพอแล้วสำหรับเคมีประเภทหนึ่ง มันคือทั้งหมด อาจจะเป็น โอนไปยังราคาที่ต่ำกว่าสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า.

และแม้ว่าจะไม่เกิดขึ้น Tesla, Volkswagen, Audi และ Skoda ก็สามารถสร้างแรงกดดันด้านราคาในตลาดที่เหลือได้ เนื่องจากการใช้ซัพพลายเออร์ภายนอก (ดู Hyundai, BMW, Daimler,…) หมายถึงความยืดหยุ่นที่น้อยลงและต้นทุนที่สูงขึ้นเสมอ

ภาพเปิด: ลิงก์แบบครบวงจรของต้นแบบ Volkswagen (c) Volkswagen

สิ่งนี้อาจสนใจคุณ: