ตามที่ควรจะเป็น: แนะนำ Audi e-thron

Audi นั้นเจ้าชู้กับระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้ามาเป็นเวลานาน ไม่เพียงแต่กับแนวคิดที่พวกเขาได้นำเสนอในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา พวกเขายังได้สร้างรถยนต์รุ่นก่อนการผลิตและขนาดเล็กหลายคันแล้ว ในปี 2010 เรากำลังขับ Audi R8 e-tron ซึ่งต่อมาได้รับเวอร์ชันการผลิตที่จำกัด (มาก) เช่นเดียวกับ A1 e-tron ไฟฟ้าขนาดเล็ก แต่อีกไม่กี่ปีผ่านไปและเทสลายังต้องส่งรถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตจริงบนถนนของออดี้

มันจะออกสู่ตลาดในต้นปีหน้า (เราอยู่ในที่นั่งผู้โดยสารหลังพวงมาลัยแล้ว) และก่อนหน้านี้ในปลายปีนี้เราจะสามารถทดสอบได้หลังพวงมาลัย - คราวนี้เพิ่มเติมเกี่ยวกับคุณสมบัติทางเทคนิค รากฐานและประวัติศาสตร์ของการขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้าที่ Audi

ครอสโอเวอร์ไฟฟ้าใหม่มีความยาว 4,901 เมตร กว้าง 1,935 เมตร และสูง 1,616 เมตร และมีระยะฐานล้อ 2,928 เมตร ซึ่งเทียบเท่ากับ Audi Q7 และต่ำกว่า Q8 ใหม่ แน่นอนว่าความสะดวกสบาย ระบบสาระบันเทิง และระบบช่วยเหลือก็อยู่ในระดับสูงเช่นกัน

Audi ไม่ใช่คนแรกที่เปิดตัวรถครอสโอเวอร์ไฟฟ้าในขนาดนี้ (ก่อนหน้านี้คือ Tesla Model X ที่ใหญ่กว่าเล็กน้อย) แต่ตามที่ CEO Bram Schot กล่าวในงานนำเสนอ สโลแกน "Vorsprung durch technik" (ข้อได้เปรียบทางเทคโนโลยี) ของ Audi ไม่ได้ 'ไม่ได้หมายความว่าคุณเป็นคนแรกในตลาดแต่เมื่อคุณมาที่ตลาดคุณก็เก่งที่สุดเช่นกัน และอย่างน้อยเมื่อพิจารณาจากสิ่งที่พวกเขาได้เห็นและได้ยินมาจนถึงตอนนี้ พวกเขาก็ประสบความสำเร็จอย่างสมบูรณ์

เนื่องจากแอโรไดนามิกของ Audi ไปได้ไกลมาก (รถจึงมีแดมเปอร์แบบแอ็คทีฟในช่องรับอากาศของระบบทำความเย็น ระบบกันสะเทือนแบบถุงลมที่เปลี่ยนระยะห่างเป็นพื้นผิวเรียบสนิท และเช่นเดียวกับลูกกอล์ฟ หลุมที่มีก้นแข็งจากพื้นด้วยความเร็ว ของพูดแทนกล้องวิดีโอนอกกระจก) ด้วยหน้าจอ OLED ที่ประตู) วิศวกรสามารถลดค่าสัมประสิทธิ์การลากเป็น 0,28 การไหลเวียนของอากาศผ่านขอบล้อขนาด 19 นิ้ว 255/55 ที่มีแรงต้านการหมุนต่ำมากก็ได้รับการปรับปรุงเช่นกัน แผ่นอะลูมิเนียมที่อยู่ใต้ตัวรถ ซึ่งได้รับการออกแบบมาเพื่อปกป้องระบบขับเคลื่อนและแบตเตอรี่ไฟฟ้าแรงสูง ช่วยเพิ่มการไหลเวียนของอากาศ

มันถูกติดตั้งไว้ใต้ห้องโดยสาร แต่มีความจุ 95 กิโลวัตต์-ชั่วโมง ซึ่งเหนือสิ่งอื่นใด (รวมถึง e-tron ในฤดูหนาว จะทำให้ห้องโดยสารร้อนขึ้นด้วยความร้อนที่เกิดจากอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และระบบขับเคลื่อน ซึ่งประมาณสามกิโลวัตต์) เพียงพอสำหรับระยะทางมากกว่า 400 กิโลเมตรในวงจร WLTP การชาร์จแบบช้าขั้นพื้นฐานในกริดที่บ้านหรือสถานีชาร์จสาธารณะนั้นใช้กำลังไฟสูงสุด 11 กิโลวัตต์ เนื่องจากการชาร์จเพิ่มเติมจะทำให้การชาร์จกระแสสลับแรงขึ้น ด้วยกำลังไฟ 22 กิโลวัตต์ e-tron จะชาร์จในเวลาน้อยกว่าห้าชั่วโมง สถานีชาร์จเร็วจะชาร์จได้สูงถึง 150 กิโลวัตต์ ซึ่งหมายความว่า Audi e-tron จะชาร์จในเวลาประมาณครึ่งชั่วโมงจากแบตเตอรี่ที่คายประจุจนหมดเหลือ 80 เปอร์เซ็นต์ของความจุสูงสุด เจ้าของรถจะสามารถใช้แอปนี้บนสมาร์ทโฟนเพื่อค้นหาสถานีชาร์จ (เช่น การขับรถ การวางแผนเส้นทาง ฯลฯ) และขั้วต่อการชาร์จจะอยู่ที่ทั้งสองด้านของรถ เพื่อขยายเครือข่ายสถานีชาร์จเร็ว (สูงสุด 150 กิโลวัตต์) ทั่วยุโรปโดยเร็วที่สุด กลุ่มผู้ผลิตรถยนต์รวมถึง Audi ได้สร้าง Ionity ซึ่งจะสร้างสถานีดังกล่าวประมาณ 400 แห่งบนทางหลวงยุโรปในไม่ช้า อย่างไรก็ตาม ในอีก 350 ปีข้างหน้า จำนวนของพวกเขาจะไม่เพียงเพิ่มขึ้นเท่านั้น แต่ยังจะย้ายไปยังสถานีชาร์จ 400 กิโลวัตต์ ซึ่งจะกลายเป็นมาตรฐานการชาร์จอย่างรวดเร็วในยุโรปในอนาคต มาตรฐานนี้จะเรียกเก็บเงินจากการขับรถประมาณ 400 กิโลเมตรในครึ่งชั่วโมง ซึ่งเทียบได้กับเวลาที่เราหยุดรถในเส้นทางที่ยาวกว่า การศึกษาของเยอรมันแสดงให้เห็นว่าในการเดินทางไกล ผู้ขับขี่จะหยุดทุกๆ 500-20 กิโลเมตร และระยะเวลาของการหยุดคือ 30-XNUMX นาที

แบตเตอรี่ใช้พลังงานจากมอเตอร์ไฟฟ้าแบบอะซิงโครนัสระบายความร้อนด้วยน้ำสองตัว หนึ่งตัวสำหรับแต่ละเพลา สำหรับกำลังด้านหน้า 125 และด้านหลัง 140 กิโลวัตต์ ซึ่งเมื่อรวมกันแล้วให้กำลัง 265 กิโลวัตต์และแรงบิด 561 นิวตันเมตร (ความแตกต่างระหว่างสองโหนดคือ เฉพาะในความยาวของขดลวดของมอเตอร์ไฟฟ้าและซอฟต์แวร์ควบคุมอิเล็กทรอนิกส์) หากผู้ขับขี่ขาดการเร่งความเร็ว 6,6 วินาทีเป็น 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เขาสามารถใช้ "โหมดเร่งความเร็ว" ซึ่งจะเพิ่มกำลังของมอเตอร์ไฟฟ้าด้านหน้า 10 และด้านหลัง 15 กิโลวัตต์ รวมเป็น 300 กิโลวัตต์และ 660 นิวตัน เมตรของแรงบิด ซึ่งเพียงพอให้ Audi e-tron สามารถเร่งความเร็วได้ถึง 5,7 กิโลเมตรต่อชั่วโมงใน 100 วินาที และไม่หยุดที่ประมาณ 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง มอเตอร์ระบายความร้อนด้วยน้ำมีทั้งสเตเตอร์และโรเตอร์ระบายความร้อน เช่นเดียวกับแบริ่งระบายความร้อนและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ควบคุม ด้วยวิธีนี้ Audi จึงหลีกเลี่ยงการสูญเสียพลังงานเนื่องจากการทำความร้อน ซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับมอเตอร์ไฟฟ้าประเภทนี้ (และกลับมาดูแลอีกครั้ง เช่น การทำความร้อนห้องโดยสารในวันที่อากาศหนาวเย็น)

นอกจากนี้ยังมีงานมากมายที่ทุ่มเทให้กับระบบการสร้างใหม่ซึ่งช่วยให้คุณขับด้วยคันเร่งเท่านั้น ปรับได้ 220 ระดับ (ใช้คันโยกบนพวงมาลัย) และสร้างใหม่ได้ด้วยกำลังสูงสุด 90 กิโลวัตต์ ใน Audi นั้นกล่าวว่าการเบรกแบบสร้างใหม่นั้นเพียงพอสำหรับ 0,3 เปอร์เซ็นต์ของสถานการณ์บนท้องถนน และ e-tron สามารถเบรกได้ด้วยการเร่งความเร็วที่ XNUMX G เท่านั้น จากนั้นเบรกแบบเสียดทานแบบคลาสสิกก็เริ่มเข้ามาช่วยแล้ว

แบตเตอรี่ Audi e-Tron ประกอบด้วย 36 โมดูลพร้อมชุดเซลล์ลิเธียมไอออน 12 ก้อน พร้อมด้วยระบบระบายความร้อนด้วยของเหลว (และระบบทำความร้อน) ตัวเครื่องที่แข็งแรงเป็นพิเศษ และโครงสร้างระดับกลางที่ออกแบบมาเพื่อปกป้องเซลล์ในกรณีที่เกิดการชนกัน และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ . น้ำหนัก 699 กิโลกรัม แพ็คเกจทั้งหมดมีความยาว 228 กว้าง 163 และสูง 34 ซม. (ที่ด้านบนของแบตเตอรี่ใต้ห้องโดยสาร หนา 10 ซม. อย่างดี สูงขึ้นเฉพาะใต้เบาะหลังและด้านหน้าที่ติดตั้งอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์) และติดใต้ท้องรถ 35 จุด แต่ละโมดูลเคลือบด้วยจาระบีระบายความร้อนที่จุดที่สัมผัสกับชิ้นส่วนทำความเย็น และส่วนระบายความร้อนด้วยของเหลวยังมีวาล์วพิเศษที่ปล่อยของเหลวออกจากแบตเตอรี่ในกรณีที่เกิดการชนเพื่อไม่ให้สัมผัสกับชิ้นส่วนที่เสียหาย . เพื่อปกป้องคุณได้ดียิ่งขึ้น ร่างกายไม่เพียงแข็งแรงมากเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการเชื่อมโยงตามยาวและด้านข้างระหว่างพวกมันด้วย ซึ่งจะเปลี่ยนทิศทางแรงปะทะออกจากเซลล์

Audi ได้เริ่มการผลิต e-throne ที่โรงงาน zero-carbon ในกรุงบรัสเซลส์แล้ว (ปัจจุบันผลิต e-thrones 200 ตัวต่อวัน โดย 400 e-thrones มาจากโรงงานของ Audi ในฮังการี) และจะเข้าสู่ท้องถนนของเยอรมนีในปลายปีนี้ . คาดว่าจะหักจากประมาณ 80.000 ยูโร 360 ราคาในสหรัฐอเมริกาค่อนข้างชัดเจน: จะมีรุ่น Premium Plus อยู่แล้ว ซึ่งมีเบาะหนัง เบาะอุ่นและเย็น ระบบนำทาง กล้อง 74.800 องศา ไฟหน้า matrix LED ระบบเสียง B&O และอุปกรณ์อื่น ๆ อีกมากมาย ค่าใช้จ่าย $ 10 (ไม่รวมเงินอุดหนุน) ในเวลาเดียวกัน Audi e-tron ที่มีช่วงกว้างและอุปกรณ์ที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้นนั้นมีราคาถูกกว่าเทสลารุ่น X เกือบ XNUMX พัน (ไม่พูดถึงคุณภาพของฝีมือ) ในแง่ของราคา ขนาด ประสิทธิภาพ และระยะการใช้งาน มันยังเป็นผู้นำที่สำคัญมากกว่า Mercedes EQ C ที่เปิดตัวเมื่อสองสัปดาห์ก่อน แต่เป็นความจริงที่ Mercedes ได้รับการวิพากษ์วิจารณ์อย่างมากสำหรับช่วงดังกล่าวซึ่งยังเป็นที่รู้จักในตอนต้น ฝ่ายขาย. ช่างเป็นการเปลี่ยนแปลงที่กล้าหาญ

สำหรับลูกค้าที่จอง e-tron แล้ว Audi ยังได้เตรียมชุดเริ่มต้นพิเศษของ Audi e-tron รุ่น 2.600 หนึ่งสี Antigua blue พร้อมอุปกรณ์เสริมมากมาย

การผลิตรถยนต์ไฟฟ้าของ Audi จะขยายตัวอย่างรวดเร็ว โดยจะมีรถสปอร์ต e-tron ขนาดกะทัดรัดมากขึ้นในปีหน้า และรถสปอร์ตคูเป้ 2020 ประตู (ซึ่งจะใช้เทคโนโลยีร่วมกับ Porsche Taycan) และรถยนต์ไฟฟ้าขนาดกะทัดรัดรุ่นเล็กในปี 2025 ภายในปี XNUMX จะมี Q-SUV เพียง XNUMX คันเท่านั้นที่มีระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าทั้งหมด และอีก XNUMX คันที่ใช้พลังงานไฟฟ้า

จากที่นั่งผู้โดยสารด้านหน้า

เวลาผ่านไปเร็วแค่ไหน! เมื่อ Walter Röhrl ชน Pikes Peak 1987 ฟุตในโคโลราโดในปี 1 ใน Audi Sport quattro S47,85 ของเขาใน 4.302 ใน 7 นาที 57 วินาที ผู้เชี่ยวชาญด้านแรลลี่จาก Regensburg ไม่สามารถจินตนาการได้ว่าวันหนึ่งการแข่งขันบนภูเขาในตำนานจะกลายเป็นสนามเด็กเล่น ความคล่องตัวทางไฟฟ้า ในปีนี้ Romain Dumas ในรถยนต์ไฟฟ้า VW ID R ของเขาด้วยเวลา 148: 20: XNUMX นาที ทำลายสถิติก่อนหน้านี้ทั้งหมดบนเส้นทาง XNUMX กิโลเมตรที่แน่นอน ออดี้อาจคิดว่าสิ่งที่ขึ้นเขาควรจะเปิดตัวได้สำเร็จ และพวกเขาได้เลือกศูนย์แสวงบุญแห่งใหม่สำหรับยานยนต์ไฟฟ้าเพื่อทดลองขับ Audi e-tron และเชิญเราไปยังสถานที่ที่เหมาะสม

ความประทับใจแรก: เมื่อลงจาก Pikes Peak การฟื้นฟูจะทำงานได้อย่างสมบูรณ์แบบ หากผู้ขับขี่ยอมรับแนวคิดของการขับขี่รถยนต์ไฟฟ้าอย่างเต็มที่และขับโดยคาดการณ์ได้ โดยทั่วไปแล้ว เขาจะสามารถรับมือกับสภาวะการเบรกที่มีแรงสูงถึง 0,3 G ก็เพียงพอ และเหยียบคันเร่งจนสุดก็เพียงพอแล้ว อย่างไรก็ตาม หากจำเป็นต้องลดความเร็วลงแรงขึ้นหรือเบรกแรงขึ้น เบรกไฮดรอลิกแบบคลาสสิกก็จะรบกวนเช่นกัน “เราแก้ปัญหานี้ด้วยแป้นเบรก เช่นเดียวกับในรถคลาสสิก” ช่างเทคนิค Victor Anderberg อธิบาย

การทำงานร่วมกันของระบบเบรกของโลกเก่าและโลกใหม่ก็มีความสำคัญเช่นกันที่ความเร็วต่ำกว่า XNUMX กิโลเมตรต่อชั่วโมง นี่คือเมื่อการฟื้นฟูทางไฟฟ้าทำงานมากหรือน้อยและทิ้งงานไว้ที่เบรกไฮดรอลิก สิ่งที่เรียกว่าการผสมนี้ (กล่าวคือ การเปลี่ยนจากเบรกไฟฟ้าเป็นการเบรกแรงเสียดทานที่ละเอียดที่สุด) ควรเป็นไปอย่างนุ่มนวลที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ และจริงๆ แล้วคุณรู้สึกได้ถึงแรงสั่นสะเทือนเล็กน้อยก่อนที่จะหยุดเท่านั้น ส่งผลให้การขับขี่ด้วยระบบควบคุมความเร็วคงที่แบบแอ็คทีฟซึ่งกลับคืนสู่สภาพหยุดนิ่งอย่างสมบูรณ์ ผ่อนคลายมากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด

เมื่อขับรถ ระบบทำงานร่วมกันได้ดี นอกจากนี้ กำลัง 265 กิโลวัตต์ในโหมดปกติและ 300 กิโลวัตต์ (408 "แรงม้า") ในโหมด Boost ก็เพียงพอแล้วสำหรับผู้โดยสารที่จะรู้สึกถึงแรงกดที่ด้านหลังอย่างเห็นได้ชัดในระหว่างการเร่งความเร็ว หลังจากหกวินาที คุณจะไปถึงความเร็วสูงสุดบนถนนในชนบท และด้วยความเร็ว 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ระบบอิเล็กทรอนิกส์จะหยุดเร่ง ในการเปรียบเทียบ Jaguar I-Pace อาจเร็วกว่าสิบกิโลเมตร ทันทีที่ e-tron เข้าโค้งเร็วขึ้น คุณจะรู้สึกว่าน้ำหนักในที่นั่งผู้โดยสารด้านหน้าถูกกดออกด้านนอก ไม่ว่าในกรณีใด ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อซึ่งได้รับการปรับแต่งเพื่อให้ส่งแรงบิดไปยังล้อหลังให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ พยายามซ่อนน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นของรถ (ผ่านเวกเตอร์แรงบิดและการใช้เบรกแบบเฉพาะเจาะจง) และในสภาพที่ย่ำแย่ บนท้องถนนก็ยังได้รับความช่วยเหลือจากระบบกันสะเทือนแบบถุงลม

หากคุณขับตรงไปข้างหน้า ระบบอิเล็กทรอนิกส์จะลดการยึดเกาะที่เพลาหน้าเพื่อประหยัดพลังงาน ในขณะเดียวกัน ผู้ขับขี่ไม่สามารถเข้าไปแทรกแซงการกระจายกำลังและปรับการขับเคลื่อนไปยังล้อหลังหรือล้อหน้าทั้งหมดด้วยตนเองได้ Viktor Anderberg อธิบายว่า “รถคันนี้ทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพมากที่สุดหากเพลาหน้าช่วยให้เคลื่อนไหวได้เล็กน้อยเสมอ” มาดูความสมดุลของพลังงานในการเดินทางระยะสั้นของเรา: ในการดิ่งลง 31 กิโลเมตรโดยดิ่งลง 1.900 เมตร Audi e-tron เพิ่มระยะทางมากกว่า 100 กิโลเมตร

โวล์ฟกัง โกมอล (แถลงข่าว)