อะไรคือปัญหาของเครื่องยนต์ดีเซลคอมมอนเรลทั่วไป? [การจัดการ]

บ่อยครั้งในบทความเกี่ยวกับเครื่องยนต์ดีเซลคอมมอนเรล คำว่า "ความผิดปกติทั่วไป" ถูกนำมาใช้ สิ่งนี้หมายความว่าอย่างไรและเกี่ยวข้องกับอะไร? ฉันควรใส่ใจอะไรเมื่อซื้อเครื่องยนต์ดีเซลคอมมอนเรล 

ในตอนต้นสั้น ๆ เกี่ยวกับการออกแบบระบบเชื้อเพลิงคอมมอนเรล ดีเซลแบบดั้งเดิมมีปั๊มเชื้อเพลิงสองตัว - แรงดันต่ำและที่เรียกว่า การฉีดเช่น ความดันสูง. เฉพาะในเครื่องยนต์ TDI (PD) เท่านั้นที่ปั๊มหัวฉีดถูกแทนที่ด้วยสิ่งที่เรียกว่า ปั๊มหัวฉีด. อย่างไรก็ตาม คอมมอนเรลนั้นแตกต่างอย่างสิ้นเชิง เรียบง่ายกว่า มีเพียงปั๊มแรงดันสูงเท่านั้นที่สะสมเชื้อเพลิงที่ดูดจากถังเข้าสู่ท่อจ่ายน้ำมัน / รางจ่าย (คอมมอนเรล) จากนั้นเข้าสู่หัวฉีด เนื่องจากหัวฉีดเหล่านี้มีหน้าที่เพียงอย่างเดียว - การเปิดในช่วงเวลาหนึ่งและบางเวลาจึงง่ายมาก (ในทางทฤษฎีเพราะในทางปฏิบัติมีความแม่นยำสูงมาก) ดังนั้นจึงทำงานได้อย่างถูกต้องและรวดเร็วซึ่งทำให้เครื่องยนต์ดีเซลคอมมอนเรล ประหยัด.

จะเกิดอะไรขึ้นกับเครื่องยนต์ดีเซลคอมมอนเรล?

ถังน้ำมัน - มีอยู่แล้วในเครื่องยนต์ดีเซลระยะยาวที่มีระยะทางสูง (เติมน้ำมันบ่อย) มีสารปนเปื้อนจำนวนมากในถังที่สามารถเข้าไปในปั๊มฉีดและหัวฉีดได้และทำให้ปิดการใช้งานได้ เมื่อปั๊มเชื้อเพลิงติดขัด ขี้เลื่อยจะยังคงอยู่ในระบบ ซึ่งทำหน้าที่เหมือนสิ่งเจือปน แต่จะทำลายล้างยิ่งกว่า บางครั้งก็ถอดตัวทำความเย็นเชื้อเพลิงออกด้วย (ซ่อมถูก) เพราะมันรั่ว

กรองน้ำมันเชื้อเพลิง - การเลือกไม่ถูกต้อง ปนเปื้อน หรือคุณภาพต่ำอาจทำให้เกิดปัญหาในการสตาร์ท เช่นเดียวกับแรงดัน "ผิดปกติ" ที่ลดลงในรางเชื้อเพลิง ซึ่งส่งผลให้เครื่องยนต์เข้าสู่โหมดฉุกเฉิน

ปั๊มเชื้อเพลิง (แรงดันสูง) - มักจะสึกหรอ วัสดุที่ไม่ดีถูกนำมาใช้ในเครื่องยนต์คอมมอนเรลรุ่นแรกๆ เนื่องจากผู้ผลิตขาดประสบการณ์ ความล้มเหลวของปั๊มก่อนกำหนดอย่างผิดปกติหลังจากเปลี่ยนใหม่อาจเกิดจากสิ่งเจือปนในระบบเชื้อเพลิง

หัวฉีด – เป็นอุปกรณ์ที่มีความแม่นยำที่สุดในระบบคอมมอนเรล ดังนั้นจึงเป็นอุปกรณ์ที่เสี่ยงต่อความเสียหายมากที่สุด เช่น เป็นผลจากการใช้เชื้อเพลิงคุณภาพต่ำหรือการปนเปื้อนในระบบอยู่แล้ว ระบบคอมมอนเรลในยุคแรกๆ ติดตั้งหัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้าที่ไม่น่าเชื่อถือ แต่ง่ายและราคาถูกในการสร้างใหม่ piezoelectric ที่ใหม่กว่านั้นแม่นยำกว่ามาก ทนทานกว่า เกิดอุบัติเหตุน้อยกว่า แต่มีราคาแพงกว่าในการสร้างใหม่ ซึ่งไม่สามารถทำได้เสมอไป

รางฉีด - ตรงกันข้ามกับรูปลักษณ์ภายนอก มันยังสามารถสร้างปัญหาได้ แม้ว่าจะเรียกมันว่าองค์ประกอบผู้บริหารได้ยากก็ตาม เมื่อใช้ร่วมกับเซ็นเซอร์ความดันและวาล์ว จะทำหน้าที่เหมือนที่จัดเก็บมากขึ้น น่าเสียดายที่ในกรณีเช่น ปั๊มติดขัด สิ่งสกปรกยังสะสมอยู่และเป็นอันตรายอย่างยิ่งที่ด้านหน้าของหัวฉีดที่บอบบาง ดังนั้นในกรณีที่เกิดการชำรุด ต้องเปลี่ยนรางและสายฉีดใหม่ หากเกิดปัญหาขึ้น การเปลี่ยนเซ็นเซอร์หรือวาล์วเท่านั้นที่จะช่วยได้

ลิ้นไอดี - เครื่องยนต์ดีเซลคอมมอนเรลจำนวนมากติดตั้งสิ่งที่เรียกว่าปีกนกหมุนซึ่งควบคุมความยาวของพอร์ตไอดี ซึ่งควรส่งเสริมการเผาไหม้ของส่วนผสมโดยขึ้นอยู่กับความเร็วของเครื่องยนต์และน้ำหนักบรรทุก แต่ในระบบเหล่านี้ส่วนใหญ่มีปัญหาการปนเปื้อนของแดมเปอร์คาร์บอน การปิดกั้น และในเครื่องยนต์บางรุ่นยังหลุดออกและเข้าสู่ท่อร่วมไอดีด้านหน้าวาล์ว ในบางกรณี เช่น Fiat 1.9 JTD หรือ BMW 2.0di 3.0d หน่วย จบลงด้วยการทำลายเครื่องยนต์

เทอร์โบชาร์จเจอร์ - แน่นอนว่านี่เป็นหนึ่งในองค์ประกอบบังคับ แม้ว่าจะไม่เกี่ยวข้องกับระบบคอมมอนเรลก็ตาม อย่างไรก็ตาม ไม่มีเครื่องยนต์ดีเซลรุ่น CR ที่ไม่มีซูเปอร์ชาร์จเจอร์ ดังนั้น เทอร์โบชาร์จเจอร์และข้อบกพร่องของมันก็เป็นแบบคลาสสิกเช่นกันเมื่อเราพูดถึงเครื่องยนต์ดีเซลดังกล่าว

อินเตอร์คูลเลอร์ - ไดชาร์จแอร์คูลเลอร์ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของระบบเพิ่มแรงดันมักสร้างปัญหาการรั่วซึม ในกรณีที่เทอร์โบชาร์จเจอร์ขัดข้อง ขอแนะนำให้เปลี่ยนอินเตอร์คูลเลอร์ใหม่ แม้ว่าจะมีเพียงไม่กี่คนที่ทำเช่นนี้ก็ตาม

ล้อมวลคู่ - เครื่องยนต์ดีเซลคอมมอนเรลขนาดเล็กและค่อนข้างอ่อนแอเท่านั้นที่มีคลัตช์โดยไม่มีล้อมวลคู่ ส่วนใหญ่มีวิธีแก้ปัญหาที่สร้างปัญหาในบางครั้ง เช่น การสั่นสะเทือนหรือเสียงรบกวน

ระบบทำความสะอาดไอเสีย – ดีเซลคอมมอนเรลรุ่นแรกๆ ใช้วาล์ว EGR เท่านั้น จากนั้นตัวกรองอนุภาคดีเซล DPF หรือสภาวิชาชีพบัญชีก็มาถึง และสุดท้ายคือเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานการปล่อยก๊าซ Euro 6 รวมถึงตัวเร่งปฏิกิริยา NOx เช่น ระบบเอสซีอาร์ แต่ละคนกำลังดิ้นรนกับการอุดตันของสารที่ควรทำความสะอาดไอเสียรวมถึงการจัดการกระบวนการทำความสะอาด ในกรณีของตัวกรอง DPF สิ่งนี้สามารถนำไปสู่การเจือจางของน้ำมันเครื่องกับน้ำมันเชื้อเพลิงมากเกินไป และในที่สุดก็ทำให้เกิดการติดขัดของชุดจ่ายไฟ