Mercedes-Benz GLC F-Cell รวมประสบการณ์ 24 ปี
Содержание
เมื่อเทียบกับรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิง Mercedes รุ่นก่อน (Class B ซึ่งมีจำหน่ายในจำนวนน้อยๆ ตั้งแต่ปี 2011) ระบบเซลล์เชื้อเพลิงมีขนาดกะทัดรัดขึ้น 30 เปอร์เซ็นต์ และสามารถติดตั้งในห้องเครื่องยนต์ปกติได้ในขณะที่เพิ่มกำลังขึ้น 40% ... เซลล์เชื้อเพลิงมีแพลตตินัมน้อยกว่า 90% และเบากว่า 25% ด้วยแรงบิด 350 นิวตันเมตรและกำลัง 147 กิโลวัตต์ ต้นแบบ GLC F-Cell ตอบสนองต่อแป้นคันเร่งในทันที อย่างที่เราเห็นในฐานะหัวหน้าวิศวกรในวงจรระยะทาง 40 กิโลเมตร สตุตการ์ต. ระยะในโหมด H2 คือ 437 กิโลเมตร (NEDC ในโหมดไฮบริด) และ 49 กิโลเมตรในโหมดแบตเตอรี่ (NEDC ในโหมดแบตเตอรี่) และด้วยเทคโนโลยีถังไฮโดรเจน 700 บาร์ทั่วไปในปัจจุบัน ทำให้ GLC F-Cell สามารถชาร์จได้ในเวลาเพียงสามนาที
เซลล์เชื้อเพลิงไฮบริดปลั๊กอินผสมผสานประโยชน์ของเทคโนโลยีการขับการปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ และปรับการใช้แหล่งพลังงานทั้งสองให้เหมาะสมที่สุดเพื่อตอบสนองความต้องการในการขับขี่ในปัจจุบัน ในโหมดไฮบริด รถจะใช้พลังงานจากแหล่งพลังงานทั้งสองแหล่ง การใช้พลังงานสูงสุดถูกควบคุมโดยแบตเตอรี่ ดังนั้นเซลล์เชื้อเพลิงจึงสามารถทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด ในโหมด F-Cell กระแสไฟฟ้าจากเซลล์เชื้อเพลิงจะทำการชาร์จแบตเตอรี่แรงดันสูงอย่างต่อเนื่อง ซึ่งหมายความว่าไฟฟ้าจากเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนนั้นเกือบจะใช้สำหรับการขับขี่โดยเฉพาะ และนี่เป็นวิธีที่เหมาะที่สุดในการประหยัดพลังงานแบตเตอรี่อย่างแน่นอน สถานการณ์การขับขี่ ในโหมดแบตเตอรี่ รถขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าทั้งหมด มอเตอร์ไฟฟ้าใช้พลังงานจากแบตเตอรี่และเซลล์เชื้อเพลิงปิดอยู่ ซึ่งดีที่สุดสำหรับระยะทางสั้นๆ สุดท้าย มีโหมดการชาร์จที่การชาร์จแบตเตอรี่ไฟฟ้าแรงสูงมีความสำคัญ เช่น เมื่อคุณต้องการชาร์จแบตเตอรี่จนถึงช่วงรวมสูงสุดก่อนที่จะปล่อยไฮโดรเจน ด้วยวิธีนี้ เรายังสามารถสร้างพลังงานสำรองก่อนขึ้นหรือก่อนการขี่ที่มีไดนามิกสูง ระบบขับเคลื่อนของ GLC F-Cell นั้นเงียบมาก ซึ่งเป็นสิ่งที่เราคาดไว้ และการเร่งความเร็วจะเกิดขึ้นทันทีที่คุณเหยียบคันเร่ง เช่นเดียวกับรถยนต์ไฟฟ้า แชสซีได้รับการปรับเพื่อป้องกันการเอียงของตัวรถมากเกินไปและทำงานได้อย่างน่าพอใจ ต้องขอบคุณการกระจายน้ำหนักในอุดมคติระหว่างสองเพลาที่เกือบ 50-50
ในแง่ของการฟื้นฟูพลังงาน ประจุแบตเตอรี่ลดลงจาก 30 เป็น 91 เปอร์เซ็นต์ เมื่อขับขึ้นเนินหลังจากผ่านไปเพียง 51 กิโลเมตร แต่เมื่อขับลงเนินเนื่องจากการเบรกและการพักฟื้น กลับเพิ่มขึ้นเป็น 67 เปอร์เซ็นต์ มิฉะนั้น การขับเคลื่อนจะเกิดขึ้นได้ด้วยการฟื้นฟูสามขั้นตอน ซึ่งเราควบคุมโดยใช้คันโยกที่อยู่ถัดจากพวงมาลัย ซึ่งคล้ายกับที่เราคุ้นเคยในรถยนต์ที่มีระบบเกียร์อัตโนมัติ
Mercedes-Benz เปิดตัวรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงรุ่นแรกในปี 1994 (NECA 1) ตามด้วยรถต้นแบบหลายรุ่น รวมถึง Mercedes-Benzon Class A ในปี 2003 ในปี 2011 บริษัทได้จัดทริปเที่ยวรอบโลก F-Cell World Drive และในปี 2015 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการศึกษา F 015 Luxury and Motion พวกเขาได้เปิดตัวระบบเซลล์เชื้อเพลิงไฮบริดปลั๊กอินสำหรับระยะ 1.100 กิโลเมตรที่ไม่มีการปล่อยมลพิษ หลักการเดียวกันนี้ใช้กับ Mercedes-Benz GLC F-Cell ซึ่งคาดว่าจะออกสู่ตลาดในรุ่นจำกัดก่อนสิ้นปีนี้
ถังไฮโดรเจนที่ผลิตในเมืองมานไฮม์ได้รับการติดตั้งในที่ปลอดภัยระหว่างเพลาทั้งสอง และได้รับการปกป้องเพิ่มเติมด้วยโครงเสริม โรงงาน Untertürkheim ของ Daimler ผลิตระบบเซลล์เชื้อเพลิงทั้งหมด และสต็อกเซลล์เชื้อเพลิงประมาณ 400 เซลล์มาจากโรงงาน Mercedes-Benz Fuell Cell (MBFG) ในรัฐบริติชโคลัมเบีย ซึ่งเป็นโรงงานแห่งแรกที่ทุ่มเทให้กับการผลิตและประกอบเชื้อเพลิงโดยสิ้นเชิง กองเซลล์ สุดท้าย: แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนมาจาก Accumotive ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของ Daimler ในเมืองแซกโซนี ประเทศเยอรมนี
สัมภาษณ์: Jürgen Schenck ผู้อำนวยการโครงการรถยนต์ไฟฟ้า Daimler
หนึ่งในข้อจำกัดทางเทคนิคที่ท้าทายที่สุดในอดีตคือการทำงานของระบบที่อุณหภูมิต่ำ คุณสามารถสตาร์ทรถคันนี้ที่อุณหภูมิต่ำกว่าศูนย์ 20 องศาเซลเซียสได้หรือไม่?
แน่นอนคุณสามารถ. เราจำเป็นต้องอุ่นเครื่องก่อน เพื่อให้ระบบเซลล์เชื้อเพลิงพร้อม นี่คือเหตุผลที่เราเริ่มขับรถด้วยการสตาร์ทแบตเตอรี่อย่างรวดเร็ว ซึ่งแน่นอนว่าสามารถทำได้ในอุณหภูมิที่ต่ำกว่าศูนย์ 20 องศา เราไม่สามารถใช้กำลังที่มีอยู่ทั้งหมดได้และเราต้องอยู่ในระหว่างการอุ่นเครื่อง แต่ในตอนเริ่มต้นมี "ม้า" ประมาณ 50 ตัวที่พร้อมจะขับรถยนต์ แต่ในอีกทางหนึ่ง เราจะนำเสนอที่ชาร์จแบบเสียบปลั๊ก และลูกค้าจะมีตัวเลือกในการอุ่นเซลล์เชื้อเพลิงล่วงหน้า ในกรณีนี้ พลังทั้งหมดจะพร้อมใช้งานในตอนแรก สามารถตั้งค่าการอุ่นล่วงหน้าผ่านแอพสมาร์ทโฟน
Mercedes-Benz GLC F-Cell มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อหรือไม่ ความจุของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนคืออะไร?
เครื่องยนต์อยู่บนเพลาล้อหลัง ดังนั้นรถจึงขับเคลื่อนล้อหลัง แบตเตอรี่มีความจุสุทธิ 9,1 กิโลวัตต์ชั่วโมง
คุณจะทำมันที่ไหน
ในเบรเมนควบคู่ไปกับรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์สันดาปภายใน ตัวเลขการผลิตจะต่ำเนื่องจากการผลิตจำกัดเฉพาะการผลิตเซลล์เชื้อเพลิง
คุณจะวาง GLC F-Cell ในราคาที่เหมาะสมได้ที่ไหน
ราคาจะเทียบได้กับรุ่นปลั๊กอินไฮบริดดีเซลที่มีสเปคใกล้เคียงกัน ฉันไม่สามารถบอกจำนวนเงินที่แน่นอนให้คุณได้ แต่มันจะต้องสมเหตุสมผล ไม่เช่นนั้นจะไม่มีใครซื้อมัน
เกือบ 70.000 ยูโร Toyota Mirai มีมูลค่าเท่าไหร่?
รถยนต์ดีเซลปลั๊กอินไฮบริดของเราจะมีจำหน่ายในพื้นที่นี้ ใช่
คุณจะให้การรับประกันอะไรแก่ลูกค้าของคุณ?
เขาจะมีหลักประกันเต็มจำนวน รถจะพร้อมใช้งานในรูปแบบการเช่าบริการเต็มรูปแบบซึ่งจะรวมถึงการค้ำประกันด้วย ฉันคาดว่าจะใช้เวลาประมาณ 200.000 กม. หรือ 10 ปี แต่เนื่องจากจะเป็นสัญญาเช่าจึงไม่สำคัญขนาดนั้น
รถมีน้ำหนักเท่าไหร่?
มันใกล้เคียงกับครอสโอเวอร์ปลั๊กอินไฮบริด ระบบเซลล์เชื้อเพลิงมีน้ำหนักเทียบได้กับเครื่องยนต์สี่สูบ ระบบปลั๊กอินไฮบริดก็คล้ายกัน แทนที่จะเป็นเกียร์อัตโนมัติเก้าสปีด เรามีมอเตอร์ไฟฟ้าที่เพลาหลัง และแทนที่จะเป็นถังดีบุกของ น้ำมันเบนซิน หรือดีเซล – ถังไฮโดรเจนคาร์บอนไฟเบอร์ โดยรวมแล้วหนักกว่าเล็กน้อยเนื่องจากโครงที่รองรับและปกป้องถังไฮโดรเจน
คุณคิดว่าอะไรเป็นลักษณะสำคัญของรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงของคุณ เมื่อเทียบกับสิ่งที่ชาวเอเชียเปิดตัวสู่ตลาดแล้ว?
เห็นได้ชัดว่า เนื่องจากเป็นปลั๊กอินไฮบริด จึงแก้ปัญหาหลักประการหนึ่งที่ส่งผลต่อการรับรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงได้ ด้วยการจัดหาช่วงการบิน 50 กิโลเมตรด้วยแบตเตอรี่เพียงก้อนเดียว ลูกค้าส่วนใหญ่ของเราสามารถขับรถได้โดยไม่ต้องใช้ไฮโดรเจน ไม่ต้องกังวลว่าจะไม่มีสถานีชาร์จไฮโดรเจน อย่างไรก็ตาม เนื่องจากสถานีไฮโดรเจนกลายเป็นเรื่องปกติมากขึ้นในการเดินทางระยะไกล ผู้ใช้สามารถเติมถังให้เต็มได้อย่างง่ายดายและรวดเร็ว
ในแง่ของค่าใช้จ่ายในการวิ่ง การใช้รถยนต์ที่มีแบตเตอรี่หรือไฮโดรเจนต่างกันอย่างไร?
การทำงานของแบตเตอรี่เต็มมีราคาถูกกว่า ในเยอรมนี ค่าใช้จ่ายประมาณ 30 เซนต์ต่อกิโลวัตต์-ชั่วโมง ซึ่งหมายถึงประมาณ 6 ยูโรต่อ 100 กิโลเมตร เมื่อใช้ไฮโดรเจน ราคาจะเพิ่มขึ้นเป็น 8-10 ยูโรต่อ 100 กิโลเมตร โดยคำนึงถึงการบริโภคไฮโดรเจนประมาณ 100 กิโลกรัมต่อ 30 กิโลเมตร ซึ่งหมายความว่าการขับรถด้วยไฮโดรเจนมีราคาแพงกว่าประมาณ XNUMX เปอร์เซ็นต์
สัมภาษณ์: ศ. ดร.คริสเตียน มอร์ดิก ผู้อำนวยการฝ่ายเซลล์เชื้อเพลิงเดมเลอร์
Christian Mordik เป็นผู้นำในแผนก Fuel Cell Drives ของ Daimler และเป็นผู้จัดการทั่วไปของ NuCellSys ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของ Daimler ในด้านเซลล์เชื้อเพลิงและระบบกักเก็บไฮโดรเจนสำหรับรถยนต์ เราได้พูดคุยกับเขาเกี่ยวกับอนาคตของเทคโนโลยีเซลล์เชื้อเพลิงและ GLC F-Cell รุ่นก่อนการผลิต
รถยนต์ไฟฟ้าเซลล์เชื้อเพลิง (FCEVs) ถูกมองว่าเป็นอนาคตของการขับเคลื่อน อะไรที่ทำให้เทคโนโลยีนี้ไม่ธรรมดา?
เมื่อพูดถึงมูลค่าตลาดของระบบเซลล์เชื้อเพลิงรถยนต์ คงไม่มีใครสงสัยในประสิทธิภาพการทำงานอีกต่อไป โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จยังคงเป็นสาเหตุของความไม่แน่นอนของลูกค้าที่ใหญ่ที่สุด อย่างไรก็ตาม จำนวนปั๊มไฮโดรเจนเพิ่มขึ้นทุกหนทุกแห่ง ด้วยรถยนต์รุ่นใหม่ของเราที่ใช้ Mercedes-Benz GLC และการรวมเทคโนโลยีการเชื่อมต่อเข้าด้วยกัน เราได้ประสบความสำเร็จในขอบเขตที่เพิ่มขึ้นและความสามารถในการชาร์จ แน่นอน ต้นทุนการผลิตเป็นอีกแง่มุมหนึ่ง แต่ที่นี่ก็มีความคืบหน้าอย่างมากเช่นกัน และเห็นได้ชัดเจนว่าสิ่งใดสามารถปรับปรุงได้
ปัจจุบัน ไฮโดรเจนสำหรับการขับเคลื่อนเซลล์เชื้อเพลิงยังคงได้มาจากแหล่งพลังงานฟอสซิล เช่น ก๊าซธรรมชาติ มันยังไม่ค่อยเขียวใช่มั้ย?
จริงๆแล้วมันไม่ใช่ แต่นี่เป็นเพียงก้าวแรกในการแสดงให้เห็นว่าการขับเซลล์เชื้อเพลิงโดยไม่ปล่อยมลพิษในท้องถิ่นอาจเป็นทางเลือกที่เหมาะสม แม้ว่าไฮโดรเจนจะได้มาจากก๊าซธรรมชาติ แต่การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ทั่วทั้งห่วงโซ่ก็สามารถลดลงได้ 25 เปอร์เซ็นต์ สิ่งสำคัญคือเราต้องผลิตไฮโดรเจนบนพื้นฐานที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม และมีหลายวิธีที่จะบรรลุสิ่งนี้ ไฮโดรเจนเป็นพาหะในอุดมคติสำหรับกักเก็บลมและพลังงานแสงอาทิตย์ซึ่งไม่ได้ผลิตอย่างต่อเนื่อง ด้วยแหล่งพลังงานหมุนเวียนที่เพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ ไฮโดรเจนจะมีบทบาทสำคัญมากขึ้นในระบบพลังงานโดยรวม ผลที่ตามมาคือมันจะกลายเป็นสิ่งที่น่าสนใจมากขึ้นสำหรับภาคการเคลื่อนไหว
การมีส่วนร่วมของคุณในการพัฒนาระบบเซลล์เชื้อเพลิงแบบอยู่กับที่มีบทบาทหรือไม่?
อย่างแน่นอน. ศักยภาพของไฮโดรเจนนั้นกว้างกว่าเฉพาะในรถยนต์เท่านั้น ตัวอย่างเช่น ในภาคบริการ ภาคอุตสาหกรรม และภาคครัวเรือน เป็นที่ประจักษ์ชัดและจำเป็นต้องมีการพัฒนากลยุทธ์ใหม่ การประหยัดจากขนาดและโมดูลาร์เป็นปัจจัยสำคัญที่นี่ เรากำลังพัฒนาระบบต้นแบบสำหรับแหล่งจ่ายไฟฉุกเฉินสำหรับศูนย์คอมพิวเตอร์และแอปพลิเคชันแบบตายตัวอื่นๆ ร่วมกับศูนย์บ่มเพาะ Lab1886 และผู้เชี่ยวชาญด้านคอมพิวเตอร์ที่เป็นนวัตกรรมใหม่ของเรา
ขั้นตอนต่อไปของคุณคืออะไร?
เราต้องการมาตรฐานอุตสาหกรรมที่เป็นหนึ่งเดียวกัน เพื่อที่เราจะสามารถก้าวไปสู่การผลิตรถยนต์ขนาดใหญ่ได้ ในการพัฒนาต่อไป การลดต้นทุนวัสดุจะมีความสำคัญเป็นพิเศษ ซึ่งรวมถึงการลดขนาดส่วนประกอบและสัดส่วนของวัสดุราคาแพง หากเราเปรียบเทียบระบบปัจจุบันกับระบบ F-Cell ของ Mercedes-Benz B-Class เราประสบความสำเร็จอย่างมากแล้ว โดยลดเนื้อหาแพลทินัมลง 90 เปอร์เซ็นต์ แต่เราต้องเดินหน้าต่อไป การปรับกระบวนการผลิตอย่างเหมาะสมจะช่วยลดต้นทุนได้เสมอ แต่เป็นเรื่องของการประหยัดต่อขนาดมากกว่า การทำงานร่วมกัน โครงการหลายผู้ผลิต เช่น Autostack Industrie และการลงทุนทั่วโลกในด้านเทคโนโลยีที่คาดว่าจะช่วยได้อย่างแน่นอน ผมเชื่อว่าภายในกลางทศวรรษหน้าและแน่นอนหลังปี 2025 ความสำคัญของเซลล์เชื้อเพลิงโดยทั่วไปจะเพิ่มขึ้น และจะมีความสำคัญเป็นพิเศษในภาคการขนส่ง แต่จะไม่มาในรูปแบบของการระเบิดอย่างฉับพลัน เนื่องจากเซลล์เชื้อเพลิงในตลาดโลกมีแนวโน้มที่จะยังคงครองส่วนแบ่งเพียงหลักเดียวเปอร์เซ็นต์ แต่ปริมาณที่พอเหมาะก็ช่วยกำหนดมาตรฐานที่สำคัญอย่างยิ่งต่อการลดต้นทุน
ใครคือผู้ซื้อเป้าหมายของรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิง และมีบทบาทอย่างไรกับกลุ่มผลิตภัณฑ์ระบบส่งกำลังของบริษัทของคุณ
เซลล์เชื้อเพลิงเป็นที่สนใจเป็นพิเศษสำหรับลูกค้าที่ต้องการระยะทางไกลทุกวันและไม่ได้ใช้ปั๊มไฮโดรเจน อย่างไรก็ตาม สำหรับรถยนต์ในสภาพแวดล้อมในเมือง ระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าจากแบตเตอรี่เป็นทางออกที่ดีมากในปัจจุบัน
GLC F-Cell เป็นสิ่งที่พิเศษทั่วโลกเนื่องจากไดรฟ์ปลั๊กอินไฮบริด เหตุใดคุณจึงรวมเซลล์เชื้อเพลิงและเทคโนโลยีแบตเตอรี่เข้าด้วยกัน
เราต้องการใช้ประโยชน์จากการผสมพันธุ์แทนที่จะเลือกระหว่าง A หรือ B แบตเตอรี่มีข้อดีสามประการ: เราสามารถกู้คืนไฟฟ้า มีพลังงานเพิ่มเติมในระหว่างการเร่งความเร็ว และช่วงเพิ่มขึ้น โซลูชันการเชื่อมต่อนี้จะช่วยผู้ขับขี่ในระยะเริ่มต้นของการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเมื่อเครือข่ายปั๊มไฮโดรเจนยังขาดแคลน คุณสามารถชาร์จรถที่บ้านได้ระยะทาง 50 กิโลเมตร และในกรณีส่วนใหญ่ นั่นก็เพียงพอแล้วสำหรับปั๊มไฮโดรเจนเครื่องแรกของคุณ
ระบบเซลล์เชื้อเพลิงมีความซับซ้อนมากกว่าหรือน้อยกว่าเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่หรือไม่?
เซลล์เชื้อเพลิงก็ซับซ้อนเช่นกัน บางทีอาจจะเล็กกว่าเล็กน้อย แต่จำนวนส่วนประกอบก็ใกล้เคียงกัน
แล้วถ้าเทียบต้นทุนล่ะ?
หากจำนวนรถยนต์ Plug-in Hybrid และเซลล์เชื้อเพลิงที่ผลิตได้เท่ากัน ก็จะอยู่ที่ระดับราคาเดียวกันในปัจจุบัน
รถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงปลั๊กอินไฮบริดคือคำตอบสำหรับอนาคตของการขับเคลื่อนหรือไม่?
คุณอาจเป็นหนึ่งในนั้นแน่นอน แบตเตอรี่และเซลล์เชื้อเพลิงก่อให้เกิดความสัมพันธ์ซึ่งกันและกัน เนื่องจากเทคโนโลยีทั้งสองช่วยเสริมซึ่งกันและกันได้เป็นอย่างดี กำลังและการตอบสนองที่เร็วขึ้นของแบตเตอรี่รองรับเซลล์เชื้อเพลิงที่ค้นหาช่วงการทำงานที่เหมาะสมในสถานการณ์การขับขี่ที่ต้องการกำลังเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องและระยะทางที่ไกลขึ้น ในอนาคต การผสมผสานระหว่างแบตเตอรี่แบบยืดหยุ่นและโมดูลเซลล์เชื้อเพลิงจะเป็นไปได้ ขึ้นอยู่กับสถานการณ์การเคลื่อนที่และประเภทของยานพาหนะ
