วัตถุประสงค์และประเภทของมุมตั้งศูนย์ล้อรถยนต์

เพื่อให้การทำงานมีประสิทธิภาพและปลอดภัย ผู้ผลิตได้คำนวณมุมตั้งศูนย์ล้อสำหรับรถแต่ละคัน

รูปทรงของระบบกันสะเทือนและล้อได้รับการระบุและตรวจสอบระหว่างการทดลองในทะเล

การกำหนดมุมตั้งศูนย์ล้อ

ตำแหน่งเชิงพื้นที่ของล้อที่ระบุโดยผู้ผลิตระบุ:

• การตอบสนองที่เพียงพอของล้อและระบบกันสะเทือนต่อแรงและน้ำหนักที่เกิดขึ้นในทุกโหมดการขับขี่
• ความสามารถในการควบคุมเครื่องจักรที่ดีและคาดเดาได้ ประสิทธิภาพที่ปลอดภัยของการซ้อมรบที่ซับซ้อนและความเร็วสูง
• ความต้านทานการวิ่งต่ำ แม้กระทั่งการสึกหรอของดอกยาง
• ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงสูง ลดต้นทุนการดำเนินงาน

ประเภทของมุมการติดตั้งพื้นฐาน

ชื่อ	เพลารถ	ความเป็นไปได้ของการปรับ	ขึ้นอยู่กับพารามิเตอร์
มุมแคมเบอร์	ด้านหน้า	ใช่ ยกเว้นเพลาขับแบบต่อเนื่องและระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาอาศัยกัน	ความมั่นคงในการเข้าโค้งและการสึกหรอของดอกยาง
	ด้านหลัง	ใช่ ในอุปกรณ์มัลติลิงก์
มุมนิ้วเท้า	ด้านหน้า	ใช่ในทุกรูปแบบ	ความตรงของวิถีการเคลื่อนที่ ความสม่ำเสมอของการสึกหรอของยาง
	ด้านหลัง	ปรับได้เฉพาะในทรัสเตอร์แบบมัลติลิงค์
มุมเอียงด้านข้างของแกนหมุน	ด้านหน้า	ไม่มีการปรับให้	ความมั่นคงด้านข้างในการเลี้ยว
มุมเอียงตามยาวของแกนหมุน	ด้านหน้า	ขึ้นอยู่กับการออกแบบ	เข้าโค้งสะดวก รักษาความตรง
ไหล่แตก	ด้านหน้า	ไม่ได้รับการควบคุม	รักษาทิศทางในระหว่างการเดินทางและการเบรกอย่างมั่นคง

การเสีย

มุมระหว่างระนาบมัธยฐานของล้อกับระนาบแนวตั้ง สามารถเป็นกลาง บวก และลบ

• แคมเบอร์บวก - ระนาบตรงกลางของวงล้อเบี่ยงออกด้านนอก
• เชิงลบ - ล้อเอียงเข้าหาตัว

แคมเบอร์จะต้องสมมาตรมุมของล้อของเพลาเดียวจะต้องเท่ากันมิฉะนั้นรถจะดึงไปในทิศทางของแคมเบอร์ที่มากขึ้น

มันถูกสร้างขึ้นโดยตำแหน่งของรองแหนบกึ่งเพลาและดุมล้อในระบบกันสะเทือนของคันโยกอิสระจะถูกควบคุมโดยตำแหน่งของคันโยกตามขวาง ในโครงสร้างแบบแมคเฟอร์สัน แคมเบอร์ถูกกำหนดโดยตำแหน่งสัมพัทธ์ของแขนท่อนล่างและสตรัทโช้คอัพ

สำหรับระบบกันสะเทือนแบบเดือยที่ล้าสมัยและในเพลาแข็งของ SUV คลาสสิก แคมเบอร์ไม่สามารถปรับได้และถูกกำหนดโดยการออกแบบของสนับมือพวงมาลัย

แทบไม่เคยพบแคมเบอร์ที่เป็นกลาง (ศูนย์) ในแชสซีของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

ระบบกันสะเทือนแคมเบอร์เชิงลบเป็นเรื่องปกติในการก่อสร้างรถสปอร์ตและรถแข่ง ซึ่งความเสถียรในการเลี้ยวด้วยความเร็วสูงเป็นสิ่งสำคัญ

การเบี่ยงเบนของมุมแคมเบอร์ที่เป็นบวกจากค่าที่ผู้ผลิตจัดหาให้ไม่ว่าในกรณีใด ๆ จะส่งผลด้านลบ:

• แคมเบอร์ที่เพิ่มขึ้นทำให้รถไม่เสถียรเมื่อเข้าโค้ง ส่งผลให้ยางเสียดสีบนพื้นผิวถนนเพิ่มขึ้น และดอกยางด้านนอกสึกเร็ว
• การลดการพังทลายทำให้รถไม่เสถียร ทำให้คนขับบังคับเลี้ยวตลอดเวลา ลดความต้านทานการหมุน แต่นำไปสู่การสึกหรอที่เพิ่มขึ้นที่ด้านในของยาง

การลู่เข้า

มุมระหว่างแกนตามยาวของเครื่องกับระนาบการหมุนของล้อ

ระนาบการหมุนของล้อมาบรรจบกันและตัดกันที่ด้านหน้ารถ - การบรรจบกันเป็นบวก

ในเอกสารประกอบการปฏิบัติงาน ค่าคอนเวอร์เจนซ์สามารถระบุเป็นองศาเชิงมุมหรือหน่วยมิลลิเมตรได้ ในกรณีนี้ Toe-in ถูกกำหนดเป็นความแตกต่างในระยะห่างระหว่างขอบจานที่จุดด้านหน้าสุดและด้านหลังที่ความสูงของแกนหมุน และคำนวณเป็นค่าเฉลี่ยตามผลลัพธ์ของสองหรือ สามการวัดเมื่อเครื่องกลิ้งบนพื้นผิวเรียบ ก่อนทำการวัด จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีการส่ายด้านข้างของดิสก์

เมื่อเข้าโค้ง ล้อหน้าจะเคลื่อนที่ไปตามส่วนโค้งที่มีรัศมีต่างกัน ดังนั้นจึงเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งที่การบรรจบกันของแต่ละล้อจะเท่ากัน และผลรวมจะไม่เกินค่าและความคลาดเคลื่อนที่กำหนดโดยผู้ผลิต

โดยไม่คำนึงถึงประเภทของระบบกันสะเทือน ล้อบังคับของรถยนต์นั่งนั้นมีโทอินที่เป็นบวกและหันเข้าด้านในอย่างสมมาตรตามทิศทาง "ไปข้างหน้า" ของการเดินทาง

ไม่อนุญาตให้เข้าข้างหนึ่งหรือทั้งสองล้อ

ความเบี่ยงเบนของการบรรจบกันจากค่าที่ตั้งไว้ทำให้ยากต่อการควบคุมรถและให้อยู่ในวิถีโคจรในระหว่างการเคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูง นอกจากนี้:

• การลดระยะ Toe-in ช่วยลดแรงต้านการหมุน แต่กลับทำให้การยึดเกาะแย่ลง
• การบรรจบกันที่เพิ่มขึ้นนำไปสู่แรงเสียดทานด้านข้างที่เพิ่มขึ้นและการสึกหรอที่ไม่สม่ำเสมอของดอกยางเร็วขึ้น

มุมเอียงด้านข้างของแกนหมุน

มุมระหว่างระนาบแนวตั้งกับแกนหมุนของล้อ

แกนหมุนของพวงมาลัยบังคับทิศทางต้องอยู่ภายในเครื่อง เมื่อหมุน ล้อด้านนอกมีแนวโน้มที่จะยกตัวขึ้น ในขณะที่ล้อด้านในมีแนวโน้มที่จะลดระดับลง เป็นผลให้มีการสร้างแรงในระบบกันสะเทือนที่ต่อต้านการหมุนของร่างกายและอำนวยความสะดวกในการคืนชุดกันสะเทือนไปยังตำแหน่งที่เป็นกลาง

ความลาดเอียงตามขวางของแกนบังคับเลี้ยวได้รับการแก้ไขโดยการติดสนับมือพวงมาลัยเข้ากับองค์ประกอบระบบกันสะเทือน และสามารถเปลี่ยนได้หลังจากเกิดการกระแทกรุนแรงเท่านั้น ตัวอย่างเช่น เมื่อลื่นไถลโดยมีการกระแทกด้านข้างบนขอบถนน

ความแตกต่างของมุมเอียงตามขวางของเพลาทำให้รถเคลื่อนตัวออกห่างจากเส้นทางตรงอย่างต่อเนื่อง ทำให้ผู้ขับขี่ต้องบังคับเลี้ยวอย่างต่อเนื่องและเข้มข้น

มุมสนาม

ตั้งอยู่ในระนาบตามยาวและเกิดขึ้นจากเส้นตรงแนวตั้งและเส้นตรงที่ผ่านจุดศูนย์กลางของการหมุนของล้อ

เส้นของศูนย์เลี้ยวในระบบกันสะเทือนแบบข้อต่อจะเคลื่อนผ่านตลับลูกปืนของคันโยก ในโครงสร้างประเภท MacPherson ผ่านจุดยึดด้านบนและด้านล่างของสตรัทโช้คอัพ ในคานอิสระหรือสะพานต่อเนื่อง - ตามแกนของเดือย

บางครั้งตัวบ่งชี้นี้เรียกว่า "ละหุ่ง"

อ้างอิง. ในอินเทอร์เฟซของแท่นทดสอบการตั้งศูนย์ล้อของคอมพิวเตอร์ เขียนด้วย "ละหุ่ง" ภาษารัสเซีย

ค่าพารามิเตอร์สามารถเป็น:

• บวก แกนของการหมุนของล้อนั้นสัมพันธ์กับ "ด้านหลัง" ในแนวตั้ง
• เชิงลบ แกนของการหมุนถูกชี้นำ "ไปข้างหน้า"

ในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ผลิตในสหภาพโซเวียตและรัสเซีย และรถยนต์ต่างประเทศที่จำหน่ายในสหพันธรัฐรัสเซีย ลูกล้อไม่มีค่าติดลบ

ด้วยมุมล้อที่เป็นบวก จุดที่ล้อสัมผัสกับพื้นจะอยู่ด้านหลังแกนบังคับเลี้ยว แรงด้านข้างที่เกิดขึ้นขณะหมุนวงล้อมักจะทำให้ล้อกลับสู่ตำแหน่งเดิม

ลูกล้อที่เป็นบวกมีผลดีต่อมุมแคมเบอร์และให้แรงในการปรับระดับและเสถียรภาพ ยิ่งค่าละหุ่งมากเท่าใด เอฟเฟกต์ทั้งสองนี้จะยิ่งมากขึ้น

ข้อเสียของระบบกันกระเทือนที่มีลูกล้อที่เป็นบวก ได้แก่ ความพยายามอย่างมากในการหมุนพวงมาลัยของรถที่อยู่กับที่

สาเหตุของการเปลี่ยนล้ออาจเป็นการชนกันของล้อกับสิ่งกีดขวาง รถตกหลุมหรือหลุมด้านหนึ่ง ระยะห่างจากพื้นลดลงเนื่องจากการทรุดตัวของสปริงที่สึกหรอ

รันอินไหล่

ระยะห่างระหว่างระนาบการหมุนของพวงมาลัยและแกนหมุน วัดบนพื้นผิวรองรับ

ส่งผลโดยตรงต่อการจัดการและความมั่นคงในการเคลื่อนไหว

ไหล่กลิ้ง - รัศมีที่ล้อ "หมุน" รอบแกนหมุน อาจเป็นศูนย์ บวก (กำกับ "ออก") และค่าลบ (กำกับ "เข้า")

ก้านโยกและระบบกันกระเทือนแบบขึ้นลงได้รับการออกแบบให้มีบ่าที่หมุนไปในทางบวก สิ่งนี้ทำให้คุณสามารถวางกลไกเบรก บานพับของคันโยกและแกนบังคับเลี้ยวภายในจานเบรกได้

ข้อดีของการออกแบบที่มีไหล่ทางบวก:

• ล้อถูกขับออกเพื่อเพิ่มพื้นที่ว่างในห้องเครื่อง
• ความพยายามในการบังคับพวงมาลัยจะลดลงเมื่อจอดรถ เนื่องจากล้อหมุนไปรอบๆ แกนบังคับเลี้ยวแทนที่จะหมุนเข้าที่

ข้อเสียของการออกแบบที่มีไหล่ม้วนเป็นบวก: เมื่อล้ออันใดอันหนึ่งชนกับสิ่งกีดขวาง เบรกด้านหนึ่งล้มเหลวหรือล้อแตก พวงมาลัยถูกดึงออกจากมือของผู้ขับขี่ ชิ้นส่วนของพวงมาลัยเสียหาย และด้วยความเร็วสูงรถจะลื่นไถล

เพื่อลดโอกาสของสถานการณ์อันตราย อนุญาตให้มีการสร้างประเภท MacPherson ที่มีไหล่กลิ้งเป็นศูนย์หรือเชิงลบ

เมื่อเลือกดิสก์ที่ไม่ใช่ของโรงงาน จำเป็นต้องคำนึงถึงพารามิเตอร์ที่แนะนำโดยผู้ผลิต อย่างแรกเลยคือ ออฟเซ็ต การติดตั้งจานกว้างที่มีระยะเอื้อมมากขึ้นจะเปลี่ยนไหล่แบบโรลโอเวอร์ ซึ่งจะส่งผลต่อการจัดการและความปลอดภัยของเครื่อง

การเปลี่ยนมุมการติดตั้งและการปรับมุม

ตำแหน่งของล้อที่สัมพันธ์กับตัวถังจะเปลี่ยนไปเมื่อชิ้นส่วนช่วงล่างเสื่อมสภาพ และจำเป็นต้องได้รับการฟื้นฟูหลังจากเปลี่ยนข้อต่อลูกหมาก บล็อกเงียบ แกนบังคับเลี้ยว สตรัท และสปริง

ขอแนะนำให้รวมการวินิจฉัยและการปรับรูปทรงของแชสซีเข้ากับการบำรุงรักษาตามปกติ โดยไม่ต้องรอให้การทำงานผิดพลาด "รวบรวมข้อมูล" ด้วยตนเอง

การบรรจบกันถูกกำหนดโดยการเปลี่ยนความยาวของแกนบังคับเลี้ยว แคมเบอร์ - โดยการเพิ่มและถอดชิม หมุนนอกรีตหรือสลักเกลียว "แตก"

การปรับลูกล้อพบได้ในดีไซน์ที่หายากและขึ้นอยู่กับการถอดหรือติดตั้งชิมที่มีความหนาต่างๆ

ในการคืนค่าพารามิเตอร์ที่ตั้งไว้ตามโครงสร้างและอาจมีการเปลี่ยนแปลงอันเป็นผลมาจากอุบัติเหตุหรืออุบัติเหตุ อาจจำเป็นต้องถอดประกอบระบบกันสะเทือนทั้งหมดด้วยการวัดและการแก้ไขปัญหาของแต่ละยูนิตและชิ้นส่วน และตรวจสอบจุดอ้างอิงหลักของ ตัวรถ.