การผลิตเซลล์เชื้อเพลิงและถังไฮโดรเจนส่งผลเสียต่อสิ่งแวดล้อมมากกว่าแบตเตอรี่ [ICCT]

ประมาณหนึ่งเดือนที่ผ่านมา สภาการขนส่งที่สะอาดระหว่างประเทศ (ICCT) ได้ออกรายงานเกี่ยวกับการปล่อยมลพิษจากการผลิต การใช้และการกำจัดของรถยนต์สันดาป ปลั๊กอินไฮบริด รถยนต์ไฟฟ้า และรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิง (ไฮโดรเจน) ใครก็ตามที่ได้ดูแผนภูมิอย่างใกล้ชิดอาจจะแปลกใจ: pการผลิตแบตเตอรี่ส่งผลให้ปล่อยก๊าซเรือนกระจกและภาระสิ่งแวดล้อมต่ำกว่าการผลิตเซลล์เชื้อเพลิงและถังไฮโดรเจน.

ถังไฮโดรเจนส่งผลเสียต่อสิ่งแวดล้อมมากกว่าแบตเตอรี่ และเรากำลังพูดถึงแค่การติดตั้ง ไม่ใช่การผลิต

สามารถดาวน์โหลดรายงาน ICCT LCA (การวิเคราะห์วงจรชีวิต) ที่นี่ นี่คือหนึ่งในกราฟที่กล่าวถึง ดูหน้า 16 ในรายงาน สีเหลือง - การผลิตแบตเตอรี่ในโลกสมัยใหม่ (พร้อมสมดุลพลังงานปัจจุบัน), สีแดง - การผลิตถังไฮโดรเจนพร้อมเซลล์เชื้อเพลิง ยิ่งแย่ลง:

แปลกใจเล็กน้อย เราถาม ICCT เกี่ยวกับความแตกต่างเหล่านี้เพราะ เป็นที่ยอมรับกันโดยทั่วไปว่าการสกัดวัตถุดิบและการผลิตแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนเป็นกระบวนการที่ "สกปรก" และเซลล์เชื้อเพลิงหรือถังไฮโดรเจนถือว่าสะอาดเพราะ "ไม่ใช่เรื่องไร้สาระทั้งหมดนี้" ปรากฎว่าไม่มีข้อผิดพลาด: ในแง่ของการปล่อย CO₂, การผลิตแบตเตอรี่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมและเป็นอันตรายต่อสิ่งแวดล้อมน้อยกว่าการผลิตเซลล์และแหล่งกักเก็บ

Dr. Georg Bicker หัวหน้าผู้เขียนรายงานนี้บอกเราว่าเขาใช้แบบจำลอง GREET ที่พัฒนาโดย Argonne National Laboratory ซึ่งเป็นห้องปฏิบัติการวิจัยของกระทรวงพลังงานสหรัฐฯ เพื่อเตรียมแถลงการณ์ ขอเน้นย้ำว่า นี่ไม่ใช่ศูนย์วิจัยบางประเภท แต่เป็นวัตถุ ซึ่งผลลัพธ์ในด้านพลังงานนิวเคลียร์ แหล่งพลังงานทางเลือก และกัมมันตภาพรังสีเป็นที่ยอมรับไปทั่วโลก

ขึ้นอยู่กับขนาดของยานพาหนะและสถานที่ขาย กล่าวคือ จากแหล่งแบตเตอรี่ การปล่อยก๊าซเรือนกระจก (GHG) อยู่ในช่วงตั้งแต่ 1,6 ตันของ CO เทียบเท่า₂ สำหรับรถยนต์แฮทช์แบคขนาดเล็กในอินเดีย (แบตเตอรี่ 23 kWh) เทียบเท่า CO สูงสุด 5,5 ตัน₂ สำหรับรถ SUV และ SUV ในสหรัฐอเมริกา (แบตเตอรี่ 92 kWh; ตาราง 2.4 ด้านล่าง) โดยเฉลี่ยสำหรับทุกกลุ่มจะมีคาร์บอนไดออกไซด์เทียบเท่าประมาณ 3-3,5 ตัน₂... การผลิต หมวดหมู่ รวมถึงการรีไซเคิล หากเป็น ก็จะลดลง 14-25 เปอร์เซ็นต์ ขึ้นอยู่กับกระบวนการรีไซเคิลและปริมาณวัตถุดิบที่นำกลับมาใช้ใหม่

สำหรับการเปรียบเทียบ: การผลิตเซลล์เชื้อเพลิงและถังไฮโดรเจนปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เทียบเท่า 3,4-4,2 ตัน₂ ตามแบบ GREET หรือ CO เทียบเท่า 5 ตัน₂ ในรุ่นอื่นๆ (หน้า 64 และ 65 ของรายงาน) ที่ขัดแย้งกันไม่ใช่การสกัดแพลตตินัมที่ใช้ในเซลล์เชื้อเพลิงที่รับภาระต่อสิ่งแวดล้อมมากที่สุด แต่ การผลิตถังไฮโดรเจนคอมโพสิตเสริมแรงด้วยคาร์บอนไฟเบอร์... ไม่น่าแปลกใจที่กระบอกสูบจะต้องทนต่อแรงดันมหาศาลที่ 70 MPa ดังนั้นจึงมีน้ำหนักหลายสิบกิโลกรัมถึงแม้จะเก็บก๊าซได้เพียงไม่กี่กิโลกรัมก็ตาม

ระบบไฮโดรเจนใน Opel Vivaro-e Hydrogen (c) Opel

สิ่งนี้อาจสนใจคุณ: